¡Mamá y papá! Yo así no aprendo

Alberto Martínez García

2 años ago

Son muchos los colegios que existen en las ciudades españolas, y tantos como centros educativos son los problemas referidos al tráfico a la hora de la entrada y salida de los más jóvenes.

Es triste decirlo, pero es así. Si por la mañana o a media tarde ves muchos coches con los warning puestos, en doble fila o subidos a los bordillos, es probable que no estés lejos de un colegio. Y es que así somos, que siempre vamos con prisas, y esto de recoger a los peques al fin y al cabo es un minutito. Además, cuanto más cerca de la puerta mejor, que las inmediaciones del cole son peligrosas pues vienen muchos coches.

Malas costumbres “justificadas”

Los conductores somos los primeros profesores de autoescuela que tienen los pequeños y esto es así. Es especialmente relevante en edades tempranas donde el aprendizaje del pequeño se sustenta en la observación y la imitación de quien es su figura de referencia (madre, padre, hermano/a mayor, profesor etc.).

Obviamente imágenes como las que se ven en este artículo no son el mejor ejemplo para los más pequeños puesto que se trata de infracciones al código de circulación, pero el problemón viene cuando estas faltas se dan a diario y acaban siendo aceptadas por el más joven.

Para más inri, este fallo en el aparcamiento pocas veces queda solo, ya que además de dejar el coche donde sea o donde se puede, no es raro acompañar a los pequeños a la puerta, cruzando de la mano, sí, pero no siempre por un paso peatonal.

Falta de educación e inseguridad vial.

Pese a que la educación en España está lejos de ser la mejor del mundo, hay lugares donde todos tenemos que tener algo más de cuidado. Sí, obviamente hablo de las puertas de los colegios. El caso es que los pequeños no deberían ver una cosa mal hecha a la salida del sitio donde aprenden a hacer todo de la manera que es debido.

Damos mal ejemplo en el peor sitio posible, las puertas del colegio

 Todo esto que hoy expongo es una crítica al mundo pues que tire la primera piedra quien no haya realizado una maniobra prohibida justificándola con un “no pasa nada” o “es un minutito”.

Tráfico = enfado y frustración

Todo lo que se puede observar en las imágenes además lleva a otro problema no menos típico en el día a día en una gran ciudad. No es otra cosa que la frustración y el enfado que puede suponer el quedarse parado o no avanzar todo lo deseado en el tráfico urbano. Esto nos puede llevar y así es, a hacer un comentario poco acertado sobre los demás conductores o a enfrentarnos directamente a otro, situación esta última algo menos frecuente pero que por desgracia se da.

Por último, también vale la pena comentar las dificultades que pueden encontrar los autobuses urbanos para realizar sus trayectos así como los problemas que pueden tener ciertos colectivos (personas con movilidad reducida y ancianos) para subir o bajar de los vehículos en unas paradas que puede estén obstaculizadas por algún que otro coche en doble fila.

 https://climatecharge.wordpress.com/2018/01/01/mama-y-papa-yo-asi-no-aprendo/amp

Invasión sigilosa

PILAR LARRONDO27 Octubre, 2019

Nos observan. Sigilosos e impávidos. Nos observan. Indiferentes al devenir de los tiempos, posan su mirada sobre nosotros quienes, ajenos al espionaje, continuamos con nuestro habitual trasiego. Charlas atropelladas, la propia admiración en un difuso escaparate que hace las veces de socorrido espejo o incluso esa regresión a la infancia al hurgar públicamente en orificios prohibidos por nuestras madres. Lo ven todo, como los Reyes Magos antes de Navidad. Contemplan nuestro estupor al darnos de bruces con ese reiterativo voluntario de sabe Dios qué ONG, ven la peor de nuestras muecas después de cruzarnos con ese enemigo acérrimo al que previamente hemos regalado la mejor de nuestras sonrisas y oyen los halagos proferidos a esa amiga de la infancia. Lo saben todo de nosotros y nos conocen como si nos hubieran parido, que ya es decir.

Repartidos a lo largo y ancho de la calle, los patinetes de alquiler proliferan como la mayor de las plagas conocidas. Capitaneados por algún Napoleón venido a menos, los patinetes a se cuentan por legión. En manada, rara vez se verán en solitario, los patinetes permanecen en la vía pública esperando que algún novelero ser humano se digne a profanar su quietud. Los ciudadanos, desconfiados ante tal proliferación, los miran con desconfianza. Su precio es el principal handicap a la hora de recurrir a ellos para ahorrarles un largo trayecto. Mientras, ellos disfrutan de esa desconfianza generada y aprovechan nuestra ignorancia para observarnos, para colonizarnos, para luchar contra veladores y carriles bici en la puja por una vía pública cada vez más despersonalizada y más convertida en circo. Ellos, los nuevos colonizadores saben cómo hacernos caer ante sus encantos. Llevan estudiando nuestros movimientos desde que el primer iluminado colocó uno de estos motorizados elementos en mitad de la acera. Acera en la que, por cierto, les dejamos permanecer sin cuestionarnos su existencia o la dificultad que su presencia genere en nuestro caminar. La partida está perdida, saben que en los semáforos, cuando creemos que nadie nos mira, nos hurgamos la nariz. Ahora no dudarán en usarlo en nuestra contra en su particular batalla por adueñarse de las calles de la ciudad.

SÍ a blindar las aceras; NO al titubeo de la DGT

tras años de espera, los colectivos afectados por la regulación cambiante ya dan por cerrado el debate. Zaragoza, con cientos de aparcabicis en ella, lleva 700 denuncias este año por aparcar o circular mal

M. DÍAZ / S. PÉREZ MORLÁNS
09/10/2019

El Periódico de Aragón

Que la acera es para los peatones resulta un mantra que prácticamente ningún colectivo discute a día de hoy, aunque algunos usuarios se muestren confundidos por los cambios normativos y contrarios a dejar este lugar para circular. No obstante, el debate acerca de la movilidad urbana se ha ido resolviendo sin que uno de sus principales actores, la Dirección General de Tráfico (DGT), haya tomado las riendas en casi una década de titubeos. Zaragoza ha ido adaptando sus ordenanzas a falta de legislación que dé un genuino encaje estatal a su normas. El lunes, el director general de la DGT, Pere Navarro, anunció que el nuevo Reglamento contempla prohibir a bicis y patinetes circular y aparcar en las aceras. Los colectivos esperan conocer su contenido y que este sea definitivo.

Todo, en un contexto en el que la ciudad ha registrado desde enero y hasta septiembre 717 infracciones por circular por un carril, vía, acera, o lugar inadecuado, contravenir las restricciones o no respetar preferencia peatonal (584) y por estacionar indebidamente (133).

El portavoz del colectivo Pedalea, Arturo Sancho, afirma que «es una cortina de humo ante el problema real, que es que se legisle de una vez sobre la bici y los patinetes». Además, recuerda que, en lo que respecta a este medio de transporte, ya existe la prohibición de circular por las aceras. «Bastante ha costado conseguir esos espacios para los peatones como para ponernos a discutir eso», recalca sobre este asunto, a la vez que observa el verdadero problema «en la calzada y en el espacio excesivo» que se otorga a los coches. «Es donde hay que incidir, por movilidad y por crisis climática», añade.

QUE SE NOTE / El portavoz de Acera Peatonal, Fernando Navarro, también recuerda que la prohibición para las bicis de discurrir por fuera de la calzada ya está vigente. Este añade que la DGT los considera vehículos. Acerca del anuncio de su director de vetar los aparcamientos en la acera, subraya que es algo que llevan «tiempo» reclamando y que deriva de que se permitiera estacionar a las motos. Además, avanza que pedirá al consistorio que implemente estos vetos antes de que salga el nuevo reglamento. «Les gusta decir que el peatón es el primero de la movilidad; pues que se note», recalca

Mostró su conformidad, igualmente, Jordi Tomas, director de marketing de Reby, una de las empresas de patinetes compartidos que operan en Zaragoza. «Entendemos que el peatón es el que tiene que circular por las aceras y estamos cómodos con estas decisiones», afirma. Sobre la prohibición del estacionamiento, indica que «lo importante es tener un espacio para aparcar». Al respecto, Pere Navarro sugirió habilitar lugares en la calzada, en detrimento del coche. «Lo que queremos todos son ciudades mas limpias y más seguras», concluyó. Algo más ambiguos se muestran desde la otra compañía de este transporte en la ciudad, Circ, al considera «importante» que se desarrollen nuevas reglas de circulación para encajar la micromovilidad «de manera definitiva».

Desde Unión Vecinal Cesaraugusta, la repuesta ante este anuncio es muy positiva y aplaudida. «La mayoría de los ciudadanos son peatones en algún momento y la acera se usa para andar», explica su presidente, José Luis Rivas, quien aseguró que «a pesar de que muchos usuarios cumplen las normas y las respetan, otros no», lo que no es un mal acto «por parte de las empresas, sino de los usuarios». Similar punto de vista tienen desde la Federación de Asociaciones de Barrio de Zaragoza. Su responsable de Movilidad, Juan Carlos Crespo, destaca que comparten lo dicho por Pere Navarro. «Nos parece acertado», afirma. «Va en la línea de lo que nosotros planteamos para la ordenanza de Zaragoza», dice, mientras recalca que tendrán que «leer la letra pequeña».

