Domingo 17 de agosto de 2014 | Abigail Gómez | El Universal
Activistas aseguran que el gobierno ha fallado en la promoción de una cultura que logre la convivencia entre todos los usuarios de las vialidades
A raíz de la muerte de un ciclista que fue arrollado por policías en junio pasado, activistas crearon el manifiesto "#quieroconfiar", con el que exigen a las autoridades acciones para evitar este tipo de percances. En cada punto de la ciudad donde ha muerto un usuario al ser atropellado, colocan una bici blanca en su honor
Ariel Morales circulaba en su bicicleta cuando una patrulla que iba con exceso de velocidad se impactó contra él frente al mercado Sonora. Perdió la vida casi de manera instantánea. Su cuerpo quedó tendido sobre el pavimento mientras los policías intentaban escapar. Dos de ellos lo lograron, pero personas que observaron el percance impidieron que quien manejaba la patrulla huyera. En el mismo sitio yace ahora una bicicleta blanca, homenaje que se coloca en los lugares donde los ciclistas han sido víctimas de accidentes fatales.
A raíz del percance, ocurrido el pasado 29 de junio, organizaciones ciclistas crearon el manifiesto #quieroconfiar, por medio del cual exigieron a las autoridades trabajar de manera efectiva para evitar este tipo de accidentes.
Durante años los vehículos motorizados gozaron de un control total sobre las vialidades de la capital, y la llegada de las bicicletas de la mano del programa Ecobici —lanzado en 2010— tendría que haber supuesto una nueva forma de cultura vial, pero el gobierno no sólo ha fallado en esta tarea, sino que ha fomentado una especie de batalla por el espacio público entre ciclistas, automovilistas y peatones, coinciden diversos activistas que llevan luchando años por crear una “bicicultura”.
De hecho, el boom de las bicicletas ha generado una especie de batalla por el espacio, en la que los conflictos entre ciclistas, automovilistas y peatones no se han hecho esperar.
La principal dificultad que perciben los ciclistas es la falta de educación vial, con 80%, y el riesgo de sufrir accidentes, con 31%, de acuerdo con los resultado de la más reciente encuesta realizada por Ecobici a sus usuarios.
Según la Secretaría de Salud, en México ocurren 17 mil muertes por accidentes de tránsito al año; y se estima que la tasa de percances donde se ven involucradas bicicletas es de 0.9%, de acuerdo con cifras del Consejo Nacional para la Prevención de Accidentes (Conapra). Datos de la Procuraduría General de Justicia del DF (PGJDF) señalan que entre 2011 y 2013 hubo 16 ciclistas muertos en accidentes viales en la ciudad de México. Sin embargo, también revelan que en ese mismo periodo 357 ciclistas se lesionaron en accidentes de tránsito, la mayoría arrollados por automovilistas.
El 90% de estos percances se podría prevenir si se respetara el reglamento de tránsito, pero en siete de cada 10 ocasiones las infracciones no son aplicadas por los agentes responsables, según el Diagnóstico general sobre la causalidad de los accidentes 2013, elaborado por la asociación civil México Previene.
Martín Manzo, subsecretario de Tránsito del Distrito Federal, reveló a organizaciones ciclistas, durante la reunión realizada el pasado 8 de julio para dar respuesta al manifiesto #quieroconfiar, que sólo 200 policías están autorizados a emitir sanciones, a pesar de haber un parque vehicular de casi 4 millones de autos, lo que evidenció la falta de personal para hacer cumplir el Reglamento de Tránsito en la capital.
Si bien, de acuerdo con el Conapra, 40% de los accidentes viales involucran a usuarios vulnerables de la calle, como peatones y ciclistas, y al año las bicicletas sufren en México un promedio de 352 accidentes, éstas también han generado rechazo por parte de peatones que han sufrido algún percance con ciclistas que violan el reglamento.
Con derechos y obligaciones
En 2010 se llevaron a cabo modificaciones al Reglamento de Tránsito Metropolitano, cambios que formaron parte de la Estrategia de Movilidad Sustentable para el DF. En su nueva versión, el reglamento califica a la bici como un vehículo, otorga derechos y obligaciones a los nuevos ciclistas, además de colocar al peatón y al ciclista como primero y segundo lugar en la jerarquía de usuarios de la vía pública.
Sin embargo, a pesar de dichas modificaciones, son pocos los ciudadanos que conocen el nuevo reglamento y lo respetan.
Areli Carreón ha sido ciclista urbana desde hace más de 20 años y es una de las principales activistas que luchan por lograr una convivencia segura entre todos los usuarios de la vía. Asegura que quien tiene la responsabilidad de solucionar los conflictos que actualmente existen entre peatones, ciclistas y automovilistas es el Gobierno del Distrito Federal, en coordinación con las autoridades competentes.
Considera que para terminar con estos conflictos no hace falta más que una correcta difusión del reglamento y una autoridad capaz de sancionar a quienes no lo cumplan.
“El gobierno se ha dedicado a temas de promoción y de difusión de la bici, lo que considero una falla. En lo que el gobierno debería estar trabajando es en crear la infraestructura necesaria y promover una sana convivencia para que todos los usuarios de la calle puedan transitar de manera segura”, explica.
El Ranking Ciclociudades 2013, que evalúa el desempeño de las urbes mexicanas que impulsan el uso de la bici, señala que el DF cubre apenas nueve de 18 puntos en el rubro de Regulación, lo que refleja una legislación deficiente que impide una sana convivencia entre automóviles y ciclistas.
