Vivir sin semáforos

Iban González
BBC Mundo
10 julio 2011

Hace 15 años se puso en práctica la teoría de que si se le diera al ser humano la responsabilidad y la capacidad de decisión en los caminos, todo fluiría mejor.

La idea se conoce como Espacio Compartido y quien la postuló originalmente fue el ingeniero civil Hans Monderman.

La primera en implementarla fue la localidad holandesa de Drechten, que empezó a quitar todos sus semáforos y señales de tránsito para dejar convivir a vehículos y personas libremente.

Desde entonces, el experimento se ha multiplicado en varias partes del mundo: desde Chile y Uruguay hasta España, Portugal y el Reino Unido.

"Los conductores y peatones no funcionan automáticamente sino que apelan al sentido común, algo que no pueden hacer en un lugar con señales y semáforos", le dice a BBC Mundo Ben Hamilton-Ballie, ingeniero británico que colaboró codo con codo en el desarrollo del tráfico en ciudades junto a Monderman hasta el fallecimiento de éste, hace tres años.

Pero, ¿qué tan bien funciona? y ¿se puede implementar en todas partes, incluso en las grandes urbes?

El exceso de señales de tráfico hace que tanto peatones como conductores circulen de manera automática.
Los datos que BBC Mundo pudo recopilar parecen favorables a esta teoría.

En Drachten no ha habido ningún incidente grave desde que fue implantada. Otros ejemplos son la ciudad británica de Ashford con tan sólo seis accidentes desde 2008; Chirstianfield en Dinamarca, cuya media anual ha bajado de tres a cero accidentes; Wiltshire, de nuevo en Reino Unido, donde los sucesos en carretera han descendido un 35% o la holandesa Oostanelle, donde pasan 5.000 coches todos los días y no ha habido ningún accidente serio desde 1999.

Para Hamilton-Ballie, "la clave de todo esto es hacer que los vehículos vayan más despacio, con una velocidad constante pero mínima, que haga que los conductores tengan capacidad de reacción ante lo que pueda suceder en la carretera durante su trayecto".

Para ello se trabaja la llamada psicología del tráfico, es decir, hacer del espacio por donde se circula un lugar con intrigas, que hagan que el conductor cambie sus expectativas durante la conducción.

El objetivo de los ingenieros es disminuir la velocidad de los vehículos con bonitos paisajes callejeros.

En otras palabras, se trata de hacer que el viaje sea tan importante como el destino, valíendose de ciertos trucos: poner zonas verdes y decorados urbanos a la vera de los caminos entretienen y calman a los conductores; estrechar las carreteras les obliga a reducir la velocidad, lo que lleva a una convivencia armoniosa entre el coche, la bicicleta y el peatón.

Además, la misma ausencia de las marcas tradicionales en el camino o la supresión de distinción entre acera y carretera, hacen que el dueño del vehículo esté mas atento a lo que sucede a su alrededor.

"El tráfico de los usuarios se hace fluido y está motivado por las interacciones naturales humanas y no según una regulación artificial", afirma Hamilton-Baillie.

El problema cultural
Pero, según como algunos, esto no ocurre por arte de magia.

En Amorebieta-Etxano, norte de España, aseguran que las campañas de concienciación son muy necesarias.

"Saber, por ejemplo, quién tiene prioridad en la rotonda es importante para los conductores", afirman la policía local de ese municipio vasco que prescindió los semáforos hace 11 años. Un vecino de la misma, Antonio, señala que desde que no hay semáforos se cruza el pueblo con más rapidez, "con las rotondas la fluidez es tremenda".

Otros sospechan que el factor cultural es definitivo.

En la ciudad de Quintero (Chile), de 21.000 habitantes, todavía hay algunas señales de tráfico pero desde que quitaron los semáforos se redujo el número de accidentes.

Para Rodolfo Martínez, vecino de la localidad y analista del tráfico de la misma, "quizá eso se deba a la cultura local de cada pueblo donde existe mayor respeto por las normas, tanto es así, que existe un paso de cebra en la mitad de la cuadra y es respetado por cada automovilista local".

Sin embargo, de ser así, la idea de Espacio Compartido tendría un problema fundamental, señalo en entrevista con BBC Mundo Ian Walter, psicólogo de tráfico.

Un sistema "no puede basarse en la cultura o el conocimiento de la ciudad donde se aplica, sino que debe funcionar a través de mecanismos básicos que influyan a todo el mundo por igual. Por ejemplo, el hecho de estrechar las carreteras obliga a todo el mundo a reducir la velocidad, mientras que hacer autos más silenciosos hace que todo el mundo maneje más rápido, sin importar su nivel cultural".

"Ese tipo de detalles sencillos cambian la conducta de la gente. Pero un sistema que dependa de que la gente aprenda a usarlo y esté de acuerdo en comportarse de la misma manera no funciona porque uno no puede obligar a todo un país a usarlo de la manera 'correcta'. Es lo que pasa con los límites de velocidad: mucha gente no está de acuerdo con ellos así que los ignora y causa accidentes".

No obstante, Hamilton-Ballie asegura que "la habilidad de las personas a adaptarse a la reducción a cero de señales de tráfico no está culturalmente determinada, aunque sí influye el grado de familiarización de los diferentes lugares con los vehículos de motor".

¿Para todos?
Para el profesor de geografía en el University College of London John Adams, la cuestión es de números.

En diversos escritos comenta que "la teoría del Espacio Compartido, en la que peatones, ciclistas y vehículos conviven con un espíritu de reprocidad, es sólo posible si hay un numero suficiente de peatones y ciclistas, además de un número no muy alto de vehículos. Copenaghe, Amsterdam o París son algunos ejemplos".

"Por el contrario", insiste, "hay muchos lugares en el mundo, incluso en la propia Europa, en los que la dependencia del coche es total y esto hace muy difícil la aplicación del Espacio Compartido".

Uno de los puntos débiles de la no implantación de señales es su influencia sobre aquellas personas con movilidad reducida.

"Estamos trabajando en ello", afirma Hamilton-Baillie. “Una reducción de los bordillos y barreras ayuda a la movilidad de los usuarios de sillas de ruedas y tenemos que trabajar en las pistas de navegación para las personas total o parcialmente ciegas”.

Con respecto a si es posible que no haya señales en las grandes ciudades del mundo, Hamilton-Baillie insiste en la reducción de la velocidad como la clave para una convivencia entre el peatón y los vehículos y pone como ejemplo los Campos Elíseos de la capital francesa: "en todo el recorrido, no hay ni un semáforo".

https://www.bbc.com/mundo/noticias/2011/07/110617_vivir_sin_semaforos_trafico