El presidente del Comité Español de Representantes de Personas con Discapacidad en Aragón (Cermi), Luis Gonzaga, también celebra el anuncio de Pere Navarro, mientras recuerda el obstáculo que supone esta situación para personas con visión reducida o usuarios de sillas de ruedas.

https://www.elperiodicodearagon.com/noticias/temadia/si-blindar-aceras-no-titubeo-dgt_1389476.html

Queja del 'flâneur

'Nadie discutirá que los españoles necesitan de la fuerza benéfica del turismo; pocos negarán que el poder público tiene la obligación de vigilar sus excesos

MANUEL ARIAS MALDONADO
10/08/2019

Aprovechando que estamos en verano y este columnista no se ha tomado vacaciones, vamos a hablar del patinete eléctrico: ese diablo sobre ruedas que perturba sin descanso la serenidad deambulatoria de tantos vecinos en las localidades turísticas. Es así en Málaga, donde vivo, y me consta que no es el único lugar que padece tal -seamos brechtianos- resistible ascensión. ¡De ésta, al menos, se libra Venecia! Disculparán así los madrileños que, tras habernos dedicado durante meses a discutir Madrid Central en cada uno de sus detalles, nos vayamos hoy a provincias. Sirva el relato de nuestro predicamento, por lo demás, como aviso a navegantes. O a paseantes.

Empecemos por aclarar un malentendido: yerra quien cree que el asunto de los patinetes eléctricos tiene algo que ver con la descarbonización del transporte en el contexto del calentamiento global. Fuera de las grandes capitales, donde quizá este uso sea dominante aunque uno tienda a dudarlo, el patinete es casi siempre un juguete rabioso en manos de turistas y jóvenes. Por lo general, sus conductores se dedican a ir de un lado a otro sin respetar ningún límite de velocidad, a menudo por zonas peatonales donde caminan niños y ancianos, hasta dejar el cacharro en cualquier parte obstruyendo lo que sea menester: de eso que se preocupe otro. Hay que admitir que es un problema de grado: diez patinetes son una anécdota y dos mil una pesadilla. Si a ello le sumamos los inefables Segways y los grupos de turistas en bicicleta, el resultado es la imposibilidad de caminar sin experimentar una mezcla de inquietud y disgusto. Se sigue de ello una creciente animadversión de los peatones hacia los patinetistas, además de numerosos incidentes menores y algunos mayores.

¿Es que nuestros Ayuntamientos no son capaces de aprendizaje? ¿Qué intereses se protegen cuando se tolera semejante invasión del espacio común? Sabemos que la explotación turística de una localidad posee ciertos límites, pasados los cuales emergen los problemas públicos y la aversión al visitante. Y hay conceptos -como la capacidad de carga- que permiten medir aquello que una ciudad puede soportar. Nadie discutirá que los españoles necesitan de la fuerza benéfica del turismo; pocos negarán que el poder público tiene la obligación de vigilar sus excesos. La proliferación desordenada de los patinetes es uno de ellos: si desapareciesen mañana, saldríamos ganando

https://amp.elmundo.es/opinion/2019/08/10/5d4d4ae2fdddfff81f8b458b.html

El alcalde de Málaga da instrucciones para "extremar la vigilancia" sobre los patinetes mal aparcados y su velocidad

De la Torre hace un llamamiento para que cuando "el uso es de aparente diversión del turista" sea este "respetuoso con las normas nuestras y cumpla"

EUROPA PRESS
Málaga | 05 Aug 2019

El alcalde de Málaga, Francisco de la Torre, ha explicado este lunes que ha dado instrucciones al Área de Seguridad para que "extreme la vigilancia" en relación con la velocidad y la recogida de los patinetes eléctricos abandonados cuando no están aparcados en sus sitios, "con sanciones que tiene que pagar las empresas, que repercutirá o no en los usuarios, eso es cosa de ellos".

De igual modo, De la Torre ha añadido que se tiene que avanzar en que el coste de la recogida de estos vehículos de movilidad personal sea a cargo de las empresas. "Hace falta una colaboración muy clara de las empresas y nosotros", ha destacado De la Torre, que ha dicho que " no tenemos ninguna postura negativa a los patinetes, que pueden ayudar a la bicicleta a resolver los temas de movilidad".

Eso sí, ha incidido en que se debe procurar que cuando "el uso es de aparente diversión del turista" sea este "respetuoso con las normas nuestras y cumpla", siendo la "obligación de las empresas de transmitir esas normas"; además de instalar los mecanismos de aplicaciones para "bloquear" los patinetes cuando invaden espacios que no están permitidos. "En esa línea es como trabajamos en Feria y fuera de la Feria", ha detallado.

"La convivencia patinete y ciudad puede y debe ser posible pero para eso hace falta esa colaboración de ambas partes", ha incidido, asegurando que el Ayuntamiento pondrá medios como la zona de aparcamientos, porque "no tenemos una postura contraria pero sí tiene que haber un respeto de uso del patinete al peatón" al igual que cuando el patinete va en la calzada "debe de haber ese respeto hacia él".

De la Torre, tras ser cuestionado por los periodistas, ha recordado también que se incluyó en el Bando de Feria la movilidad en relación con los patinetes y, en concreto, con la supresión de aparcamientos cercanos al Centro durante los festejos.

"Con independencia de la Feria, lo que se está es avanzando con las empresas, y lógicamente con la ordenanza nuestra para que podamos tener la seguridad de que en ciertas zonas quede bloqueado el patinete cuando invade los espacios que no deben ser recorridos", ha incidido.

Para De la Torre, "es evidente que debe haber unos espacios, como son los carriles bici," para que circulen estos vehículos eléctricos pero "el problema es que no tenemos una red de carriles bicis amplia porque la Junta dejó sin cumplir su compromiso con nosotros hace cinco años". "Ni un solo kilómetro de carril hizo en estos últimos cuatro años e hicimos nosotros gran parte de los nuestros pero quedan por hacer", ha criticado.

En este punto, ha recordado que de los casi 40 puntos de aparcamiento en calzada, para la Feria se han eliminado cuatro para "tratar de alejar un poco del centro histórico la zona de aparcamiento de los patinetes", algo que De la Torre ha esperado que "funcione bien".

https://m.malagahoy.es/malaga/alcalde-Malaga-vigilancia-patinetes-mal-aparcados-velocidad_0_1379562272.amp.html

La Policía de Zaragoza multa a casi 500 conductores de patinetes eléctricos y demás VMP en 6 meses

El informe destaca también que este tipo de vehículos estuvieron implicados en 45 accidentes durante el primer semestre de 2019.

26/07/2019
BERNARDO MAYAYO

Ya son 496 las denuncias formuladas a conductores de patinetes eléctricos y otros vehículos de movilidad personal (VMP) que ha registrado la Policía Local de Zaragoza durante los primeros seis meses de 2019. Las infracciones más numerosas se produjeron por circular por un carril, vía, acera o lugar inadecuado, contravenir las restricciones o no respetar la preferencia peatonal, con un total de 250.

La conducción temeraria con peligro para otros usuarios ocupa el segundo lugar de la lista, con 103 denuncias en este semestre. Cabe destacar que desde el Ayuntamiento de Zaragoza indicaron esta semana que en un mes y medio desde que entró en vigor la nueva ordenanza reguladora de VMP se registraron 41 denuncias, un descenso considerable teniendo en cuenta que en los cuatro primeros meses de año se produjeron 455. 

Tal y como destacaron fuentes municipales, las denuncias más numerosas desde la aplicación de la ordenanza fueron por estacionamientos inadecuados, las cuales suman 43 durante los primeros seis meses de año. A estas les siguen las infracciones por conducir bajo los efectos del alcohol o las drogas, con 42.

Conducir sin mantener la libertad de movimientos, usando el móvil o auriculares y transportar a más personas de lo permitido también es algo motivo de infracción. En el primer caso, la Policía Local registró 18, mientras que en el segundo 13.

Implicación de VMP en accidentes
Este tipo de vehículos de movilidad personal, principalmente patinetes eléctricos, además de registrar cerca de 500 denuncias en seis meses se vieron implicados en decenas de accidentes. En concreto, la Policía Local registró un total de 45, y en 30 de ellos hubo que lamentar daños personales: 2 personas resultaron heridas de carácter grave y 28 de carácter leve.

https://www.heraldo.es/noticias/aragon/zaragoza/2019/07/26/la-policia-de-zaragoza-multa-a-500-conductores-de-patinetes-electricos-y-otros-vmp-en-el-primer-semestre-de-2019-1327235.html

Patinetes eléctricos: ¿cómo circular y aparcar en Zaragoza?

Una guía rápida elaborada por la Asesoría Jurídica del Cipaj, que aborda los cambios que ha supuesto la nueva normativa.

