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Cada día disfruto más paseando por mis parques. Y digo mis parques porque muchos de ellos están cerca de casa y los considero míos, como una...

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domingo, 21 de julio de 2019

EL ARTE DE CAMINAR

Desde hace siglos, el caminante ha sido objeto de innumerables novelas, ensayos y poemas: pasear tiene algo de instintivo, de estético, de recogimiento y de exuberancia que fascina al mundo literario.

Ethic
Esther Peñas
17JUL 2019

Tihomir Cirkvencic
«Caminar es una apertura al mundo (…) es vivir el cuerpo (…) es un rodeo para encontrarse consigo mismo». Así comienza Elogio del caminar (Siruela), del sociólogo y antropólogo francés David Le Breton, en uno tantos títulos que se han ido publicando en nuestro país en los últimos años a propósito de esta práctica que tiene algo de rebeldía, algo de resistencia, de filosófico y que, en definitiva, refleja una manera de estar en la tierra. Desde hace siglos, el caminante ha sido objeto de elogios y de infinidad de títulos, ensayos, poemas y obras literarias.

A Baudelaire le debemos una de las primeras reflexiones teóricas sobre esta acción. Seguro que han escuchado en más de una ocasión el vocablo: flâneurs. Un modo de habitar las ciudades, de experimentarlas, más allá del rédito, la prisa, el propósito. El «dandismo perplejo», que llamara el poeta maldito, un caminar atento que despertase la mirada para que el paseante fuera recogiendo, a su paso, la acumulación de detalles, analogías, sugerencias, sutiles contrastes, las huellas pasadas. Un caminar sin rumbo exacto, sin prisa alguna, sin destino concreto, sin otro objetivo que caminar por caminar.

También en femenino, flâneuses. Wunderkammer acaba de publicar La revolución de las flâneuses, de Anna María Iglesia, un ensayo que habla de aquellas mujeres que hicieron suyo el espacio público a través de sus pasos y abrieron camino al transgredir los límites que su época les imponía. Salieron a la calle y se apropiaron de la ciudad, de un espacio hasta entonces reservado solo a los hombres.

Walter Benjamin: «Únicamente el ser humano es capaz de bailar»

Walter Benjamin, filósofo indispensable para comprender el siglo XX y para entendernos a nosotros, reflexiona en su obra acerca del caminar. Al carecer de finalidad alguna, esta acción se convierte en la medida de la libertad, nos recuerda el alemán entusiasta de la lentitud (y cuyas ideas al respecto han propiciado movimientos postmodernos como el slow). En su Libro de los pasajes (Akal) leemos: «Quien se aburra al caminar y no tolere el hastío deambulará inquieto y agitado, o andará detrás de una u otra actividad. Pero, en cambio, quien posea una mayor tolerancia para el aburrimiento reconocerá, después de un rato, que quizás andar, como tal, lo aburre. De este modo, se animará a inventar un movimiento completamente nuevo. Correr no constituye ningún modo nuevo de andar, sino un caminar de manera acelerada. La danza o el andar como si se estuviera flotando, en cambio, consisten en un movimiento del todo diferente. Únicamente el ser humano es capaz de bailar».

Holganza del cuerpo y del alma

Caminar tiene algo de instintivo, de estético, de recogimiento y de exuberancia, de diálogo con lo externo, de encuentro con lo maravilloso. Es un rito civil y un acto animal, nos recuerda Juan Marqués en el prólogo a Caminar, en el que la editorial Nórdica reúne dos textos, de Hazlitt y Stevenson. «No controlar el paso de las horas durante toda una vida es, me disponía a argumentar, vivir para siempre. No se hacen idea, a no ser que lo hayan probado, de lo infinitamente largo que es un día de verano que únicamente medimos por el hambre y que solo concluye cuando uno comienza a adormilarse», escribe Stevenson.

Borges también reflexionó sobre el calado del paseo, especialmente en su narración ‘Sentirse en muerte’

Y Borges –inmenso flâneur textual y literario-, que tanto agradece en sus poemas que «haya Stevenson» en el mundo, también reflexionó sobre el calado del paseo, especialmente en su narración Sentirse en muerte, donde recoge un ánimo casi sagrado del paseo como experiencia acaso mística, con esa suerte de mirada alienada que se enfunda quien camina: «No quise determinarle rumbo a esa caminata, procuré una máxima latitud de probabilidades para no cansar la expectativa con la obligatoria antevisión de una sola de ellas. Realicé, en la mala medida de lo posible, eso que llaman caminar al azar; acepté, sin otro consciente prejuicio que el de soslayar las avenidas o calles anchas, las más oscuras invitaciones de la casualidad. Con todo, una suerte de gravitación familiar me alejó hacia unos barrios, de cuyo nombre quiero siempre acordarme y que dictan reverencia a mi pecho. No quiero significar así el barrio mío, el preciso ámbito de la infancia, sino sus todavía misteriosas inmediaciones: confín que he poseído entero en palabras y poco en realidad, vecino y mitológico a un tiempo. El revés de lo conocido, su espalda, son para mí esas calles penúltimas, casi tan efectivamente ignoradas como el soterrado cimiento de nuestra casa o nuestro invisible esqueleto. La marcha me dejó en una esquina. Aspiré noche, en asueto serenísimo de pensar. La visión, nada complicada por cierto, parecía simplificada por mi cansancio».

Caminar es lo inútil, en el mejor sentido del término. No reporta negocio alguno, ni retribución económica, no tiene finalidad alguna. Como en la acción bien hecha, lleva en sí su recompensa. Es una actividad propicia un placer íntimo, así lo recuerda Rousseau en Las ensoñaciones del paseante solitario (Alianza Editorial), que habla de la holganza de cuerpo y alma que procura el paseo (la mera palabra, holganza, regocija, nos reconcilia, abre la posibilidad del disfrute absoluto).

Un paseo, una deriva

Hay un caminar que confronta la medida de lo humano con la naturaleza, sobre todo en los paseos de Thoreau. «En la profundidad del bosque, completamente solos, mientras el viento sacude la nieve de los árboles y dejamos atrás los últimos rastros humanos, nuestras reflexiones adquieren una riqueza y variedad muy superiores a las que ostentan cuando estamos inmersos en la vida de las ciudades. El zorzal y el trepador son una compañía más estimulante que la de políticos y filósofos, a los que volveremos a ver como quien se reencuentra con unos viejos y vulgares compañeros. En este valle solitario, en el que un riachuelo desagua las laderas cubiertas de hielo estriado y cristales de infinitos matices, entre los que sobresalen los juncos y la avena salvaje, y se elevan los abetos y las tsugas, nuestra vida es más serena y verdaderamente digna de contemplación», escribe Thoureau en Un paseo invernal (Errata Naturae).