Pero si bien es cierto que existe una falta de respeto a los ciclistas por parte de los autos, también los ciclistas cargan con su parte de culpabilidad, pues a pesar de la existencia de parámetros establecidos en el Reglamento de Tránsito Metropolitano que regulan a quienes han hecho de la bici su medio de transporte, la Secretaría de Transporte y Vialidad del DF señala que las faltas más comunes cometidas por ellos son invadir las banquetas y vías exclusivas para el transporte público, así como pasarse el semáforo en rojo. Aunado a ello, la misma Setravi señala que uno de cada 20 ciclistas circulan en contra del flujo vehicular, provocando accidentes con peatones.
La reciente modificación a la ley permite que el ciclista ocupe un carril completo de la vialidad, obliga a los autos a rebasar a una distancia mayor a un metro con 20 centímetros y les prohíbe a los automovilistas invadir la infraestructura exclusiva para las bicicletas.
A pesar de que el gobierno ha impulsado campañas como la BiciEscuela y la BiciEscuela de Verano para enseñar a los nuevos ciclistas sobre la forma correcta de circular por la ciudad, para diversos grupos éstas no han sido del todo efectivas.
Manuales, letra muerta
En mayo pasado, Bicitekas, una de las organizaciones ciclistas más importantes del país, presentó al GDF una serie de propuestas para mejorar la movilidad en bicicleta y la calidad de vida de los capitalinos. En el documento titulado Políticas públicas para construir una ciudad más humana, se señala que es la autoridad la responsable de garantizar una convivencia pacífica entre quienes circulan por la calle.
“Consideramos que existe poca información y pobres resultados en lo relativo a la educación para un ciclismo urbano seguro y responsable. La mayoría de la población que ya usa bicicleta aún desconoce el Manual del ciclista urbano. Hemos visto nacer y crecer la molestia de peatones hacia ciclistas, fenómeno que no existía hace seis años. Esto se debe a la invasión de banquetas, conducción imprudente y altercados en una vía pública sin espacios adecuados para todos los usuarios”, expresa el documento.
Agustín Martínez es coeditor y diseñador del Manual del ciclista urbano, el único documento en existencia que enseña a los ciclistas cómo moverse de manera segura y responsable en las calles de la capital. Tanto el GDF como la Secretaría de Medio Ambiente promueven dicho manual como un documento oficial. Sin embargo, a pesar de haberse realizado con fondos públicos, desde su origen fue propuesto, diseñado y creado por Bicitekas.
Para Agustín, diseñador gráfico y ciclista empedernido, la falta de cultura vial en el reciente auge del ciclismo urbano ha sido un problema fomentado por el gobierno. “Nosotros llevábamos años estudiando el tema de la bici en la ciudad, nuestra idea es que debió haber salido el manual del ciclista, luego una campaña gigantesca de cultura vial y después sacar el sistema público de bicicleta. Comentamos esas propuestas con los encargados de los programas para impulsar la bici, pero no nos escucharon. Nos pareció muy electoral echarlo para adelante sin tomar en cuenta diversos factores. Fue únicamente para sacar la bandera de ‘somos verdes’ como estandarte político”, asegura.
El Manual Ciclociudades, creado por expertos para enseñar la forma correcta de fomentar el uso de la bici como medio de transporte sustentable, establece que para posicionar la bici en la ciudad se requiere actuar en tres niveles: infraestructura (aspectos materiales), estructura (aspectos organizacionales y reglamentos) y superestructura (creencias, valores, ideales y cultura).
Dentro de dicho manual se explica que sin una correcta educación vial en torno al uso de la bicicleta, tanto la infraestructura como la aplicación de reglamentos resultan medidas insuficiente.
La fallas de los ciclistas
Para Areli Carreón, pionera del uso de la bici como transporte en México, el acierto de Ecobici fue generar la idea del ciclista de clase media, quitar el estereotipo de la bici como un vehículo característico de la clase baja y avalarla como un actor más de la calle; sin embargo, asegura, “las campañas de promoción se han llevado a cabo por la misma ciudadanía desde hace muchos años y de manera más eficiente que las del gobierno capitalino.
“En donde debe estar el gobierno con su autoridad es en la realización de obra pública y para ordenar la convivencia en la calle”, y es que a pesar del discurso verde que manejan diversos funcionarios, especialistas señalan que la inversión es demasiado baja en relación a lo que se destina para obras a favor del auto.
De acuerdo con el Diagnóstico de fondos para transporte y accesibilidad urbana de ITDP, 76.2% de la inversión en el rubro de movilidad en ciudades como el DF se destina al automóvil, contra 3.1% para obras ciclistas y peatonales. Lo anterior beneficia a tan sólo 30% de la población, ya que el resto, 70%, se mueve en transporte público u otros medios como bicis y motos. De ese porcentaje, sólo 3% usa la bici como su transporte cotidiano.
Agustín Martínez, actual presidente de Bicitekas, concluye que el resultado de no haber planeado bien las cosas es lo que tenemos hoy: “Un rechazo hacia los ciclistas urbanos porque no se saben comportar en el espacio público, o porque se mueven en bici pero con la cultura del coche, además de un incremento en los índices de accidentes”.
Él y los ciclistas entrevistados hacen un llamado a la autoridad para impulsar lo que llaman una bicicultura que acabe por soterrar esta batalla por las vialidades.
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