19/07/2019
JOSÉ CORTES / ASESORÍA JURÍDICA DEL CIPAJ
Heraldo de Aragón

Las nuevas tecnologías han favorecido notablemente la aparición de soluciones de movilidad urbana diferentes y novedosas a las existentes hasta la fecha, como son los patinetes eléctricos.

La normativa que existía en la actualidad no los regulaba, dado que estos patinetes eléctricos era de uso casi residual cuando se elaboraron. No tenían cabida expresa en dicha regulación al no poder ser clasificados ni como vehículos a motor, ni como patines, monopatines, patinetes o aparatos similares.

Anterior normativa municipal

Así, hasta recientes fechas en la ciudad Zaragoza regía la Ordenanza Municipal de Peatones y Ciclistas, que estaba en vigor desde el año 2009. En su articulo 22 establecía que los patines, monopatines, patinetes o aparatos similares transitarán por vías ciclistas segregadas y zonas de prioridad peatonal, incluidas las aceras, no pudiendo invadir carriles de circulación de vehículos a motor, salvo para cruzar la calzada. En su tránsito, los patinadores debían acomodar su marcha a la de las bicicletas, si circulaban por vías ciclistas, o a la de peatones en el resto de los casos, evitando en todo momento causar molestias o crear peligro. En ningún caso se permitía que sean arrastrados por otros vehículos.

Esta normativa municipal, como decimos, era insuficiente. Para intentar acomodar (con desigual resultado) la interpretación en la ordenación de estos vehículos a la normativa, la Dirección General de Trafico dictó la Instrucción 16/V-124 de 03 de noviembre de 2016, en tanto sea promulgada de una futura ley de ámbito estatal y hasta que cada Ayuntamiento dictase su propia normativa especifica. Para la DGT estos patinetes son considerados como “vehículos”, lo que implica que no se puede asimilarlos a la figura del peatón, y que, por tanto, no pueda hacerse uso de ellos en las aceras y espacios reservados a aquellos. A su vez, también impide de catalogarlos plenamente como vehículos de motor. Es decir, por este motivo, al considerarse como vehículo, no pueda hacerse uso de ellos en las aceras y espacios reservados al peatón.

Normativa municipal vigente sobre patinetes eléctricos

Tras su correspondiente tramitación administrativa el pasado día 13 de mayo de 2019 en el Boletín Oficial de la Provincial de Zaragoza nº 106, era publicada la Ordenanza municipal de vehículos de movilidad personal (VMP) de tipos A y B, la cual entró en vigor el 4 de junio de 2019. En esta disposición general local, de aplicación en la ciudad de Zaragoza, se parte del interés público por satisfacer los diferentes intereses privados y ello justifica que se promueva una regulación del uso de estos vehículos en la ciudad, en tanto no exista una normativa específica de rango superior.

La ordenanza califica estos vehículos como vehículos de movilidad personal (VMP) siendo aquellos capaces de asistir al ser humano en su desplazamiento personal, que están dotados de motor eléctrico y que, por sus características técnicas, pueden exceder las propias de los ciclos. Pudiendo ser del tipo “A” y “B”, según la clasificación establecida en la instrucción de la DGT que ya hemos mencionado (o en la vigente en cada momento por la DGT).

En esencia, como establece el artículo 3 de la ordenanza, se permite la circulación de estos vehículos por todos los espacios donde se permite la circulación de bicicletas. Pueden circular por calzadas de un único carril por sentido en las que la limitación de velocidad máxima sea igual o inferior a 30 km/h y no exista en ellas una vía ciclista y se prohíbe, con carácter general, la circulación de los vehículos de movilidad personal (VMP) de tipos A y B por las calzadas de más de un carril por sentido Y con respecto a su estacionamiento, de nuevo, los VMP podrán estacionar amarrados en las mismas condiciones que las establecidas en la normativa vigente para las bicicletas, la Ordenanza de Circulación de Peatones y Ciclistas de Zaragoza. En su artículo 32 regula como deben aparcarse las bicicletas (y ahora tras la ultima reforma también es aplicable a los VMP). Establece que los aparcamientos diseñados específicamente para bicicletas serán de uso exclusivo para estas y para los vehículos de movilidad personal tal como

“Las bicicletas se estacionarán en los espacios específicamente acondicionados para tal fin, debidamente aseguradas en las parrillas habilitadas al efecto. En los supuestos de no existir aparcamientos en un radio de 75 metros, las bicicletas podrán ser amarradas a elementos del mobiliario urbano durante un plazo que en ningún caso podrá superar las 24 horas, siempre que con ello no se realice ningún daño al elemento de mobiliario urbano, no se vea alterada su función, ni se entorpezca el tránsito peatonal ni la circulación de vehículos.

En cualquier caso, para garantizar la circulación peatonal, se deberá respetar un espacio mínimo de 1 metro como zona de tránsito. En ningún caso podrán estacionarse bicicletas en aceras con anchura total inferior a 1,5 metros.”

https://www.heraldo.es/noticias/aragon/zaragoza/2019/07/19/patinetes-electricos-como-circular-y-aparcar-1325531.html

«Santander tiene que ser una ciudad pensada para el peatón porque peatones somos todos»

El portavoz municipal de Cs en Santander se ha reunido con Cantabria con Bici para analizar posibles actuaciones en la redacción del nuevo PGOU

El Diario Montañés
DM .Santander
Viernes, 19 julio 2019

«Santander tiene que ser una ciudad pensada para el peatón porque peatones somos todos», ha asegurado el portavoz municipal de Ciudadanos (Cs), Javier Ceruti, que ha recibido esta mañana a los representantes de Cantabria Con Bici, con el fin de analizar sus planteamientos de cara a la futura redacción del nuevo PGOU

Ceruti ha mostrado su intención de que esta asociación forme parte de las mesas ciudadanas que conjuntamente con los técnicos de Urbanismo darán forma al futuro Plan General. «Buscaremos el mayor consenso posible tanto con el resto de fuerzas políticas, como con todos aquellos ciudadanos que participen en el proceso de redacción del nuevo PGOU. Tiene que ser un Plan de todos»

Este era uno de los objetivos planteados por la formación naranja en sus negociaciones con el Partido Popular para pactar el equipo de Gobierno. Exigir la participación «real» de los santanderinos en el futuro PGOU se contempla en los 7 puntos esgrimidos por Cs, que también incluyen aspectos como la eliminación del carril bus ligado al MetroTUS, la creación de

El también concejal de Urbanismo, considera que todas aquellas medidas que den soporte al PGOU tienen que ir encaminadas a que esté adaptado a las necesidades de los ciudadanos «Santander es una ciudad con una población muy envejecida, y eso es algo que habrá que tener muy en cuenta a la hora de afrontar la redacción del nuevo Plan General. Esto además debe ser compatible con las medidas que se adopten para racionalizar aparcamientos, diseñar el transporte público y habilitar los corredores ciclistas necesarios para que la bicicleta pase de ser un instrumento de ocio a un medio de transporte efectivo».

https://www.eldiariomontanes.es/santander/ceruti-santander-ciudad-20190719131026-nt.html

El Bus Eléctrico Inteligente ya circula por las calles de Vitoria, se estrenará en 2020

30/06/2019

Es una cuestión de tiempo que las flotas de autobuses urbanos sean 100% eléctricas. Y pueden llegar más pronto de lo que pensamos. Ya circulan autobuses eléctricos por algunas ciudades españolas, como Madrid o Barcelona. La ciudad de Vitoria ha aprobado el proyecto Bus Eléctrico Inteligente, que ya ha puesto los primeros autobuses eléctricos a circular por Vitoria, aunque no se estrenará hasta el año que viene.

El Bus Eléctrico Inteligente es un escalón intermedio hacia la implantación de los autobuses autónomos. Se trata de autobuses 100% eléctricos y cero emisiones que cuentan con numerosas ayudas al conductor, e información en tiempo real a los pasajeros.

La primera fase consta de 13 autobuses eléctricos fabricados por la empresa vasca Irizar, que ya ha vendido vehículos de este tipo en países como Alemania, Francia y Suiza. Aquí podemos ver el primer bus eléctrico inteligente recorriendo las calles de Vitoria:

Bus Eléctrico Inteligente
Los autobuses estándar tienen una capacidad de 65 personas, 21 de ellas sentadas. El modelo articulado posee 100 plazas, 31 de ellas sentadas. También disponen de tres espacios para sillas de ruedas y, los articulados, un hueco adicional para carritos.

Dentro del bus hay tres pantallas LED que muestran información relacionada con la ruta, las correspondencias, los tiempos de espera, la siguiente parada, etc. Los pasajeros podrán recargar sus móviles en los cargadores USB habilitados.

El conductor posee una consola que muestra información a tiempo real sobre la ruta, los apartados técnicos del autobús o posibles incidencias. Para facilitar la conducción posee un sistema de guiado automático y de asistencia al conductor de aproximación a parada, minimizando la distancia entre bordillo y vehículo. Los espejos retrovisores no usan espejos, sino cámaras.