Los surrealistas paseaban por las ciudades dejándose afectar por la atmósfera espectral de las calles

Hay un caminar, un paseo, y una deriva. Los surrealistas lo practicaron. Caminaban por las ciudades dejándose afectar por la atmósfera espectral que pueden adquirir las calles, los solares, las aceras cuando uno las escucha. Así, los artistas rescatan la memoria de los barrios, pespuntan las leyendas, hacen lecturas inconscientes de los espacios y se fascinan por la inquietante mirada de un objeto incomprensible depositado en la acera. Y el paseo así se convierte en un recorrido por los recodos de quien camina, un ser poroso y receptivo. Un soberano del prodigio y del deseo. Después, el filósofo e impulsor del situacionismo, Guy Debord, en 1958 sistematizó, en la medida en que puede hacerse, la deriva surrealista, calificándola de «una técnica de tránsito fugaz a través de ambientes cambiantes», e invitando al paseante a trazar recorridos psicológicos.

El peatón de París, de Leon Paul Fargue -que se ganó el sobrenombre con el que tituló su libro-; Paseos por Berlín, de Franz Hessel (ambos de Errata naturae); La ciudad de las desapariciones (Alpha Decay), de Iain Sinlair; Andar: una filosofía (Taurus), de Frédéric Gros; El arte de pasear (Díaz-Pons), de Karl Gottlob; Flâneuse (Malpaso), de Lauren Elkin; Wanderlust: Una historia del caminar (Capitán Swing), de Rebecca Solnit o Un andar solitario entre la gente (Seix Barral), de Antonio Muñoz Molina, son solo un puñado de la inabarcable lista de títulos que contienen la fascinación por caminar, esa experiencia que descentra el yo y restituye el mundo… con tempo andante.

https://ethic.es/2019/07/el-arte-de-caminar/

domingo, 12 de mayo de 2019

HUESCA: LA REVOLUCIÓN DE LOS PEATONES

Prohibir la entrada de coches al centro de la ciudad ha transformado su fisionomía y le ha dado una nueva vida

El proceso se inició en 2011 de la mano del PP, siendo alcaldesa @analos

Con el cambio de Gobierno local en 2015, siendo alcalde de la ciudad el socialista Luis Felipe, hubo un intento por reabrir al tráfico algunas calles

Eva Saiz
12 MAY 2019

LAS SEÑALES que advierten al conductor que avanza hacia el corazón de Huesca de que está entrando en una zona peatonal han dejado de ser un aviso novedoso y solo los visitantes que no son de la ciudad se percatan de su significado.

Hace seis años, sin embargo, cuando se acometió la peatonalización del centro de la capital altoaragonesa, el proyecto vino acompañado por una ola de escepticismo. Hicieron falta pocos meses para que la polémica remitiera y los oscenses constataran que el proyecto había transformado no solo la fisonomía de su arteria principal, el Coso, y de las calles adyacentes, sino su forma de vivir y de convivir.

— Huesca se ha convertido en una ciudad accesible y más cómoda. La peatonalización ha reactivado la vida del centro. Un cambio de fisonomía que ha favorecido la consolidación de la ciudad como polo de atracción gastronómica (con apenas 53.000 habitantes, tiene tres restaurantes con una estrella Michelin) y que esta temporada ha encontrado un nuevo escaparate mediático con el ascenso de su equipo de fútbol a Primera División. El AVE y la finalización de las autovías que deben vertebrar el noreste de España colocan al municipio en una posición estratégica, pero esa oportunidad puede tornarse en amenaza. “Somos puerta del Pirineo; estamos entre Madrid, Zaragoza, Pamplona, Bilbao o Lleida. Corremos el riesgo de que la gente pase pero no pare”, advierte el alcalde de la ciudad, el socialista Luis Felipe. Huesca busca ahora dotarse de contenido para atraer visitantes e inversión, y en esa transformación, más sutil que una peatonalización, la sociedad civil quiere marcar el paso a través de plataformas ciudadanas como Huesca Suena.


— El proceso de peatonalización se inició en 2011 de la mano del PP. El Consistorio incorporó al proyecto a los representantes sociales de la ciudad, consciente de las reticencias que toda peatonalización suscita. “En el centro estuvo la sociedad civil. La gente aportó y motivó”, explica Ángel Crespo, que participó en el Plan de Movilidad como presidente de la demarcación de Huesca del Colegio de Arquitectos.

— La empresa no fue fácil. El Coso se consideraba la M-30 oscense. Esta avenida y las calles aledañas estaban abiertas al tráfico y era habitual ver coches aparcados en doble fila. “De las 300 calles de Huesca se peatonalizó un centenar, se invirtieron casi 10 millones de euros, se abrió un parking y se habilitaron zonas azules”, recuerda Gerardo Oliván, portavoz del PP oscense y responsable del Plan de Movilidad en 2011. Un año y medio después, los peatones en el centro se habían incrementado un 53%, el uso de bicicletas subió un 200% y un 25% el del transporte público. La circulación en automóvil descendió un 83% en el casco antiguo, según un estudio presentado por el Ayuntamiento en 2014.


— Maite Muñoz y Ruth López esperan a sus hijos a la salida del colegio El Parque, en pleno centro. “No tener que estar pendiente de los coches si el niño se te escapa es un alivio”, coinciden. Con el cambio de Gobierno local en 2015, hubo un intento por reabrir al tráfico algunas calles, pero la contestación frontal de los vecinos evidenció que los efectos de la peatonalización habían calado. “Ahora hay que adaptarla a las nuevas necesidades”, apunta Crespo.

— A los comercios tradicionales se han incorporado tiendas de ropa y complementos, joyerías y franquicias. “Que la gente pueda pasear es bueno para las ventas”, sostiene Isabel Claver, presidenta de la asociación de comerciantes. Por los escaparates del Coso Bajo pasan 80 personas cada cinco minutos. Claver calcula que las ventas se han podido incrementar entre un 15% y un 20%.

— Quien se ha visto enormemente favorecida es la hostelería. “Los bares han reforzado su capacidad con las terrazas. El ascenso del Huesca ha sido un milagro. Los días de fútbol estamos llenos”, explica Carmelo Bosque, presidente de la asociación de hostelería. El potencial gastronómico es uno de los principales alicientes que la ciudad busca trasladar a otros ámbitos para seguir creciendo. “La peatonalización ha transformado Huesca y la ha hecho más sociable, ahora tenemos que reivindicarnos para hacer que sonemos fuera”, señala Miguel Ángel Otín, secretario de Huesca Suena, una plataforma formada por empresarios, profesionales y ciudadanos.

https://elpais.com/elpais/2019/05/06/eps/1557161500_407205.html

martes, 5 de marzo de 2019

FORO CIUDADES A PIE en la Dirección General de Tráfico

FORO CIUDADES A PIE
Madrid, 5 marzo 2019
DGT

La acera es para los peatones, ha asegurado el director de Tráfico, Pere Navarro,  en la inauguración del primer Foro Ciudades A Pie🚶‍♂️🚶‍♀️ de la DGT, con el que se quiere poner  en el centro del debate los desplazamientos a pie.

https://twitter.com/DGTes/status/1102854710871187456?s=08

351 peatones murieron atropellados en 2017.

