ENTRADA DESTACADA

TODOS SOMOS PEATONES

03/02/2018 La Vanguardia EDITORIAL A lo largo de las dos últimas semanas, La Vanguardia ha publicado en su sección Vivir ...

domingo, 18 de febrero de 2018

Manifiesto por un cambio en las políticas de Seguridad Vial

Necesitamos un cambio en las políticas de Seguridad Vial.

-Han aumentado 3 años consecutivos los fallecidos por siniestros viales en España
– En 2017 fallecieron 11 ciclistas más que en 2016

Presentado por Stop Accidentes
Con el apoyo de: ANDANDO, CERMI, Cirigüeña, CCOO, ConBici, Ecologistas en Acción, UGT

En los últimos años ha habido una relajación en las políticas de Seguridad Vial, agravadas por recortes en los medios humanos de la Guardia Civil y reducción en la inversión en seguridad en las infraestructuras.

Es preciso volver a la senda de reducción de víctimas de siniestros viales, sobre todo entre los colectivos vulnerables. El año 2017 se cerró con once ciclistas más fallecidos en vías interurbanas que en 2016 y un aumento global de los fallecidos del 2,9% dejando patente que la Seguridad Vial ha dejado de ser un asunto de estado en los últimos años.

Es necesaria la reforma de la Ley de Seguridad Vial, el Reglamento de Circulación, el Reglamento de vehículos y de Conductores para adecuarlos a una nueva realidad donde se prime la seguridad de todos y con especial atención a los colectivos vulnerables.

Petición de reforma del Código Penal
En el año 2015 el Congreso de los Diputados reformó el Código Penal despenalizando las imprudencias leves, dejando en una situación de impunidad los homicidios por imprudencia leve y en una situación de indefensión a las víctimas de siniestros viales, sobre todo a ciclistas y peatones.

La despenalización de las imprudencias leves implica que en el 90% de los siniestros viales de quién comete una infracción grave o muy grave según la ley de Seguridad Vial causando un herido grave o fallecido no tenga el más mínimo reproche penal.

Las grandes beneficiadas de esta despenalización son las aseguradoras, que antes de la reforma del Código Penal recibían las reclamaciones por la vía penal y ahora las reciben por la vía civil, con el riesgo de que la víctima en su justa demanda sea condenada a costas o que directamente renuncie por carecer de recursos suficientes para iniciar el proceso de reclamación que le supone la contratación de un abogado, procurador e informes periciales.

La reforma de 2015 ha servido para reducir el número de reclamaciones de compensación a las aseguradoras y para aumentar la impunidad de los causantes de heridos y fallecidos, afectando sobre todo a quién no tiene un seguro obligatorio que le cubra en el caso de reclamación de daños, como son claros ejemplos las ciclistas y peatones.

El reciente atropello en Fuente el Saz del Jarama, de una joven de 17 años que caminaba para coger el autobús a su centro de estudios y posterior intento de huida del conductor del vehículo que la atropelló, pone de manifiesto la necesidad de la reforma del Código Penal para penalizar las imprudencias leves con resultados graves, el cambio sustancial de la omisión del deber de socorro y un nuevo delito por huir del lugar de donde ha tenido lugar un siniestro con heridos o fallecidos.

Recordamos que:
● El 2/3/2017 Ana González entregó en el Congreso de los Diputados 200.000 firmas pidiendo una modificación del Código Penal que endurezca las penas por homicidio por imprudencia leve y la modificación de la omisión del deber de socorro.

Por lo tanto:
● Se debe reformar el Código Penal con el fin de proteger a las víctimas de siniestros por imprudencias leves y que matar o dejar a alguien gravemente herido no quede impune.

● La modificación del Código Penal es urgente ya que cada día nuevas víctimas se ven afectadas por la actual legislación,se está atentando contra su dignidad.

● La Reforma debe proteger a quienes no están obligados a tener un seguro obligatorio o recursos para reclamar los daños sufridos. Ciclistas y peatones deben tener garantías de poder reclamar.

● La reforma del Código Penal se debe adaptar al texto que adjuntamos ya presentado por STOP Accidentes.