Las marquesinas donde se resguardan las paradas ofrecerán información multimedia actualizada a tiempo real, así como canceladoras y expendedoras de billetes.

Los autobuses se cargan en las cocheras, pero utilizarán la recarga en movimiento a través de pantógrafo en dos zonas del recorrido, que les permitirán ofrecer el servicio todo el día sin interrupción.

Aunque, como hemos comentado, el primer vehículo del proyecto Bus Eléctrico Inteligente de Vitoria ya ha circulado en fase de pruebas esta semana, el servicio no estará operativo hasta agosto de 2020.

https://computerhoy.com/noticias/motor/bus-electrico-inteligente-ya-circula-calles-vitoria-estrenara-2020-447731

DONDE ME SALGA DEL CASCO

La autora critica que los conductores de motos aparcan donde les da la gana sin dejar paso a los peatones

NIEVES CONCOSTRINA
Madrid 4 JUN 2019
El País

De aquí al punto final de estas líneas me van a llover enemigos. Es más, tras leer las últimas diez palabras de este primer párrafo, muchos abandonarán la lectura y preferirán dedicarse al insulto. Así que, afrontemos esto cuanto antes: estoy hasta la peineta de las motos en las aceras.

De las mal aparcadas, claro. Es decir, la mayoría. Absténganse de ofenderse los moteros que buscan el lugar adecuado en donde dejar su máquina. Sé que los hay, porque los veo. La cosa no va con ellos.

Ser propietario de una moto o alquilarla incluye el derecho a dejarla donde al conductor le salga del casco. Esto es así porque sí y se acabó la discusión. O los peatones lo asumimos, o que nos den.

Un motero no se siente en la obligación de buscar estacionamiento donde esté permitido. Estaría bueno. Para qué leches se ha comprado entonces una moto… ¿para abandonarla cincuenta metros más allá? Ni en broma. En la mismísima puerta o nada.

Allí donde haya una acera de metro y medio, allí hay motos. Los que se creen bienintencionados, las estacionan en línea, haciéndonos el favor a los peatones de dejarnos ochenta centímetros para circular. Gracias. Se me saltan las lágrimas.

Si la acera mide tres metros, eso ya es Jauja, Una larga fila india de motos, pegadas rueda con rueda, impiden cruzar la calle y encontrar el espacio en el que encajar el cubo de la basura de la comunidad.

Las esquinas han dejado de ser espacios de desahogo peatonal. Son el aparcamiento ideal para las motos. Una, dos tres, cuatro… y a veces puestas allí por las propias empresas que las alquilan para que nos demos de bruces con ellas y nos entren unas ganas irrefrenables de subirnos a una.

Las aceras de seis metros son auténticos muestrarios de motocicletas. Hasta tres y cuatro filas dejan aquel antiguo espacio para caminar en apenas dos metros libres. El caos es tal, que he asistido incrédula a violentas discusiones entre moteros porque alguno se ha quedado encerrado entre dos filas.

He revisado la ordenanza de movilidad que afecta a las motos y es un absoluto chiste a partir de su artículo 62. Esa normativa y rascarse la barriga tienen el mismo efecto. La inmensa mayoría pasa de ella puesto que también pasa la autoridad supuestamente competente.

El esfuerzo municipal que se hizo para eliminar bordillos que facilitaran la vida a personas con movilidad reducida, y el cambio de textura en el suelo para que los ciegos identificaran los pasos de peatones ya no sirven para nada. Las sillas de rueda no pasan, y los ciegos se pegan hostias como panes contra bicis, patinetes atravesados y con motos estacionadas donde al motero le sale del casco.

Y, sin embargo, estoy absolutamente convencida de que la convivencia es posible. O no.

https://elpais.com/ccaa/2019/06/03/madrid/1559571510_334876.html

Vivir sin semáforos

Iban González
BBC Mundo
10 julio 2011

Hace 15 años se puso en práctica la teoría de que si se le diera al ser humano la responsabilidad y la capacidad de decisión en los caminos, todo fluiría mejor.

La idea se conoce como Espacio Compartido y quien la postuló originalmente fue el ingeniero civil Hans Monderman.

La primera en implementarla fue la localidad holandesa de Drechten, que empezó a quitar todos sus semáforos y señales de tránsito para dejar convivir a vehículos y personas libremente.

Desde entonces, el experimento se ha multiplicado en varias partes del mundo: desde Chile y Uruguay hasta España, Portugal y el Reino Unido.

"Los conductores y peatones no funcionan automáticamente sino que apelan al sentido común, algo que no pueden hacer en un lugar con señales y semáforos", le dice a BBC Mundo Ben Hamilton-Ballie, ingeniero británico que colaboró codo con codo en el desarrollo del tráfico en ciudades junto a Monderman hasta el fallecimiento de éste, hace tres años.

Pero, ¿qué tan bien funciona? y ¿se puede implementar en todas partes, incluso en las grandes urbes?

El exceso de señales de tráfico hace que tanto peatones como conductores circulen de manera automática.
Los datos que BBC Mundo pudo recopilar parecen favorables a esta teoría.

En Drachten no ha habido ningún incidente grave desde que fue implantada. Otros ejemplos son la ciudad británica de Ashford con tan sólo seis accidentes desde 2008; Chirstianfield en Dinamarca, cuya media anual ha bajado de tres a cero accidentes; Wiltshire, de nuevo en Reino Unido, donde los sucesos en carretera han descendido un 35% o la holandesa Oostanelle, donde pasan 5.000 coches todos los días y no ha habido ningún accidente serio desde 1999.

Para Hamilton-Ballie, "la clave de todo esto es hacer que los vehículos vayan más despacio, con una velocidad constante pero mínima, que haga que los conductores tengan capacidad de reacción ante lo que pueda suceder en la carretera durante su trayecto".

Para ello se trabaja la llamada psicología del tráfico, es decir, hacer del espacio por donde se circula un lugar con intrigas, que hagan que el conductor cambie sus expectativas durante la conducción.

El objetivo de los ingenieros es disminuir la velocidad de los vehículos con bonitos paisajes callejeros.

En otras palabras, se trata de hacer que el viaje sea tan importante como el destino, valíendose de ciertos trucos: poner zonas verdes y decorados urbanos a la vera de los caminos entretienen y calman a los conductores; estrechar las carreteras les obliga a reducir la velocidad, lo que lleva a una convivencia armoniosa entre el coche, la bicicleta y el peatón.

Además, la misma ausencia de las marcas tradicionales en el camino o la supresión de distinción entre acera y carretera, hacen que el dueño del vehículo esté mas atento a lo que sucede a su alrededor.

"El tráfico de los usuarios se hace fluido y está motivado por las interacciones naturales humanas y no según una regulación artificial", afirma Hamilton-Baillie.

El problema cultural
Pero, según como algunos, esto no ocurre por arte de magia.

En Amorebieta-Etxano, norte de España, aseguran que las campañas de concienciación son muy necesarias.

"Saber, por ejemplo, quién tiene prioridad en la rotonda es importante para los conductores", afirman la policía local de ese municipio vasco que prescindió los semáforos hace 11 años. Un vecino de la misma, Antonio, señala que desde que no hay semáforos se cruza el pueblo con más rapidez, "con las rotondas la fluidez es tremenda".

Otros sospechan que el factor cultural es definitivo.

En la ciudad de Quintero (Chile), de 21.000 habitantes, todavía hay algunas señales de tráfico pero desde que quitaron los semáforos se redujo el número de accidentes.

Para Rodolfo Martínez, vecino de la localidad y analista del tráfico de la misma, "quizá eso se deba a la cultura local de cada pueblo donde existe mayor respeto por las normas, tanto es así, que existe un paso de cebra en la mitad de la cuadra y es respetado por cada automovilista local".

Sin embargo, de ser así, la idea de Espacio Compartido tendría un problema fundamental, señalo en entrevista con BBC Mundo Ian Walter, psicólogo de tráfico.

Un sistema "no puede basarse en la cultura o el conocimiento de la ciudad donde se aplica, sino que debe funcionar a través de mecanismos básicos que influyan a todo el mundo por igual. Por ejemplo, el hecho de estrechar las carreteras obliga a todo el mundo a reducir la velocidad, mientras que hacer autos más silenciosos hace que todo el mundo maneje más rápido, sin importar su nivel cultural".

"Ese tipo de detalles sencillos cambian la conducta de la gente. Pero un sistema que dependa de que la gente aprenda a usarlo y esté de acuerdo en comportarse de la misma manera no funciona porque uno no puede obligar a todo un país a usarlo de la manera 'correcta'. Es lo que pasa con los límites de velocidad: mucha gente no está de acuerdo con ellos así que los ignora y causa accidentes".

No obstante, Hamilton-Ballie asegura que "la habilidad de las personas a adaptarse a la reducción a cero de señales de tráfico no está culturalmente determinada, aunque sí influye el grado de familiarización de los diferentes lugares con los vehículos de motor".

¿Para todos?
Para el profesor de geografía en el University College of London John Adams, la cuestión es de números.