Mateus Porto, del Foro Andando demanda la protección de los que más beneficios y menos peligros implican, los peatones más allá de la "perspectiva del parabrisas" en el primer Foro Ciudades A Pie de DGT

Susana Estévez, Vocal Asesora del Gabinete de Dirección y Comunicación de la DGT ha dado un repaso a las campañas de divulgación dedicadas al peatón a lo largo de los años

https://t.co/6YYblpYvAE

La periodista Ángela Alcover de TVE reconoce que "los peatones no están entre los protagonistas de las noticias de tráfico y seguridad vial. "Son actores secundarios de esta actualidad, aunque algo está cambiando..."

Javier Villalba, jefe de la Unidad Normativa de la DGT: Nuevos actores en la movilidad, obligacion de accesibilidad, una sociedad con más personas mayores... dan lugar a un nuevo escenario que hay que regular🚶‍♂️🚶‍♀️

https://t.co/VMGfR7W07e

Los peatones de más de 65 años preocupan especialmente porque es un grupo de población cada vez mayor  (19%) y muy presentes en la siniestralidad. Sheila Ferrer del Observatorio de la Seguridad Vial

Las ciudades paseables de Patxi Lamíquiz (Escuela Técnica Superior de Arquitectura de Madrid), las amigables con los de más de 65 años de Isabela Velázquez de Gea2, las accesibles de Óscar Moral del Cermi Estatal y transportes para todos de Elena Cifuentes de le Empresa Metropolitana de Transporte de Madrid en el Foro Ciudades A Pie

Qué pueden hacer las Administraciones Públicas para lograr ciudades más caminables y seguras en el Foro Ciudades A Pie con ayuntamientos de Madrid y Bilbao, la Federación de Municipios y Provincias, Stop Accidentes, Conama y la Red de Ciudades que Caminan. 🗣️▶️ + peatón en positivo, - velocidad, + educación, pacto Eº, ley movilidad sostenible...

Concluye el Foro Ciudades A Pie de la DGT con la clausura de Teófilo de Luis, presidente de la Comisión de Seguridad Vial y Movilidad Sostenible del Congreso, recordando la necesidad de coordinar, armonizar y poner en el centro de la movilidad a los peatones.

Pere Navarro (Director de la DGT) propone responsables de peatones en los ayuntamientos

"la acera es solo para los peatones"

Por EFE
05 mar 2019

El director general de Tráfico, Pere Navarro, ha propuesto este martes que los ayuntamientos creen oficinas con responsables de peatones, al igual que ya las hay para las bicicletas, pues está convencido de que los desplazamientos a pie marcarán las políticas de movilidad urbana en los próximos años.

Pere Navarro ha inaugurado el primer Foro Ciudades a Pie organizado por la Dirección General de Tráfico (DGT) en colaboración con la Empresa Municipal de Transportes de Madrid y la Fundación Conama.

"Nos gustaría que igual que hay un responsable o la oficina de las bicicletas en los ayuntamientos algún día haya el responsable del peatón o la oficina de los peatones", ha recalcado Navarro.

El máximo responsable de la DGT ha recordado que en el último año murieron 350 peatones -el 61 por ciento de ellos hombres y el 38 por ciento mujeres- y ha destacado que los mayores de 65 años supusieron el 71 por ciento del total de viandantes fallecidos en las ciudades.

"Llevamos unos años apostando por las bicicletas por lo que supone de una forma distinta de organizar la movilidad en la ciudad y por eso se hicieron carriles bici, y las mismas ya son algo normal en el paisaje de las ciudades", ha comentado Pere Navarro.

Ha añadido que "la DGT tiene la impresión de que después de las bicicletas vienen los desplazamientos a pie, que van a entrar con fuerza".

"Cuando los desplazamientos a pie sean uno de los centros de la política de movilidad de la ciudad van a ser un motor de transformación de las ciudades muy potente y en la buena dirección", ha apostillado.

Navarro ha subrayado que otro factor que también hay que tener en cuenta es que "en España hay más mayores de 65 años que menores de 16 y la gente mayor camina, unos por prescripción médica y otros por mantener la salud".

Y ha advertido: "Son muchos y votan, con lo cual van a marcar la política de movilidad y uno de los elementos básicos y fundamentales serán los desplazamientos a pie".

Por ello ha estimado que "pronto empezaremos a oír hablar de los obstáculos que hay en las aceras y de los tiempos verdes de los semáforos, que actualmente están a un metro por segundo, que es la velocidad típica, aunque para cruces grandes y para gente mayor es cuestionable y veremos cómo se reivindica algún segundo más".

"Cuando salió el tema de los patinetes los ayuntamientos empezaron a pedir a la DGT que regulara algo y ahora este debate está cerrado y en estos momentos la acera es solo para los peatones", ha zanjado.

https://m.eldiario.es/cultura/Pere-Navarro-DGT-responsables-ayuntamientos_0_874562630.html

ZARAGOZA ANDA ESTRENA SEÑALES CON 22 RUTAS SENDERISTAS EN EL ENTORNO PERIURBANO



Zaragoza cuenta con 22 rutas senderistas señalizadas en su entorno periurbano que forman parte del programa Zaragoza Anda, promovido por la sociedad municipal Zaragoza Deporte con la colaboración de la Federación Aragonesa de Montañismo, cuya señalización ha concluido con una actuación para señalizar los 236 kilómetros que suman estos 22 recorridos.


El alcalde, Pedro Santisteve, y el concejal de Vivienda y Deporte, Pablo Híjar, han participado en la inauguración, que ha constado de una andada para conocer parte del proyecto, y un acto final en el Ayuntamiento para reconocer el trabajo de todas las personas y entidades que han colaborado. Han asistido miembros de la Federación Aragonesa de Montañismo y un nutrido grupo del club Os Andarines.

El objetivo de Zaragoza Anda es realzar los senderos periurbanos que rodean la ciudad, su riqueza paisajística y monumental, y favorecer la práctica de una actividad tan sencilla y saludable como es andar por un entorno natural urbano.

Algunas de las rutas permiten disfrutar, por ejemplo, de los Galachos de Juslibol, sotos de ribera del Ebro y del Gállego, la Fuente de la Junquera, y hasta una breve incursión al río Jalón, todos ellos lugares de interés natural.


Paneles informativos

El comienzo de cada ruta se ha señalizado con paneles informativos de 2 metros de altura y, a lo largo de su desarrollo, con chapas de seguimiento que se han instalado preferentemente sobre soportes ya existentes como farolas o postes de sujeción a la catenaria del tranvía.


En la web de Zaragoza Deporte se puede acceder a todas las fichas de información con la distancia y descripción del recorrido, plano cartográfico, tiempo estimado, dificultad, accesibilidad y posibilidad de practicarlo en bicicleta o corriendo.

