Las cuentas claras sobre el Plan de la Bicicleta de Sevilla 2007-2010 (2/2)

(continuación)

liberándolas de obstáculos, haciéndolas más anchas y dotándolas de mobiliario y árboles adecuados (Biciescuela Granada, Camina Granada, Ecologistas en Acción, enbicielectrica.com y La Biciclona, 2016)

Como dice Reid (2013) refiriéndose a la ciudad de Stevenage: “si es fácil ir en coche, ni la mejor red de vías ciclista segregadas lo va a evitar“. De hecho, las ciudades donde más se usa la bici en Europa no son las ciudades donde menos se usa el coche.

Ciudades europeas con más del 25% de los desplazamientos en bici (EPOMM, 2016)

Ciudades europeas con menos del 25% de los desplazamientos en coche (EPOMM, 2016)

En definitiva, está más que demostrado que si lo que se quiere es reducir el uso del coche la fórmula pasa por poner directamente trabas a las ventajas que incentivan su uso: dispersión urbana, grandes infraestructuras viales, aparcamientos,… Por tanto, una bici más no es un coche menos. Sin embargo, un coche menos sí puede ser un peatón, una bici, unos patines, un caballo… más.

3. ¿ES MÁS SEGURO IR EN BICI POR SEVILLA?

El documento Efecto del carril bici sobre la accidentalidad ciclista en Sevilla (SIBUS, 2013) compara los datos sobre la siniestralidad ciclista urbana entre antes y después de la construcción de la red de vías ciclistas segregadas. Según este documento las vías ciclistas segregadas han reducido el número de accidentes graves y fallecidos.

Sin embargo, el estudio realizado saca conclusiones sin ni siquiera saber si los accidentes ciclistas previos a la construcción de la red de vías segregadas ocurrieron en solitario o por colisión con otro vehículo. Y, por tanto, es imposible que conociera los datos imprescindibles para saber los motivos por los cuales ocurrieron colisiones entre bicicletas y otros vehículos. Y, lógicamente, mucho menos sabía si dichas colisiones se habrían evitado si el ciclista hubiera circulado por una acera bici.

¿dónde se produjo el accidente?: ¿el ciclista iba por acera o por calzada?; ¿en intersección, en recta?, …¿dónde estaba ubicado el ciclista?: ¿en el lateral derecho de la calzada o en el centro del carril de la calzada?¿Era de noche? ¿El ciclista llevaba luces?¿Alguien no respetó alguna señal de tráfico?

Por todo lo expuesto podemos decir que el estudio realizado por SIBUS no tiene información ni fundamentos para decir que la red de vías ciclistas segregadas de Sevilla ha evitado los accidentes que se producían en la calzada antes de su construcción.

Por su parte, Mulvaney et al. (2015), tras una reciente y basta revisión bibliográfica de investigaciones realizadas en diversos países sobre la seguridad de las infraestructuras ciclistas, aseguran que no existen evidencias que demuestren la efectividad de los carriles bici para evitar colisiones. Por tanto, no podemos decir que la construcción de una red de vías ciclistas segregadas aumente la seguridad de los ciclistas. De hecho, Alves (2006) recoge numerosas investigaciones realizadas en diversos países donde se aprecia que la probabilidad de colisión es entre 1,8 y 4 veces mayor en las intersecciones cuando se circula por una vía ciclista segregada que cuando se va por la calzada. Las intersecciones de las vías ciclistas segregadas bidireccionales como las de Sevilla son todavía más arriesgadas para los ciclistas que circulan en el sentido contrario ya que, según los resultados de los estudios citados, tienen una probabilidad de colisión entre 4,5 y 11,9 veces mayor que si circularan por la calzada (las intersecciones reguladas por semáforo en Sevilla han evitado la multiplicación del riesgo de colisión porque el ciclista se ve obligado a cruzar como un peatón, reduciendo de esta forma su potencial como medio de transporte).

“Es difícil imaginar que nuestra red ciclista pueda ser reconstruida. Pero en países y ciudades que en este momento están comenzando a construirlas, los carriles bici bidireccionales deben ser evitadas en las zonas urbanas” (Pasanen, 2001).


En este sentido, los manuales y las recomendaciones de diseño de vías ciclistas en España y las comunidades autónomas, así como en diversos países, reconocen que las vías ciclistas segregadas bidireccionales provocan mayores riesgos en las intersecciones y, por este motivo y como en las vías urbanas los cruces suelen ser muy frecuentes, desaconsejan la construcción de estas vías en zona urbana (Sanz, Pérez y Fernández, 1996; DGT, 2000; Julien, 2000; CERTU, 2000; Sanz, 2006; CROW, 2007; Cañavate y Ruiz, 2008; Nadal, Tomàs y Dombriz, 2008; Andersen et al., 2012; NACTO, 2014; Sanz y González, 2015; Pardo y Sanz, 2016). Además, las vías ciclistas segregadas bidireccionales en zona urbana “tienden a fomentar una lógica peatonal en el ciclista y a alejarlo de la lógica circulatoria normal” (Sanz, 2009, p. 56). Lo cual hace que los ciclistas que vayan en sentido contrario se vean obligados a invadir espacios peatonales para incorporarse a calles transversales que están al otro lado de la calle, así como para salir de la vía ciclista y para acceder a ella.

Andersen, T., Bredal, F., Weinreich, M., Jensen, N., Riisgaard-Dam, M., Nielsen, M.K. (2012). Collection of Cycle Concepts 2012.Copenhague: Cycling Embassy of Denmark.

Cañavate, J.L. y Ruiz, F.J. (coords.). (2008). Plan Director de bicicletas. Inclusión de la bicicleta en los sistemas de movilidad de Málaga. Ayuntamiento de Málaga.

Centre for Research and Contract Standardization in Civil and Traffic Engineering of Netherlands (CROW). (2007). Design manual for bicycle traffic. Utrecht: Record 25.

CERTU. (2008). Recommandations pour des aménagements cyclables. Lyon: Éditions du Cer.

Julien, A. (2000). Aménagement cyclable et espace urbain. Association Metropolis.

Nadal, M., Tomàs, E. y Dombriz, M.A. (2008). Manual para el diseño de vías ciclistas de Cataluña. Barcelona: Generalitat de Catalunya.

National Association of City Transportation Officials (NACTO). (2014). Urban bikeway design guide (2ª ed.). Washington DC: Island Press.

Pardo, C. y Sanz, A. (coords.). (2016). Guía de ciclo-infraestructura para ciudades colombianas. Bogotá: Ministerio de Transporte de Colombia.

Sanz, A., Pérez, R. y Fernández, T. (1996). La bicicleta en la ciudad. Manual de políticas y diseño para favorecer el uso de la bicicleta como medio de transporte. Madrid: Ministerio de Fomento.

Sanz, A. (coord.). (2006). Manual de vías ciclistas de Gipuzkoa. Recomendaciones para su planificación y proyecto. Diputación Foral de Gipuzkoa.

Sanz, A. y González, M. (2015). Guía municipal de la bicicleta. Cómo desarrollar políticas locales de movilidad ciclista. Diputación Foral de Gipuzkoa.

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