● Se deben elevar las penas de Violencia Vial, hay que reformar el homicidio imprudente y los delitos de lesiones producidos usando vehículos a motor .

● Se debe suspender de forma temporal o incluso permanente la licencia de conducción de vehículo a motor a quienes pongan en peligro la vida de otros conduciendo bajo los efectos de alcohol, drogas o practiquen la conducción desatendida.

● Se debe reformar la omisión del deber de Socorro, asegurando la dignidad de la víctima.

● Debe existir un delito penal de irse del lugar de un siniestro sin comunicar los datos, ayudar a aclarar el siniestro o sin someterse a las pruebas obligatorias de alcohol y drogas con pena similar a conducir bajo la influencia de alcohol y drogas para evitar los casos de huida para evitar problemas con la justicia.

sábado, 17 de febrero de 2018

El Foro de la Movilidad defiende que el peatón "sea preponderante" en Gijón

El plan municipal podría exponerse para presentar alegaciones "en un plazo de dos meses", augura Manuel Cañete, presidente de la entidad

24.01.2018
"Todo lo que se decida sobre materia de movilidad en la ciudad, tendrá como primer filtro el Foro". Manuel Cañete, presidente del Foro de la Movilidad quiso en el día de ayer hacer una primera valoración del documento del Plan de Movilidad Sostenible y Segura (PIMSS) de Gijón que el equipo redactor les hizo llegar. Para el presidente de la entidad, "tenemos que estar muy encima de la actuación para que todo se haga como tenga que hacerse". Todo con la intención de que "el peatón sea preponderante y el ciudadano esté seguro".

El Foro tendrá ahora un tiempo para estudiar el plan hasta que el próximo 6 de febrero se convoque a su plenario. Desde entonces y "en un tiempo prudencial", propondrá las modificaciones que estime oportunas para proceder a redactar el documento final que Cañete confía en que salga a periodo de alegaciones "en unos dos meses".

"Es una inversión muy grande y tenemos que intentar no fallar", explicitó Cañete, que aseguró que se va a estudiar cada cuestión al detalle. De hecho, ya ha solicitado una reunión con la Alcaldesa y el concejal de Movilidad, Esteban Aparicio, que tendrá lugar el día 31 de este mes, para ahondar en ciertas cuestiones, como solicitar medios "humanos y técnicos para el Foro".

A Cañete le preocupa que "se plantee como una complejidad irrealizable algo que en otras ciudades de nuestros entorno se realiza hace años", como el límite de velocidad 30 "en todas las vías normales, con aparcamientos y doble carril" ,calles semipeatonales o con plataforma única. "Se va a encontrar solución para todo, aunque sea compleja pero serán los políticos los que tengan que tomar las decisiones", concluyó.

viernes, 16 de febrero de 2018

Cuando los madrileños aprendieron a circular

Un estudio rescata los primeros conflictos, hace un siglo, entre los automovilistas y los viandantes

El Pais
Madrid 14 FEB 2018

“En los sitios céntricos se marcará con fajas pintadas de color blanco los pasos por los que deberá atravesar el viandante, después de que el agente dé la señal para parar los carruajes. El peatón debe cruzar la calzada en estos momentos con rapidez y formando grupo para que el corte de los carruajes sea breve”. De este modo nacieron en Madrid, con un bando del alcalde del 6 de octubre de 1924, los pasos de peatones. Casi un siglo después, son las señales viales más básicas y familiares del mundo, pero entonces no solo eran una novedad terriblemente irritante para muchos madrileños que ya no podrían cruzar por donde les diera la gana, sino que marcaban el gran punto de inflexión en el conflicto abierto varios lustros antes entre los transeúntes y los automovilistas por el uso del espacio urbano y que, de hecho, nunca se ha llegado a cerrar del todo. 

Entonces, el debate que había empezado a principios del siglo XX con la figura del peatón como víctima de unos peligrosísimos vehículos a motor cada vez más numerosos acabó con el viandante convertido en culpable, en un sujeto de comportamiento “irracional, imprudente, peligroso y anárquico” que debía aprender a convivir con el imparable progreso que significaba el coche. La especialista del Grupo de Investigación Complutense Espacio, Sociedad y Cultura en la edad contemporánea Nuria Rodríguez describe aquel proceso, a partir de los periódicos, las normativas y otros textos de la época, en el trabajo titulado En una población moderna hay que saber andar.