Cada ficha también indica las líneas de autobús y tranvía que acceden al comienzo y al final de la ruta, así como los puntos intermedios de conexión con otras líneas o paradas.

Entre los objetivos del programa figura también el fomento del transporte urbano de Zaragoza como un medio ecológico de aproximación al ocio. Es por ello que todas las rutas comienzan y acaban en alguna parada de transporte urbano, ya sea autobús o tranvía.

Acercarse o regresar de los senderos en transporte público facilita un menor impacto ecológico de la actividad, refuerza el valor añadido del transporte público de Zaragoza y, con la señalización, facilita la localización y visibilidad del programa, ha indicado el Ayuntamiento en una nota de prensa.


https://www.tenzaragoza.es/2019/03/04/el-programa-zaragoza-anda-estrena-senalizacion-con-22-rutas-senderistas-en-el-entorno-periurbano/

lunes, 4 de marzo de 2019

Adaptación y evolución en la jungla de asfalto (I/II)

ENERO 29, 2019
Luis Zambrano
Investigador del Instituto de Biología, UNAM

No hay ciudad que no tenga plantas y animales. Puede ser la ciudad más poblada del planeta, la más densa, la que tiene menos áreas verdes y aún así tendrá vida distinta al ser humano. Es fácil olvidar esto cuando uno vive rodeado de asfalto y sólo ve de reojo los parques detrás del parabrisas de un automóvil o de un autobús en el transporte público. No se recuerda la naturaleza cuando las motonetas ahogan el canto de las aves sobre árboles deformados para darle paso a los cables de luz; o cuando la convivencia cercana con otros seres vivos se reduce a especies domesticadas, como las plantas de ornato, perros, gatos, y especies exóticas o nocivas como las palomas, las cucarachas, los ratones y los mosquitos. Pero la situación es otra, pues vivimos dentro de un ecosistema lleno de plantas, animales, hongos y bacterias que han encontrado su camino para vivir en esta verdadera Jungla de Asfalto. Nuestra ceguera no evita que estén ahí conviviendo intensamente… y evolucionando.

Ésta es la primera de dos entregas que buscan describir a las ciudades desde el punto de vista de la ecología y los procesos de evolución de los seres vivos que la habitan. Estos procesos comienzan a ser muy estudiados por biólogos y ecólogos en todo el mundo. Antes se habían considerado exclusivos de las grandes zonas verdes, pero ahora los biólogos nos dimos cuenta que no tenemos que salir a parajes distantes para estudiar los patrones de la naturaleza. En nuestras casas, nuestras calles, nuestros parques y nuestras banquetas está la vida enseñándose en todo su esplendor.

En las ciudades los animales se pasean por las calles, usan el metro y duermen en los parques, mientras que las plantas pueden sobrevivir en grietas que se hacen en las banquetas o los estacionamientos. Cada bacteria, hongo, planta o animal que vive en una ciudad es parte de una especie que está siendo capaz de sobrevivir a las condiciones que la selva urbana le ha impuesto. Esto es el resultado de procesos ecológicos y evolutivos que se están llevando a cabo justo frente a nuestras narices.

Ilustración: Adriana Quezada

Dentro de los procesos ecológicos en las ciudades están filtros ambientales que existen para discriminar a las especies que pueden vivir ahí. Un primer filtro es el cambio de temperaturas, pues los edificios y el asfalto genera más calor que un área verde típica.1 Pero otros filtros son menos evidentes. Por ejemplo, para las plantas es muy importante el lugar donde puede germinar una semilla y en las ciudades el tamaño de la semilla es crítico. Las plantas con semillas pequeñas germinarán en los pequeños espacios de suelo que afloran en las hendiduras entre edificios o las grietas de las banquetas, mientras que las de semillas grandes solo lo podrán hacer en áreas de tierra más abundantes como macetas o parques. Los animales pequeños que encuentran en los recovecos de los edificios un hábitat para hacer su casa podrán colonizar zonas de la ciudad donde no hay una sola planta, mientras que animales un poco más grandes requerirán de espacios verdes como los parques para sobrevivir. Esta separación del hábitat de plantas y animales fuerza a ver a las ciudades como un lugar inhóspito pero conquistable por la naturaleza pues genera una gran variedad de hábitats para que muchos organismos encuentren nichos para sobrevivir.

¿Cuál es el tipo de especie que puede vivir en las zonas de más concreto y cuál es el que puede sobrevivir en las zonas verdes? Éste es otro proceso ecológico digno de estudio. Por un lado, las especies que sobreviven en las áreas verdes tienden a ser las que originalmente habitaban ese lugar antes de que los humanos construyéramos una ciudad. En  la Ciudad de México, reptiles como las serpientes de cascabel (Crotalus sp.) o la lagartija cornuda que llora sangre (Prhynosoma sp.) sólo se encuentra rodeados de vegetación. Algunas aves prefieren estar en zonas con muchos árboles como el halcón cola roja (Buteo jamaisencis), o el Harris (Parabuteo uninsingtus) a pesar de que muchas poblaciones que  hay ahora en la ciudad surgen de los que se escaparon del cautiverio. Por otro lado, las áreas estrictamente urbanas están reservada para las especies exóticas o aquellas que han logrado hacer de la ciudad su hábitat. Por ejemplo las ardillas (Sciurus aureogaster) que utilizan los cables de luz para transportarse y aún cuándo necesitan de árboles para hacer sus nidos, son tan urbanas como las ratas comunes (Rattus rattus) que viven en los desagües subterráneos.

Si las zonas verdes son para las especies nativas, entonces la conectividad entre parques, camellones y bosques urbanos es fundamental para su sobrevivencia. Por lo que el paisaje en donde viven ahora está fraccionado. La capacidad de conectarse entre lugares verdes varía dependiendo del animal o planta que quiere utilizar las zonas verdes como islas de reproducción y hábitat. Muchas plantas, insectos y ratones nativos no son capaces de superar las barreras que se imponen en las calles y edificios. Incluso especies grandes de felinos como el lince (Lynx rufus)2 son incapaces de cruzar las autopistas que rodean a la ciudad de Los Ángeles, lo que ha generado poblaciones aisladas en distintos tramos que no se pueden comunicar o reproducir entre sí. Así, que la conectividad entre áreas está relacionada con el tipo de barreras que creamos en la ciudad para generar nuestra propia conectividad y con el tipo de organismo que intenta cruzarla.