En diversos escritos comenta que "la teoría del Espacio Compartido, en la que peatones, ciclistas y vehículos conviven con un espíritu de reprocidad, es sólo posible si hay un numero suficiente de peatones y ciclistas, además de un número no muy alto de vehículos. Copenaghe, Amsterdam o París son algunos ejemplos".

"Por el contrario", insiste, "hay muchos lugares en el mundo, incluso en la propia Europa, en los que la dependencia del coche es total y esto hace muy difícil la aplicación del Espacio Compartido".

Uno de los puntos débiles de la no implantación de señales es su influencia sobre aquellas personas con movilidad reducida.

"Estamos trabajando en ello", afirma Hamilton-Baillie. “Una reducción de los bordillos y barreras ayuda a la movilidad de los usuarios de sillas de ruedas y tenemos que trabajar en las pistas de navegación para las personas total o parcialmente ciegas”.

Con respecto a si es posible que no haya señales en las grandes ciudades del mundo, Hamilton-Baillie insiste en la reducción de la velocidad como la clave para una convivencia entre el peatón y los vehículos y pone como ejemplo los Campos Elíseos de la capital francesa: "en todo el recorrido, no hay ni un semáforo".

https://www.bbc.com/mundo/noticias/2011/07/110617_vivir_sin_semaforos_trafico

Nace una plataforma ciudadana en favor del transporte público en la Bahía de Cádiz

El 44,2% del total de desplazamientos se realizan a pie.

El restante, 55,8% se realizan en vehículos a motor (7% publico, 48'8% privado)

Redacción del 19/03/2019

Colectivos, asociaciones y vecinos a titulo individual se reunían días atrás en Cádiz con el objetivo de impulsar “un movimiento social y participativo en favor del transporte público y la movilidad sostenible” en la Bahía, en forma de plataforma ciudadana. Entienden que se trata de un “elemento vertebrador del territorio a nivel metropolitano” y reclaman, como una prioridad, la puesta en marcha del tranvía.

Meses atrás la Junta esbozaba el borrador del Plan de Movilidad Sostenible de la Bahía y reconocía que queda trabajo por hacer: hoy día el 87% de los viajeros de la comarca recurre al vehículo privado frente al 13% que se suben al autobús, cercanías o catamarán.

Diferentes colectivos, asociaciones y vecinos a titulo individual se reunían días atrás en Cádiz con el objetivo de impulsar “un movimiento social y participativo en favor del transporte público y la movilidad sostenible” en la Bahía, en forma de plataforma ciudadana.

La labor a realizar por la flamante plataforma de forma inminente será seguir sumando a otros colectivos, participantes a nivel individual, y explicar los objetivos principales recogidos en su manifiesto inicial, abriendo además cauces de interlocución con la administración, según se ha trasladado a DIARIO Bahía de Cádiz.

“Resulta obvio y urgente la defensa del transporte público y sostenible, si se quieren reducir las emisiones de carbono a la atmósfera, tal y como reclama gran parte de la sociedad y muy especialmente, los jóvenes”, se remarca, al hilo además de la reciente movilización de estudiantes contra el cambio climático (bajo el lema de ‘Fridays for future’), que el pasado viernes 15 también tuvo su reflejo en Cádiz.

Esta plataforma tiene claro que el fomento del transporte público colectivo “como elemento vertebrador del territorio a nivel metropolitano”, es uno de sus principales retos. Para ello, considera prioritario la puesta en marcha del tranvía, promovido por la Junta de Andalucía, que aspira a unir los diferentes municipios de la Bahía (en principio, la línea 1, la única ‘construida’ aunque sin fecha de inauguración, enlazará la capital y Chiclana, cruzando San Fernando; además, se teme de que haya que devolver casi 100 millones de euros de ayudas europeas de este proyecto, al no estar en funcionamiento cuando se dijo, antes de abril de este 2019).

Otro aspecto fundamental para estos colectivos es la mejora del sistema de transporte urbano e interurbano, “con propuestas y medidas que favorezcan un aumento de su uso y una mejora del servicio”.

Con la finalidad de conseguir estos objetivos, la plataforma dice nacer con la pretensión de trasladar sus aportaciones e ideas a los diferentes espacios de participación y difusión sobre movilidad y transporte.

Inicialmente, forman parte de esta plataforma para la defensa del Transporte Público en la Bahía de Cádiz, además de personas a título individual: Agaden-Ecologistas en Acción, Equo Puerto Real, Ganar Cádiz en Común, Círcolos de Podemos, Facua Cádiz, Greenpeace provincial, la Asamblea Ciclista Bahía de Cádiz, la asociación de peatones La Zancada, la plataforma en defensa del ferrocarril de Cádiz, el Sindicato Ferroviario de Cádiz, la Flampa Cádiz, la asociación Bahía de Plata, la Federación de Vecinos 5 de abril de la capital, y las asociaciones de vecinos también de la ciudad Cádiz Centro y Los Tres Arcos y San Juan.

YA HAY UN BORRADOR DE PLAN DE MOVILIDAD SOSTENIBLE DE LA BAHÍA

La Junta de Andalucía presentaba el pasado verano la primera versión del Plan de Movilidad Sostenible de la Bahía de Cádiz (la idea era tener el documento definitivo en el primer trimestre de 2019, pero hoy día no se sabe nada del mismo), como instrumento de planificación de referencia destinado a impulsar el transporte público, y con la idea de reemplazar, más de veinte años después, al Plan Intermodal de Transportes, de 1997.

Entonces, el 20% de los viajeros en la comarca usaba el transporte público y el 80% recurría al vehículo privado; diez años después, la proporción apenas había variado. Pero es que a la hora de esbozar el borrador del nuevo plan, el mismo delegado territorial de Fomento, Federico Fernández en ese momento, admitía que la situación ha empeorado: el 87% de los viajeros de la Bahía recurre a su coche o moto frente al 13% que se sube al transporte público (y dentro de esta modalidad, apenas el 13% recurre al Cercanías, pese a que conecta toda la Bahía, en lo que quizá influye el precio, más elevado que el bus metropolitano, y los horarios).

El Plan de Movilidad Sostenible de la Bahía de Cádiz es un instrumento de planificación de referencia para el transporte metropolitano y en la teoría busca poner el acento en el incremento de la participación de los medios de transporte público en el reparto de viajes y en la promoción del uso de la bici y del modo peatonal. “Proporciona una oferta más adecuada a la demanda existente y que se adapte a la evolución de las poblaciones del área y a las necesidades de los usuarios que realizan al año unos cinco millones de desplazamientos”, se apuntaba.

El ámbito territorial de actuación del plan lo componen 12 municipios (a los siete integrados en la Mancomunidad de la Bahía y que participan inicialmente en el Consorcio Metropolitano de Transportes, se suman Arcos, Chipiona, Conil, Medina Sidonia y Sanlúcar), que conforman una aglomeración urbana polinuclear, que supone una población en estudio de más de 820.000 habitantes (sin contar la importante población estacional en verano). Además, la distancia media entre ciudades es reducida en general, lo que permite que exista una notable tasa de movilidad interurbana de modo habitual entre sus habitantes, permitiendo que los desplazamientos principales que se producen por motivo trabajo, estudios, médicos, compras, y ocio, entre otros, no se limiten a la ciudad donde las personas residen, “de tal modo que se puede, a modo de ejemplo, vivir en Jerez, trabajar en Cádiz con hijos estudiando en Puerto Real, e ir de compras/ocio a El Puerto de Santa María o San Fernando”.

Se calcula que de los aproximadamente 2,5 millones (obtenidos a partir de la Encuesta de Movilidad 2014) de viajes al día que de media hace la población residente en el ámbito (3,29 viajes de media cada persona, al día), más de 1 millón se realizan diariamente andando y en bicicleta, lo que supone el 44,2% del total de desplazamientos, siendo el restante, 55,8%, viajes que se realizan en vehículos a motor (en cualquiera de sus modalidades: automóvil, motocicletas, y transporte público).

En este contexto, este plan por concretarse (encargado a la consultora Deloitte, y que mira a 2026) pretende “intervenir para planificar adecuadamente y resolver las necesidades de movilidad actuales y futuras, mediante un transporte público que debe ganar mayor protagonismo que el vehículo privado, en un espacio metropolitano cada vez más complejo, sin comprometer los recursos económicos y ambientales actuales, ni limitarnos en las próximas generaciones”.