El relato comienza por estas fechas, hace 114 años, con una carroza del desfile de carnavales que llamó la atención de los diarios porque representaba un automóvil en forma de féretro, con dos atropellados dentro y la muerte al volante, bajo el título: “El auto mata”. La alarma social era evidente; los periódicos llegaron a crear secciones fijas de accidentes de circulación y no eran infrecuentes “los apedreamientos a los vehículos y los intentos de linchamiento de conductores causantes de atropellos”.

“La velocidad con que muchos de estos carruajes circulan por el interior de las poblaciones es incompatible con la seguridad de los viandantes”, decía la revista Madrid Científico en 1904. “Es llegada la hora de que las autoridades corrijan con mano dura los abusos y las extralimitaciones de los automovilistas”, aportaba una crónica de sucesos sobre el atropello de una mujer en el periódico La Mañana en 1910, cuando apenas había censados 611 automóviles en una ciudad de 600.000 habitantes.

Así, en la primera década del siglo XX se sucedieron las ordenanzas municipales que limitaban la velocidad de los coches, pero también los usos de los peatones; en 1908 se les prohibió detenerse “en grupos o aisladamente en las calzadas” y se les obligó a abandonar “la abusiva práctica de convertir en sitio de tertulia y hasta de lectura y juegos el centro de las calles y plazas”. Algo que no sentó nada bien, por ejemplo, al escritor Cristóbal de Castro, que dijo: “¿Por qué regla de tres han de dejar el paso los transeúntes a los automóviles y no los automóviles a los transeúntes? ¿Qué es eso de sacar a relucir a todas las capitales del mundo, cuando en todas las capitales del mundo la calle es de los ciudadanos y no de los automóviles? ¿Quién le ha contado a usted que un alcalde tiene poder para decirle al pueblo: No salgas a la calle, no pasees, no te detengas […]?”.

Efectivamente, en todas las grandes ciudades el avance era imparable, por la imperiosa necesidad de coches para mover a la creciente población, explica Rodríguez. E, igual que pasó en urbes de Estados Unidos, Reino Unido o Chile, a medida que aumentaban los vehículos —y con ellos los atropellos y también los atascos—, “el problema de la circulación” fue llenando páginas y páginas mientras el debate se decantaba, de la mano de la modernidad y el progreso, hacia la idea del peatón maleducado y peligroso. Ya en 1910, el director de La Correspondencia de Españase quejaba del “enjambre de chicos y grandes que invaden el campo de los vehículos”. Y en la misma línea, 15 años después, se podía leer en el periódico La Libertad: “Circulan caprichosamente, por la derecha o por la izquierda, según se les antoja; se detienen ante los escaparates, en conversar con las personas de su amistad que se encuentran, cuando más estorban; y al cambiarse de acera eligen siempre el momento más inoportuno”.

Postal de la Puerta del Sol a principios del siglo XX.BIBLIOTECA DIGITAL MEMORIADEMADRID

Así, entre 1912 y 1922 llegaron las primeras restricciones que confinaron al peatón en las aceras; en 1924, los pasos de cebra, y en 1926, el primer Reglamento de Tráfico. Las medidas que se implantaron de la mano de ingenieros y guardias especializados —una sola dirección en calles estrechas, circulación giratoria en las plazas, los primeros semáforos— inauguraron la gestión moderna del tráfico en Madrid y “resultaron extraordinariamente eficaces”, señala el estudio.

Sin embargo, la disputa por el espacio público entre vehículos y viandantes —que vieron supeditada su conducta a "la marcha imparable" del automóvil— siguió viva. Y lo sigue hoy; aunque con elementos nuevos de disputa como el de las bicicletas y un telón de fondo de contaminación que obliga a las grandes ciudades a replantear sus modelos de movilidad. Pero a pesar de los cambios, quizá hacer un poco de memoria de aquellos primeros conflictos, añade Rodríguez, pueda ayudar a resolver los debates presentes.


https://elpais.com/ccaa/2018/02/13/madrid/1518546135_026415.html