Pero algunas especies han logrado superar barreras, en los últimos años ha habido un aumento de mamíferos de tamaño mediano, ocasionado, quizá, por el deterioro de las zonas verdes que rodean las ciudades, lo que los obliga a migrar, y un cambio de actitud de las personas urbanas hacia un mayor su respeto por estos grandes animales. Estos dos fenómenos hacen que estas especies encuentren nuevas áreas que antes estaban vedados para ellos. Por ejemplo, en los últimos quince años en todo el noreste de los Estados Unidos, la presencia de venados cola blanca (Odocoileus virginianus) en las calles de las pequeñas ciudades y suburbios ha aumentado de manera dramática, afectando los jardines que son vistos por los venados como fuente de alimento inagotable. La migración de venados a los suburbios también se puede explicar porque han encontrado refugio contra los cazadores en estas zonas en donde no se les puede disparar. De hecho conteos empíricos —no comprobados aún— sugieren que hay mas presencia de venados en zonas urbanas durante la temporada de caza.

Este fenómeno explicaría la presencia de la zorra gris (Urocyon cineroageteus) en la Reserva Ecológica del Pedregal de San Ángel. Las zorras son capaces de cruzar avenidas y grandes zonas urbanas por lo que es posible que la zorra llegara desde algún bosque del sur de la ciudad y cruzara Periférico por debajo de alguno de los puentes para entrar en  la REPSA. Esta reserva es un lugar ideal para alimentarse y sobrevivir, y mientras no haya perros ferales, que ha ido disminuyendo gracias a programas realizados por la UNAM en los últimos años.

Sin dejar de darle valor a los parques y reservas, los árboles de las banquetas y los macetones también son importantes en las dinámicas ecológicas. En principio, los procesos ecológicos urbanos son similares a cualquier otro en el planeta. Una de las diferencias la velocidad con las que cambian las condiciones en las ciudades. Las barreras naturales tardan cientos o miles de años en aparecer, mientras que en las ciudades tardan meses (o en países como México, algunos años). Esto obliga a las plantas y animales a sobrevivir y cambiar en un hábitat altamente dinámico. Esto ayuda a evaluar procesos de adaptación (y evolución) en tiempos menores a una generación. De estos procesos tratará la siguiente entrega.
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https://labrujula.nexos.com.mx/?p=2236

lunes, 25 de febrero de 2019

Help children become healthier, happier and more active by walking

The cost of driving children from A to B (C and D...)

With the help of volunteer Elena Strelnikova we're challenging the notion that driving is a more convenient option for busy families. A paper released in January showed "convenience" as the main reason parents drive their children to the school gate. Alarmingly the report found "if children don’t walk or cycle to school, they tend not to walk or ride to any other destination" with consequences for long-term health.

We believe it's important to question the costs of missed opportunities for young people to be active and move towards independent travel. One of the paper's authors pointed the finger at planning and policy decisions facilitating Victoria's car-centric culture: “Schools need to be located in residential neighbourhoods with a variety of walkable destinations and infrastructure such as well-connected footpaths and bike trails, as well as reducing traffic risks and hazards."

View and share Elena's illustrations at our website http://www.victoriawalks.org.au/primary/

martes, 29 de enero de 2019

En defensa del peatón

(Escrito el 29 de octubre 2018)


Como Celedonio tiene bastantes escritos pendientes de publicar, hace algunos días que no reflexiona como es habitual en él, pero lo escuchado hace unos días le ha animado a ponerse ante el teclado y ver si le sale algo.

Al igual que muchos vecinos de Zaragoza, un Concejal de este Ayuntamiento recibió el Aviso de Pago del Instituto Aragonés del Agua, del impuesto del ICA que debe pagarse antes del 5 de diciembre. Parece ser que al recibirlo decidió comérselo, eso sí con ayuda de tenedor y cuchillo. Lo que no se si se comió la parte que se queda la Entidad Bancaria, la que se guarda el interesado o las tres hojas que componen dicha citación. Parece ser que lo grabó en vídeo y lo dio a conocer, por el sistema que se hace con otras muchas cosas.

Celedonio, como no vota, no puede decir si ese concejal es de los suyos, ni tampoco si es de su oposición, ya que tampoco la tiene. Para él uno más. Si ese detalle de comerse la notificación se entiende que tiene como misión defender al ciudadano y por tanto lo considera como una obra social, a Celedoniole ha hecho reflexionar y se pregunta ¿podría influir ese concejal en  ayudarle a resolver la preocupación que tiene?

Desde hace años, en muchas ciudades se estableció el carril  bici y la verdad es que con algún susto que otro, el peatón y el que va en coche pienso que lo respeta. Antes ya de señalizar este carril, había sobre todo jóvenes que por el centro de los paseos y las aceras, iban sobre su tabla (ignoro su nombre), asustando al peatón y corriendo éste el correspondiente peligro de ser arrollado.

Si te parecía poco el de la tabla, al mismo tiempo o antes aparecieron los que van en patines (uno en cada pie), haciendo exhibiciones  y ellos no se si se jugarán el tipo, pero el peatón les teme.

Aunque el andar siempre se ha dicho que es bueno, también hemos visto al del Patinete sencillo y últimamente está apareciendo el Patinete motorizado, que según dicen pertenece a una empresa, que en todo momento los tiene localizados y no se si será por eso, pero te los estás encontrando en cualquier sitio. Por lo visto cualquiera que esté autorizado se lo puede coger.

Puesto que el Sr. Concejal que se comió el papel, llevó a cabo (según él) un buen acto de ciudadanía, le sugeriría si él u otros compañeros de la Corporación, podría llegar a regularizar un poco el espacio por dónde  camina el peatón.

Celedonio que va a cumplir pronto 80 años, le gustaría saber por dónde puede andar por la ciudad sin tener ningún sobresalto. Si todo está controlado, la Corporación lo hace todo tan bién y espera ganar las próximas elecciones, le rogaría que antes de que empiece la campaña electoral, para él y otros muchos peatones le señalen los puntos PDPCP ( Por Dónde Puede Caminar el Peatón), ya que estamos viendo que todos tienen derecho a utilizar la vía pública tranquilamente, menos el peatón que tiene que tener cuatro ojos y solo tiene  dos y está expuesto a un montón de peligros  por doquier.

Espero que el papel del Aviso de Pago le sentase bien. De este Blog de Celedoniopuede cogerse más si lo desea

https://celedoniofontabanas.blogspot.com/2019/01/en-defensa-del-peaton.html?m=1

miércoles, 16 de enero de 2019

Tú y tus paseos, algo eterno

ZONA PEATONAL
Tú y tus paseos, algo eterno
 
Carlota Gomar
05/01/2019

Cuando fuimos a Budapest me hiciste pasear por la ribera del Danubio una y otra vez. La puesta de sol era maravillosa y te hipnotizó, así que nos pasamos horas contemplando Buda desde Pest y Pest desde Buda. Entonces, y por mucho que tú me lo decías, no me di cuenta de lo importante que era saborear ese momento.