Entre las actuaciones que plantea el borrador están: la habilitación de plataformas reservadas para el autobús como medida para mejorar tiempos y frecuencias; la promoción conexiones ciclistas metropolitanas (en este punto se insiste en el demandado enlace entre Cádiz y Puerto Real por el puente José León de Carranza); la implantación de nuevos intercambiadores de transporte; la mejora de conexiones ferroviarias (con nuevos apeaderos en Jerez y Puerto Real y la ampliación de los servicios de Cercanías); el empleo de nuevas tecnologías de información y comunicación (como la implantación del tiempo real en la prestación de los servicios de cara al usuario); o la ampliación de la integración tarifaria del Consorcio de Transportes (que la tarjeta única, que supone ahorro en las tarifas y transbordos, llegue a más municipios y se pueda usar en los trenes de Cercanías y en su momento en el tranvía metropolitano que también será operado por Renfe).

https://www.diariobahiadecadiz.com/noticias/amp/el-resto-del-mundo/nace-una-plataforma-ciudadana-en-favor-del-transporte-publico-en-la-bahia-hoy-el-87-de-desplazamientos-se-hacen-en-vehiculo-privado

FORO CIUDADES A PIE en la Dirección General de Tráfico

FORO CIUDADES A PIE
Madrid, 5 marzo 2019
DGT

La acera es para los peatones, ha asegurado el director de Tráfico, Pere Navarro,  en la inauguración del primer Foro Ciudades A Pie🚶‍♂️🚶‍♀️ de la DGT, con el que se quiere poner  en el centro del debate los desplazamientos a pie.

https://twitter.com/DGTes/status/1102854710871187456?s=08

351 peatones murieron atropellados en 2017.

Mateus Porto, del Foro Andando demanda la protección de los que más beneficios y menos peligros implican, los peatones más allá de la "perspectiva del parabrisas" en el primer Foro Ciudades A Pie de DGT

Susana Estévez, Vocal Asesora del Gabinete de Dirección y Comunicación de la DGT ha dado un repaso a las campañas de divulgación dedicadas al peatón a lo largo de los años

https://t.co/6YYblpYvAE

La periodista Ángela Alcover de TVE reconoce que "los peatones no están entre los protagonistas de las noticias de tráfico y seguridad vial. "Son actores secundarios de esta actualidad, aunque algo está cambiando..."

Javier Villalba, jefe de la Unidad Normativa de la DGT: Nuevos actores en la movilidad, obligacion de accesibilidad, una sociedad con más personas mayores... dan lugar a un nuevo escenario que hay que regular🚶‍♂️🚶‍♀️

https://t.co/VMGfR7W07e

Los peatones de más de 65 años preocupan especialmente porque es un grupo de población cada vez mayor  (19%) y muy presentes en la siniestralidad. Sheila Ferrer del Observatorio de la Seguridad Vial

Las ciudades paseables de Patxi Lamíquiz (Escuela Técnica Superior de Arquitectura de Madrid), las amigables con los de más de 65 años de Isabela Velázquez de Gea2, las accesibles de Óscar Moral del Cermi Estatal y transportes para todos de Elena Cifuentes de le Empresa Metropolitana de Transporte de Madrid en el Foro Ciudades A Pie

Qué pueden hacer las Administraciones Públicas para lograr ciudades más caminables y seguras en el Foro Ciudades A Pie con ayuntamientos de Madrid y Bilbao, la Federación de Municipios y Provincias, Stop Accidentes, Conama y la Red de Ciudades que Caminan. 🗣️▶️ + peatón en positivo, - velocidad, + educación, pacto Eº, ley movilidad sostenible...

Concluye el Foro Ciudades A Pie de la DGT con la clausura de Teófilo de Luis, presidente de la Comisión de Seguridad Vial y Movilidad Sostenible del Congreso, recordando la necesidad de coordinar, armonizar y poner en el centro de la movilidad a los peatones.

Adaptación y evolución en la jungla de asfalto (I/II)

ENERO 29, 2019
Luis Zambrano
Investigador del Instituto de Biología, UNAM

No hay ciudad que no tenga plantas y animales. Puede ser la ciudad más poblada del planeta, la más densa, la que tiene menos áreas verdes y aún así tendrá vida distinta al ser humano. Es fácil olvidar esto cuando uno vive rodeado de asfalto y sólo ve de reojo los parques detrás del parabrisas de un automóvil o de un autobús en el transporte público. No se recuerda la naturaleza cuando las motonetas ahogan el canto de las aves sobre árboles deformados para darle paso a los cables de luz; o cuando la convivencia cercana con otros seres vivos se reduce a especies domesticadas, como las plantas de ornato, perros, gatos, y especies exóticas o nocivas como las palomas, las cucarachas, los ratones y los mosquitos. Pero la situación es otra, pues vivimos dentro de un ecosistema lleno de plantas, animales, hongos y bacterias que han encontrado su camino para vivir en esta verdadera Jungla de Asfalto. Nuestra ceguera no evita que estén ahí conviviendo intensamente… y evolucionando.

Ésta es la primera de dos entregas que buscan describir a las ciudades desde el punto de vista de la ecología y los procesos de evolución de los seres vivos que la habitan. Estos procesos comienzan a ser muy estudiados por biólogos y ecólogos en todo el mundo. Antes se habían considerado exclusivos de las grandes zonas verdes, pero ahora los biólogos nos dimos cuenta que no tenemos que salir a parajes distantes para estudiar los patrones de la naturaleza. En nuestras casas, nuestras calles, nuestros parques y nuestras banquetas está la vida enseñándose en todo su esplendor.

En las ciudades los animales se pasean por las calles, usan el metro y duermen en los parques, mientras que las plantas pueden sobrevivir en grietas que se hacen en las banquetas o los estacionamientos. Cada bacteria, hongo, planta o animal que vive en una ciudad es parte de una especie que está siendo capaz de sobrevivir a las condiciones que la selva urbana le ha impuesto. Esto es el resultado de procesos ecológicos y evolutivos que se están llevando a cabo justo frente a nuestras narices.

Ilustración: Adriana Quezada

Dentro de los procesos ecológicos en las ciudades están filtros ambientales que existen para discriminar a las especies que pueden vivir ahí. Un primer filtro es el cambio de temperaturas, pues los edificios y el asfalto genera más calor que un área verde típica.1 Pero otros filtros son menos evidentes. Por ejemplo, para las plantas es muy importante el lugar donde puede germinar una semilla y en las ciudades el tamaño de la semilla es crítico. Las plantas con semillas pequeñas germinarán en los pequeños espacios de suelo que afloran en las hendiduras entre edificios o las grietas de las banquetas, mientras que las de semillas grandes solo lo podrán hacer en áreas de tierra más abundantes como macetas o parques. Los animales pequeños que encuentran en los recovecos de los edificios un hábitat para hacer su casa podrán colonizar zonas de la ciudad donde no hay una sola planta, mientras que animales un poco más grandes requerirán de espacios verdes como los parques para sobrevivir. Esta separación del hábitat de plantas y animales fuerza a ver a las ciudades como un lugar inhóspito pero conquistable por la naturaleza pues genera una gran variedad de hábitats para que muchos organismos encuentren nichos para sobrevivir.

¿Cuál es el tipo de especie que puede vivir en las zonas de más concreto y cuál es el que puede sobrevivir en las zonas verdes? Éste es otro proceso ecológico digno de estudio. Por un lado, las especies que sobreviven en las áreas verdes tienden a ser las que originalmente habitaban ese lugar antes de que los humanos construyéramos una ciudad. En  la Ciudad de México, reptiles como las serpientes de cascabel (Crotalus sp.) o la lagartija cornuda que llora sangre (Prhynosoma sp.) sólo se encuentra rodeados de vegetación. Algunas aves prefieren estar en zonas con muchos árboles como el halcón cola roja (Buteo jamaisencis), o el Harris (Parabuteo uninsingtus) a pesar de que muchas poblaciones que  hay ahora en la ciudad surgen de los que se escaparon del cautiverio. Por otro lado, las áreas estrictamente urbanas están reservada para las especies exóticas o aquellas que han logrado hacer de la ciudad su hábitat. Por ejemplo las ardillas (Sciurus aureogaster) que utilizan los cables de luz para transportarse y aún cuándo necesitan de árboles para hacer sus nidos, son tan urbanas como las ratas comunes (Rattus rattus) que viven en los desagües subterráneos.

Si las zonas verdes son para las especies nativas, entonces la conectividad entre parques, camellones y bosques urbanos es fundamental para su sobrevivencia. Por lo que el paisaje en donde viven ahora está fraccionado. La capacidad de conectarse entre lugares verdes varía dependiendo del animal o planta que quiere utilizar las zonas verdes como islas de reproducción y hábitat. Muchas plantas, insectos y ratones nativos no son capaces de superar las barreras que se imponen en las calles y edificios. Incluso especies grandes de felinos como el lince (Lynx rufus)2 son incapaces de cruzar las autopistas que rodean a la ciudad de Los Ángeles, lo que ha generado poblaciones aisladas en distintos tramos que no se pueden comunicar o reproducir entre sí. Así, que la conectividad entre áreas está relacionada con el tipo de barreras que creamos en la ciudad para generar nuestra propia conectividad y con el tipo de organismo que intenta cruzarla.