El día que te dijeron que tenías cáncer recorrimos parte de la orilla del Ebro hasta que nos sentamos en un banco. Apenas hablamos. Eso fue hace dos años, un mes de septiembre, y desde ese día el jodido cáncer ha estado presente en prácticamente todas nuestras conversaciones. Es inevitable porque siempre está ahí, en la sombra, haciendo de las suyas sin avisar y convirtiendo un tonto estornudo en una exaltación del miedo. Pero no solo ha habido cosas tristes porque si algo te enseña esta enfermedad es que hay que vivir, vivir y vivir. Y de paso, reír. Y precisamente a ti eso se te daba bastante bien porque lograbas sacar de quicio a cualquiera a la vez que le hacías reír con tus comentarios ácidos e irónicos. Tenías algo que te convertía en único para llenar espacios vacíos, romper el hielo y suavizar situaciones incómodas solo con tu presencia. Siempre tenías palabras para todo.

Hace pocos días paseamos otra vez por la ribera junto a Estrella y Óscar buscando cualquier rayo de sol, ese que tantas veces reclamabas en el hospital. Tomamos un café –tú un té, claro–, hablamos de todo y de nada pero lo vivimos. Ese paseo fue precioso y, esta vez sí, saboreé cada paso, cada palabra, cada silencio y cada mirada. Y reímos, Michel. Un momento eterno.

https://www.elperiodicodearagon.com/noticias/opinion/tus-paseos-algo-eterno_1334259.html

lunes, 10 de diciembre de 2018

Bicis, patinetes…y por último el peatón

por Javier Jiménez Olmos
@jjimenezolmos
DOCTOR EN 'PAZ Y SEGURIDAD INTERNACIONAL'

10 DICIEMBRE, 2018

Bienvenido cualquier medio de transporte no contaminante para desplazarnos por las ciudades. Ahora bien, convendría no olvidar que la prioridad de las ciudades son las personas que se desplazan por su propio pie, es decir los peatones.

Pero también hay que tener en cuenta que en las grandes ciudades algunas distancias son demasiado grandes para hacerlas a pie. Dicho esto, por tanto, hay que hacer compatible la movilidad con el cuidado del medioambiente y la seguridad y bienestar de todas las personas.

Es necesario que se aborde a la mayor celeridad una normativa general, a nivel estatal y, por consiguiente, de obligado cumplimiento en todos los ayuntamientos, que regule los nuevos medios de movilidad que empiezan a proliferar en nuestras ciudades, como los llamados patinetes eléctrico.

Comienza a ser un tanto caótica e insegura la convivencia de peatones con estos nuevos medios transporte urbano en Zaragoza.

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Al no existir una normativa específica sobre dónde pueden circular y a qué velocidad pueden hacerlo, comienzan a ser frecuentes los incidentes con peatones y también con ciclistas.

Cuando estos “patinetes” circulan a velocidad inadecuada por zonas de mucha aglomeración de peatones, como pueden ser paseos o bulevares (en Zaragoza se da el caso en lugares tan frecuentadas por peatones como Fernando el Católico, Gran Vía, Independencia o Calle Alfonso, entre otras vías), o cuando a velocidad excesiva sobrepasan sin previo aviso a los ciclistas que van por su correspondiente carril bici de un modo correcto.

No se quiere olvidar en esta recomendación de medios de transporte no contaminantes que los ciclistas también deben respetar a los peatones y circular a velocidades moderadas en las zonas como las anteriormente mencionadas.

Patinetes y bicis están para desplazarse cómodamente sin contaminar, pero sin olvidar que la seguridad es también una prioridad.

No puede ser aceptable que las ciudades hayan sido tomadas por los coches, y los peatones se vean siempre supeditados a la prioridad de estos vehículos y marginados a espacios como aceras y paseos, y que ahora estos espacios se vean invadidos por otro tipo de transporte urbano.

Creo que se deben potenciar los transportes respetuosos con el medioambiente como bicicletas o patinetes eléctricos no contaminantes, pero al mismo tiempo hay que regular su uso.

Por ello, me atrevo a hacer algunas propuestas:

1.Los patinetes y bicicletas solo podrán circular por los carriles señalados al efecto, en los demás casos el conductor deberá hacerlo como un peatón más transportando esos medios sin ir montado en ellos.

2. La velocidad máxima permitida en zonas de aglomeración de personas (tipo los señalados arriba) será de 10 Km/h, aunque se circule por el carril correspondiente

3. La velocidad máxima, en todos los demás casos, será de 20km/h

4. Las autoridades correspondientes señalizarán vertical y horizontalmente la limitación de velocidad

5. Para circular a mayor velocidad deberán hacerlo por las vías normales del tráfico general, sometiéndose a las regulaciones establecidas al efecto

6. Todos estos medios de transportes mencionados deberán llevar un avisador (como el timbre de las bicicletas) para advertir de su presencia cuando sea necesario.

7. Las autoridades harán respetar las normas con las sanciones correspondientes que se establezcan por incumplimiento de las mismas.


La ciudad no puede ser un caos y las autoridades tienen la obligación de dictar normas para que eso no suceda, y hacerlas cumplir. Mientras tanto animo a las personas y, sobre todo, a los peatones para que exijan a sus dirigentes la mayor celeridad de modo que regulen lo que ya empieza a ser incómodo e inseguro para muchas personas.

Bienvenidas las nuevas formas de transporte pero con seguridad y respeto a la convivencia.

https://www.hoyaragon.es/2018/12/10/bicicletas-patinetes-peaton-zaragoza/

viernes, 7 de diciembre de 2018

El carril de un peatón

6/12/2018
Pilar Pedraza

Hace unos días, al salir en la calle de Colón de València por la puerta de la consulta del quiropráctico, estuve a punto de ser arrollada por una bicicleta que venía a toda velocidad por su carril, mientras mi semáforo estaba en verde. Mi columna vertebral recién ajustada se resintió de la finta que tuve que hacer para no ser atropellada, mientras el velocípedo y su conductor se perdían entre la multitud, sin darme tiempo ni a mentarle a sus antepasados cumplidamente. Ahora me entero por los medios de que una anciana ha muerto a causa de un percance parecido. A lo mejor he sido yo, pero no: aquí estoy, no sé por cuánto tiempo. Desde entonces, dicho carril y semáforo me ponen tan mosca que tardo el doble en cerciorarme de que puedo cruzar.

El tráfico valenciano del centro se está convirtiendo, por mor de las quimeras posmodernas del Ayuntamiento y de una idea errónea sobre la gran ciudad mediterránea, en un caos rico en cuellos de botella, amontonamiento de pasos de cebra redundantes, terrazas oceánicas que se extienden en amplitudes inverosímiles. Por cierto, atendidas por un personal escaso, estresado y que trabaja con contratos basura. Los ciclistas creen poder huir gracias a una misteriosa red de carriles invasivos, y a la versatilidad de sus máquinas esqueléticas, a las que se ha sumado un medio de desplazamiento para hipsters y pirados ridículo y peligroso: el patinete eléctrico, que puede circular por donde quiera. Entre unas cosas y otras, pasear o simplemente desplazarse a pie por el centro de València se está convirtiendo en un deporte de riesgo. No tardaremos en llevar casco, con normativa o sin ella, como medida de precaución.

Pasear o siquiera caminar sin mirar continuamente por dónde viene el peligro, y chocando además con individuos abducidos por la pantalla de sus móviles, rompe un fetiche que muchos amábamos porque nos permitía sentirnos humanos en la metrópolis deshumanizada. Nos referimos al flâneurismo, cuya filosofía aprendimos con Baudelaire, con Walter Benjamin y con los mejores urbanistas modernos, que intentaron unir armoniosamente la metrópolis con el ser humano. Trabajaron estos con las ciudades para diseñar o reconstruir artefactos a misura d’uomo. Parece ser que estas ideas están siendo mejoradas por nuestros ediles en un sentido muy creativo, pero que se revela inoperante para metrópolis de las características de Valencia, moderna y provinciana, con un centro extenso y unas vías de tráfico que más vale no tocar. El resultado es la ciudad a medida de bicicleta, de patín, de turista fugaz y depredador, de automóvil desquiciado, de escasez de zonas de aparcamiento, de carreras cortas en taxi cada vez más caras por culpa de los embotellamientos, de retrasos en el transporte público. Esta es la misura actual. Todo se alía para expulsar al peatón, al vecino, al flâneur, al paseante que no encuentra su ritmo ni su sitio o lo encuentra invadido.

Soy asidua a la catedral laica de València, es decir, al Mercado Central, único recinto que considero sagrado de mi ciudad. Llegar a él en taxi es una odisea. Pero es que luego hay que subir por las escaleras, antaño transitadas por compradores y compradoras con sus cestas y carritos, y ahora invadidas por turistas que comen paella revenida en cajas de plástico, manchando de grasa el monumento y dificultando el tránsito de los compradores. De nada sirve que la sufrida policía local se dé una vuelta por ahí de vez en cuando. Esto no es Italia, donde se come el helado en las escaleras de los templos. En el majestuoso interior del mercado de València, las bóvedas y cúpula hacen resonar las voces creando un espacio acústico propio, tan potente que sirve de refugio durante las mascletaes de las Fallas.

Es un bálsamo para el espíritu pasear por sus naves, pero últimamente detectamos un cambio a peor también aquí, como en las calles. No vemos todavía bicis ni patinetes, pero percibimos un aumento de codazos y empujones de grupos que interrumpen el fluir del espacio. Se detienen a hacer fotografías de los puestos como si estuvieran en un parque temático o fueran a llevarse en el móvil los estupendos bodegones creados cada amanecer por los vendedores. No se puede pasear tampoco por el mercado, no es posible recrearse en su ambiente sonoro, en sus aromas, en sus colores ni comprar con tranquilidad o charlar con las pescaderas. Una barahúnda depredadora devora los pinchitos ofrecidos en los mostradores, bebe como si estuvieran en tabernas y se incomoda si te pones en tu sitio para comprar y les desmejoras el plano delante de una pila de fruta fresca indudablemente bella para ser vista paseando, no encerrada en el móvil.

No padezco turismofobia ni tengo nada contra nuestras autoridades municipales, pero me irrita que mi espacio no se respete y que la ciudad se engalane artificiosamente con tiestos y floripondios en las aceras delante de los portales de los restaurantes, en lugar de facilitar el tránsito de peatones y cochecitos de bebé. No me gusta València florida para los visitantes de un crucero que ni siquiera pernoctan ni el turismo de recuas que no se interesan por nada que no sea hacer el mayor número de fotos posible y comprar baratijas a modo de souvenirs en los bazares chinos. Hay que cuidar el patrimonio, incluido al paseante, al vecino en cuya acera puede colarse un patinete montado por un ejecutivo con traje y corbata porque es lo moderno. A mí en esto me gusta lo antiguo: mi espacio, mi libertad de andar o pararme donde me venga en gana, mi despreocupación de flâneuse.

https://valenciaplaza.com/el-carril-de-un-peaton

domingo, 2 de diciembre de 2018

OURENSE. El peatón ganará espacio en la calle Concordia, que no se librará de coches

La conselleira Ethel Vázquez ve "drásticas e inviables" las restricciones al tráfico en el centro urbano planteadas por el Gobierno

La Región
01/12/2018

La peatonalización avanza, con un proyecto gubernamental que pretende que las ciudades tiendan a restringir el acceso de coches contaminantes a los centros urbanos hacia 2023, y en la ciudad una de las próximas candidatas es la rúa Concordia que, sin embargo, no será peatonal de forma integral.

La propia conselleira de Infraestruturas e Mobilidade, Ethel Vázquez, señalaba a este periódico ayer que las medidas planteadas son "muy drásticas" y que no las ve "viables" para 2023 en las ciudades gallegas, como en el caso de Ourense.

En los próximos meses se acometerán obras en Concordia, que aún están en fase de estudio. En esta importante arteria de la urbe se buscará una "maior humanización" para hacerla más segura para el peatón, con más aceras, menos velocidad de coches y prioridad para el viandante.

Tras las dos peatonalizaciones acometidas durante este año, no sin problemas de adaptación, la ciudad seguirá avanzando en un modelo de prioridad a los viandante, aun sin poder hacerlo de forma integral en algunos puntos. Es el caso de Concordia, que mejorará y pasará a ser de titularidad municipal una vez que sea la Xunta la que realice las reformas necesarias, tendrá ampliación de aceras y reducirá los espacios de aparcamiento reservando zonas de carga y descarga.

"Maior comodidade"

Lo que queda descartado es una peatonalización integral de la calle, como señaló ayer el alcalde de Ourense, Jesús Vázquez, que incidió en que se "favorecerá o tránsito de peóns" en busca de una "maior comodidade para os veciños", pero recordando la existencia de "ata tres parkings, algúns dos de maior capacidade de toda a cidade", así como una zona comercial "que precisa unha dotación de áreas de carga e descarga" y el necesario acceso para residentes, lo que hace imposible desterrar la circulación de vehículos.

Por ello, Vázquez señala que "non é posible" acometer una peatonalización total de esa calle, si bien se intentará hacerla mucho más segura para el peatón. "Estamos a falar dunha zona moi complicada", recalcó.

El peatón ganará en prioridad, ya que la mitad superior de la calle está contemplada en el plan "Móvete por Ourense" como uno de los tramos con "plataforma única", es decir, aquellos en los que los peatones podrán circular con prioridad sobre los vehículos. La hoja de ruta es "clara", según señalan desde el gobierno local, para hacer una ciudad mucho más accesible y, además, cumplir la normativa que regirá en gran parte de las ciudades en unos años.

Falta de información lleva problemas a las nuevas peatonales

Este mismo año se hicieron efectivas dos nuevas peatonalizaciones que forman parte de esa futura almendra central que dará total prioridad a los viandantes. Fueron la de la calle  Xaquín Lorenzo "Xocas" y el tramo de Cardenal Quevedo que  va hasta la avenida de La Habana. Ahí la peatonalización implantada el pasado 16 de septiembre, todavía cuenta con lagunas. Falta concienciación y , tal vez, medidas que contribuyan a disuadir el paso de los coches.