Pero algunas especies han logrado superar barreras, en los últimos años ha habido un aumento de mamíferos de tamaño mediano, ocasionado, quizá, por el deterioro de las zonas verdes que rodean las ciudades, lo que los obliga a migrar, y un cambio de actitud de las personas urbanas hacia un mayor su respeto por estos grandes animales. Estos dos fenómenos hacen que estas especies encuentren nuevas áreas que antes estaban vedados para ellos. Por ejemplo, en los últimos quince años en todo el noreste de los Estados Unidos, la presencia de venados cola blanca (Odocoileus virginianus) en las calles de las pequeñas ciudades y suburbios ha aumentado de manera dramática, afectando los jardines que son vistos por los venados como fuente de alimento inagotable. La migración de venados a los suburbios también se puede explicar porque han encontrado refugio contra los cazadores en estas zonas en donde no se les puede disparar. De hecho conteos empíricos —no comprobados aún— sugieren que hay mas presencia de venados en zonas urbanas durante la temporada de caza.

Este fenómeno explicaría la presencia de la zorra gris (Urocyon cineroageteus) en la Reserva Ecológica del Pedregal de San Ángel. Las zorras son capaces de cruzar avenidas y grandes zonas urbanas por lo que es posible que la zorra llegara desde algún bosque del sur de la ciudad y cruzara Periférico por debajo de alguno de los puentes para entrar en  la REPSA. Esta reserva es un lugar ideal para alimentarse y sobrevivir, y mientras no haya perros ferales, que ha ido disminuyendo gracias a programas realizados por la UNAM en los últimos años.

Sin dejar de darle valor a los parques y reservas, los árboles de las banquetas y los macetones también son importantes en las dinámicas ecológicas. En principio, los procesos ecológicos urbanos son similares a cualquier otro en el planeta. Una de las diferencias la velocidad con las que cambian las condiciones en las ciudades. Las barreras naturales tardan cientos o miles de años en aparecer, mientras que en las ciudades tardan meses (o en países como México, algunos años). Esto obliga a las plantas y animales a sobrevivir y cambiar en un hábitat altamente dinámico. Esto ayuda a evaluar procesos de adaptación (y evolución) en tiempos menores a una generación. De estos procesos tratará la siguiente entrega.
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https://labrujula.nexos.com.mx/?p=2236

Más despacio, menos ruido

Las ventajas de la reducción de velocidad en Bilbao fueron las primeras revelaciones del congreso de movilidad urbana SumBio’19.

La reducción de la velocidad baja dos decibelios el ruido en Bilbao y disminuye la contaminación

Olga Sáez -
Jueves, 21 de Febrero de 2019 -
deia

BILBAO - La apuesta de Bilbao por disminuir la velocidad de 50 a 30 kilómetros por hora en la mayoría de sus calles recoge ya sus primeros beneficios. El ruido se ha reducido en dos decibelios y la contaminación se ha situado por debajo de los límites legales en todas sus estaciones. Alfonso Gil, concejal de Movilidad del Ayuntamiento de Bilbao, dio a conocer ayer estos datos dentro del congreso SumBio’19 sobre movilidad urbana sostenible que se inauguró en el Palacio Euskalduna. Más de cuarenta expertos debatirán sobre las estrategias e iniciativas para mejorar la movilidad y el intercambio de conocimientos permitirá disponer de un instrumento programático que se conocerá hoy.

Gil expuso en este foro algunas de las condiciones que se dan en la movilidad de Bilbao. Así, señaló que el 64% de las personas se desplazan andando;el 24%, en transporte público, y el 11, en vehículo privado. Además, apuntó que las primeras mediciones, todavía prematuras, señalan que desde que se redujo la máxima velocidad permitida para circular por las calles, se ha conseguido reducir la contaminación y el ruido.

En cuanto al ruido se han hecho mediciones por población, franja horaria y calles para conocer el comportamiento del tráfico, uno de los principales causantes de las molestias en la ciudad y se ha observado, según expresó, que ha diminuido una media de dos decibelios en todos los casos.

En cuanto a la contaminación, Bilbao se beneficia ya de los efectos que provoca la diminución de velocidad. Así, en 2018 la estación de medición de contaminantes de María Díaz de Haro dio una concentración media de 39 microgramos-metro cúbico, con lo que se situó por debajo del límite legal de 40 microgramos-metro cúbico que dio durante los dos últimos años.

Amplia representación La apertura del congreso contó la presentación del lehendakari, Iñigo Urkullu;el presidente de la Federación Española de Municipios y Provincias, Abel Caballero;el presidente de la Asociación de Municipios vascos, Imanol Landa;el presidente ejecutivo de Petronor, Emiliano López Atxurra, y el alcalde de Bilbao, Juan Mari Aburto, entre otros tantos asistentes. El alcalde destacó que, “tras la crisis vivida, hay muchos retos por delante y uno de ellos es el de la sostenibilidad, al que se unen otros como el de la igualdad, la inclusión o la diversidad”. Y afirmó que “el crecimiento económico sostenible o llega a todas las personas o no es crecimiento”. En su discurso, defendió la importancia de mejorar las tecnologías para avanzar hacia las “cero emisiones. Habrá que seguir “generando normativa e incentivos, unos positivos y otros negativos, para mejorar la sostenibilidad”.

Pero, la lucha contra el cambio climático debe ser un “compromiso de todos y de las ciudades”. Por todo ello, Aburto, señaló que es preciso “repensar la movilidad urbana”. Para ello aconsejó una visión amplia en este tema y una apuesta por la colaboración. “No se puede poner fronteras al cambio climático”, dijo.

Otro de los ponentes, el subdirector general de Movilidad y Transporte de la Comisión Europea, Matthew Baldwin, afirmó en esta misma línea de pensamiento que el coste externo -el que genera sobre el medio ambiente, la salud, la calidad del aire y el clima- del transporte en la Unión Europea suma un billón de euros, del que el 40% se debe a la contaminación y a la mala calidad ambiental, que causa 5.000 muertes al año. Otro 30% se deriva de los accidentes de tráfico, que motivan 25.000 muertes al año y 60.000 heridos, según expuso.

Tras exponer estos datos, Baldwin destacó que la UE “tiene un problema delante y es urbano”, y añadió que en el caso del transporte “no paga quien contamina, sino que paga toda la sociedad”. “La movilidad urbana sostenible debe estar en el centro de todas las políticas y cubrir tanto la seguridad vial, como la congestión del tráfico y la calidad ambiental”, terminó.

https://m.deia.eus/2019/02/21/bizkaia/bilbao/mas-despacio-menos-ruido.amp?__twitter_impression=true

El Tribunal Supremo prohíbe las terrazas junto a las fachadas por ser un obstáculo para los invidentes

Una sentencia anula dos artículos de la ordenanza por perjudicar la movilidad de personas ciegas tras un recurso

La Sala III de lo Contencioso-Administrativo delTribunal Supremo ha estimado parcialmente un recurso presentado por la Asociación de Afectados por el Ruido de Elche y ha anulado dos artículos (números 63 y 65) de la Ordenanza reguladora del ejercicio de actividades económicas de dicho municipio, del año 2013, en cuanto permite la instalación de terrazas interiores. Fuentes del alto tribunal aseguran que mediante este fallo se revoca la sentencia del Tribunal Superior de Justicia de la Comunidad Valenciana, de febrero de 2016, que desestimó en su totalidad el recurso de la mencionada asociación contra la ordenanza.

En su sentencia, el alto tribunal recuerda que la Orden del Ministerio de la Vivienda 561/2010, de 1 de febrero, que desarrolla el documento técnico de condiciones básicas de accesibilidad y no discriminación para el acceso y utilización de los espacios públicos urbanizados, establece como condición general del itinerario peatonal accesible que «discurrirá siempre de manera colindante o adyacente a la línea de fachada o elemento horizontal que materialice físicamente el límite edificado a nivel del suelo».

La sentencia destaca que «parece olvidarse por el Ayuntamiento recurrido» que el citado requisito de la Orden de Vivienda «tiene por finalidad que un invidente pueda en su deambular orientarse con la línea de fachada o elemento horizontal que materialice físicamente el límite edificado a nivel del suelo». En la práctica, lo que hace el Tribunal Supremo es prohibir que las terrazas se establezcan junto a las fachadas, ya que este hecho podría perjudicar la movilidad de las personas invidentes, convirtiéndose las terrazas en obstáculos para éstas.

Fachada como referencia

La sentencia, contra la que cabe recurso, agrega que «ninguna duda debe ofrecer que la ocupación del espacio inmediato a esa línea de fachada o de la correspondiente a ese elemento horizontal, supone un obstáculo para quien siendo invidente no puede tomar como referencia la línea de fachada o elemento horizontal y, en definitiva, una limitación de su derecho de movilidad por los espacios públicos cuales son las aceras».

La resolución prosigue: «Esa limitación u obstáculo es lo que se origina con la ordenanza impugnada cuando en su artículo 63 permite autorizar la instalación en aceras de terrazas pegadas a la alineación de fachadas (artículo 63.b).i)), cuando para calles peatonales o de acceso restringido se contempla la instalación de terrazas adosadas a fachadas o pegadas a la alienación de ellas(artículo 63.b).i).), o cuando en el artículo 65 se contemplan diversos modelos de terrazas en posición interior, en aceras o en calles peatonales, parques, plazas o bulevares (artículo 65.1.1.a) y 2)».

Advierte el Supremo «que los artículos 63 y 65, en cuanto contemplan autorizaciones de las llamadas terrazas interiores, infringen la normativa estatal de aplicación y que por ello deben anularse». Aunque la Asociación de Afectados por el Ruido de Elche tenía otras pretensiones, parcialmente se ha tenido en cuenta su recurso. De todos modos, fuentes de la entidad vecinal aseguraron ayer a este diario que la próxima semana realizarán una valoración completa sobre esta sentencia.

Valoración municipal

Desde la Concejalía de Aperturas del Ayuntamiento destacaron que la sentencia supone «otro varapalo más» a la ordenanza que aprobó el PP en 2013. De ahí, según el edil del área, Carlos Sánchez, que fuera necesario aprobar otra normativa en 2017. No obstante, el tripartito hará una consulta a los servicios jurídicos por si hiciera falta modificar alguna de las terrazas que hay ahora mismo instaladas en la ciudad, pegadas a las fachadas.

https://www.diarioinformacion.com/elche/2019/02/16/tribunal-supremo-prohibe-terrazas-fachadas/2118745.html

EL GOBIERNO DE LA CIUDAD HA APROBADO EL PROYECTO DE ORDENANZA REGULADORA DE LOS VEHÍCULOS DE MOVILIDAD PERSONAL (VMP)

EL GOBIERNO DE LA CIUDAD HA APROBADO EL PROYECTO DE ORDENANZA REGULADORA DE LOS VEHÍCULOS DE MOVILIDAD PERSONAL (VMP) DE LOS TIPOS A Y B, ENTRE LOS QUE SE INCLUYEN LOS PATINETES QUE DESDE HACE UN TIEMPO CIRCULAN POR ZARAGOZA

Tras la preceptiva consulta pública sobre los aspectos más relevantes, en la que se recibieron recibido 182 aportaciones, los servicios municipales han elaborado un texto, que hoy el Gobierno ha decidido someter a exposición pública por un periodo de un mes.

El proyecto de Ordenanza ha sido elaborado teniendo en cuenta las instrucciones y directrices emitidas por la Dirección General de Tráfico y la Fiscalía de Seguridad Vial, además de las normativas ya aprobadas en otras ciudades como Barcelona y Madrid, y las aportaciones ciudadanas recibidas en la consulta pública que se desarrolló en diciembre. El texto no es definitivo, ya que se deberán tener en cuenta las alegaciones que se presenten en el periodo de exposición que ahora se abre, y posteriormente requerirá de una mayoría plenaria para su aprobación.

El texto hoy aprobado consta de 8 artículos, dos disposiciones transitorias y dos disposiciones finales. Pretende establecer una regulación mínima sobre la clasificación y condiciones de circulación y aparcamiento de los VMP, a la espera de contar con un marco normativo estable y común de carácter estatal. En cuanto a la clasificación, el proyecto de Ordenanza se remite transitoriamente a la establecida por la DGT en su instrucción de noviembre de 2016, a la espera de que la propia DGT la modifique o la actualice. Sobre las zonas de circulación, se establece que los patinetes deben transitar por los carriles bici y por calzadas de un sólo carril por sentido, con limitación de velocidad a 30 km/h o menor. No se contempla la circulación por aceras. Respecto al aparcamiento, éste podrá realizarse en las mismas condiciones que las bicicletas para los patinetes de tipo "A" -los más extendidos- y en las mismas que ciclomotores y motociciletas para los de tipo "B", que son los más potentes.

http://www.zaragoza.es/ciudad/noticias/detalle_Noticia?id=228573

ZARAGOZA Una encuesta respalda que los patinetes puedan ir por las aceras

El Ayuntamiento de Zaragoza está redactando la nueva ordenanza. Los participantes lo condicionan a que no existan carril bici o calles pacificadas

   
CARLOTA GOMAR
23/01/2019

A la espera de que el Ayuntamiento de Zaragoza regule la circulación de los patinetes eléctricos, los zaragozanos se han pronunciado en una encuesta sobre las limitaciones que debería contemplar la ordenanza y la opción de que circulen por las aceras tiene más apoyos que detractores.

Aunque poco se sabe del borrador del texto, el área de Movilidad se está fijando en la ordenanza de Madrid, que solo permite ir por las aceras a los patinetes sin motor y siempre que adapten su velocidad a la de los peatones.

El área de Movilidad realizó un proceso participativo para la elaboración del anteproyecto de ordenanza para la Circulación y Estacionamiento de Vehículos de Movilidad Personal (VMP) el pasado mes de diciembre para sondear la opinión de los ciudadanos.

De las cuatro preguntas planteadas en la consulta pública, destacaban dos: ¿Qué zonas del viario existente considera adecuadas para la circulación de este tipo de vehículos, en función de la clasificación establecida en la primera pregunta? y ¿Dónde considera que deberían estacionar este tipo de vehículos, en función de la citada clasificación o de otras consideraciones?. Según aparece en la plataforma de Gobierno Abierto, el proceso ha registrado 182 aportaciones, aunque desde Movilidad no detallaron los datos. En el primer caso, más de la mitad de las respuestas apoyan que se permita circular en patinete eléctrico por las aceras, aunque con condiciones.

CARRIL BICI

Según los participantes, el carril bici es el lugar natural por el que deberían circular pero, tal y como apuntan las respuestas, no conecta todos los barrios y hay tramos que carecen de red ciclable. Para este caso estarían las calzadas limitadas a 30 kilómetros hora que, por otro lado, el ayuntamiento quiere extender e incluso limitarlas a 20 kilómetros hora para, así, facilitar la circulación de patinetes y bicis. Sin embargo, hay más respuestas a favor de que los usuarios puedan circular por las aceras. Frente a aquellos que no ponen limitación alguna, los que han participado en la cuesta sugieren que se permita siempre y cuando las aceras tengan una anchura determinada, que varía entre los 3 metros y el metro y medio. Además, muchos apuntan a que en ningún caso se pueda circular con el motor en marcha y proponen que sea obligatorio que el usuario se adapte a la velocidad del peatón. También hay respuestas que igualan a los patinetes y a las bicis, por lo que consideran que deberían tener las mismas limitaciones, el carril bici y la calzada.

En la consulta también se preguntaba sobre la posibilidad de limitar los lugares donde estacionarlos. En este caso hay unanimidad en que hay que poner coto aunque hay discrepancias sobre si deben crearse zonas especiales o si pueden compartir los aparcabicis tradicionales.

https://www.elperiodicodearagon.com/noticias/aragon/encuesta-respalda-patinetes-puedan-ir-aceras_1338040.html

Marie Kondo ‘ficha’ por el Ayuntamiento de Zaragoza para la organización de bicicletas y patinetes eléctricos

21 enero, 2019
Errado de Aragón 

El método Marie Kondo ha tenido tal éxito que hasta el Ayuntamiento de Zaragoza contará con él para ordenar estos servicios de transporte.

La japonesa viajará a la capital aragonesa en los próximos días par aleccionar sobre cómo se deben de colocar patinetes, motos y bicicletas electrónicas una vez se haya hecho uso de ellos. Con la llegada de Kondo se espera poner fin a la polémica que rodea a todos ellos y a la forma de colocarlos en la calle después.

Marie Kondo al rescate

La irrupción de patinetes, bicicletas y motos en las calles de Zaragoza está llena de claroscuros, y es que la utilidad y funcionamiento de estos servicios es óptimo y útil, pero lo que desconcierta a zaragozanos y zaragozanas es el modo y los lugares en los que aparecen aparcados estos. En mitad de la vía pública, ocupando más espacio del necesario o en zonas verdes. Es por eso que el Ayuntamiento de Zaragoza se ha visto en la obligación de contar con la reina del orden: Marie Kondo.

“Ella es nuestra salvación”, explicaba el alcalde. “Con sus consejos esperamos aprender a como dirigir este servicio e inculcar a la población el orden correcto de bicis, patinetes y motos. Que esto es un sindiós”, decía.

Los primeros consejos

Una vez publicarse la noticia, la tokiota ya ha dejado entrever algunas de las ideas que tiene pensadas presentar a la ciudad.

“He estudiado un poco la situación y lo primero que se me ocurre es lo siguiente”, espetaba la gurú del orden. “Primero, aparcarlas en zonas que no dificulten el tránsito; no estacionar en el interior del río; aparcar de tal forma el patinete que esté alineado con tus chakras y utilizar aquellas que realmente te hagan feliz”, aconsejaba Kondo

https://www.erradodearagon.com/marie-kondo-ficha-por-el-ayuntamiento-de-zaragoza-para-la-organizacion-de-bicicletas-y-patinetes-electricos/

#BARRERISMO

Por unas aceras sin bicis, patinetes, contenedores. Por una ciudad más humana

Más de 4 millones de personas con movilidad reducida sufren cada día las barreras que suponen los nuevos vehículos urbanos y otros obstáculos que se dejan en cualquier parte de la acera: bicis eléctricas, patinetes, vehículos mal aparcados...

Todo esto ES BARRERISMO, una palabra que solo debería estar en los diccionarios, no en la calle

https://youtu.be/A1C7219X4LQ