En la primera semana de octubre, la Policía Local había sancionado a 137 vehículos en estas dos calles. El concejal de Infraestructuras, José Araújo, dice que se seguirá "traballando" y que se acometerán obras de urbanización para evitar que "siga habendo moitos coches aparcados, como nalgúns días".  El objetivo final de plan actual es ampliar la peatonalización del Casco Vello hasta As Lagoas y Mariñamansa, así como instaurar la "velocidad 30" por norma.

Ethel Vázquez demanda "reflexión" antes de adoptar medidas "drásticas"

Las ciudades de más de 50.000 habitantes tendrán que restringir el acceso a sus centros urbanos en un plazo máximo de cinco años, permitiendo solamente el acceso a residentes, vehículos poco contaminantes y transporte público. Esta es la reforma prevista por el Gobierno central.

La rúa Concordia ganará terreno con las reformas previstas para cumplir esta normativa, sumándose a las 92 calles peatonales que ya existen en la urbe, principalmente en el Casco Vello.

Madrid dio el pistoletazo de salida ayer a estas restricciones de tráfico, con la creación de la zona denominada "Madrid Central", a la que, solo podrán acceder coches con bajas emisiones. Esto provoca que los coches ourensanos tengan que circular con precaución, teniendo en cuenta que la mitad de ellos no podrán acceder.

Sobre las restricciones de movilidad, Ethel Vázquez, en declaraciones a este periódico, dice que "hay que reflexionar bien". Así, señala que "fomentar el transporte público es una apuesta clarísima y ahí está el plan de la Xunta". Pero, razona Vázquez, "nin arre que fuxe nin so que se deite'". Y lo argumenta: "Hay que adoptar medidas para fomentar movilidad sostenible... pero en Galicia, esa restricción tan drástica parece excesiva. ¿Campañas de concienciación? Desde luego. Pero ese tipo de medidas, en Galicia, de entrada, sin una reflexión previa, parece demasiado drástica para ser viable".

http://www.laregion.es/articulo/ourense/peaton-ganara-espacio-calle-concordia-librara-coches/20181201075232839489.html

martes, 27 de noviembre de 2018

MADRID: La nueva Gran Vía gusta más al peatón que al conductor

FCO. PELAYO 27.11.2018

Los ciclistas critican la reforma de la arteria por no hacer un carril segregado del tráfico.

Una Gran Vía más peatonal estrena imagen.

Los madrileños ya toman el pulso a la nueva Gran Vía, una arteria con más espacio para el peatón y la bicicleta, un mobiliario renovado, nuevos árboles, una mejor iluminación y menos espacio para el coche. La emblemática calle se puso de nuevo de largo el pasado viernes después de seis meses de obra. Este lunes, en el primer día laboral completo tras su estreno, 20minutos recorrió la Gran Vía para comprobar las mejoras y recabar las opiniones de los diferentes sectores afectados.

De entrada, la ampliación de aceras de nota. Y gusta a los ciudadanos. Los 6.800 metros cuadrados más de espacio que tiene el peatón permiten pasear con mayor comodidad desde la Plaza de España hasta la calle Alcalá. "Ahora hay más amplitud. La calle es más atractiva para los ciudadanos y para los turistas que vienen a visitar la ciudad, aunque me preocupan los atascos", afirma Ander Orueta, estudiante de Ciencias de la Actividad Física y Deporte (INEF) de 21 años. A su lado, María Miguel, de 22 y estudiantes de Artes Escénicas, comparte la misma opinión: "Es evidente que la calle ha mejorado con las obras y que esto beneficiará al turismo", dice esta joven a la altura del hotel Senator.

No tan contento se mostraba en el otro extremo de la arteria Roberto San José, de 31 años. Es empleado de una empresa de suministros de productos de limpieza para la hostelería y en su día a día su vehículo es su herramienta de trabajo. Ahora tiene un carril menos para circular y el que puede usar lo comparte con la bicicleta. "Tengo menos espacio para circular con la furgoneta y encima tengo que compartirlo con las bicicletas. Cada vez nos lo están poniendo más difícil para trabajar con las obras. No se puede hacer todo a la vez", critica San José, que explica que durante las obras de reforma de Gran Vía ha sufrido atascos de hasta "hora y media".

Si los conductores se quejan de compartir carril con los ciciclistas, estos tampoco quieren circular junto a los coches. Solo el tramo entre Plaza España y Callao en sentido subida cuenta con un carril bici independiente del resto de los vehículos debido a la pendiente en esta zona. "Deberían haber aprovechado para construir un carril de uso exclusivo para ciclistas", asegura Domingo, bicicleta en mano, frente al Edificio Metrópolis. Esta reivindicación ha sido propuesta por asociaciones como Pedalibre.

La posibilidad de que haya más personas transitando por la artería debería favorecer al comercio y la hostelería. Sin embargo, la ecuación de a más viandantes más clientes parece no ser matemática. Hay diferentes visiones. "Yo no he votado a Carmena pero reconozco que la calle está mejor. Hay más espacio y más posibilidades de que haya más gente comprando", sostiene Javier Reinel, de 46 años, que está al frente de un pequeño kiosko en Callao. Otros comerciantes piensan de manera opuesta: "La ampliación de las aceras hará que entre menos gente porque los escaparates se verán menos. Con menos espacio, los clientes caminaban más cerca de los escaparates y podías captar más fácilmente su atención", opina María Teresa Bermúdez, empleada de una zapatería anexa a una gran tienda de juguetes.

Los restaurantes y bares con terraza también ponen pegas. El Ayuntamiento ha limitado su espacio en la acera a una línea de mesas que deben estar pegadas a los bordillos de las aceras. Algunos se quejan en privado de que "las terrazas deberían de garantizar su ocupación anterior" y que no deberían estar «junto a los coches».

Fuentes de agua de dos alturas
La Gran Vía madrileña también ha renovado su mobiliario con bancos (33 de madera y 110 de granito), árboles (89 perales de flor), semáforos de tráfico, papeleras y alumbrado led. Pero como novedad se han instalado varias fuentes de agua para que las personas que lo deseen puedan beber. Su peculiaridad reside en que son dos fuentes en una: tiene dos alturas y permite beber a la vez a una persona adulta y un niño.

https://www.20minutos.es/noticia/3502008/0/nueva-gran-via-gusta-mas-peaton-conductor/

lunes, 26 de noviembre de 2018

Velocidad estándar al caminar

CAMINAR MAS . COM

Aquí presento algunos datos curiosos e interesantes sobre el tema de las caminatas.

Científicos de las universidades de Middle Tennessee (Estados Unidos) y Strathclyde (Reino Unido) se propusieron ponerles cifras, y para ello dotaron de podómetros a los 130 participantes de su estudio.

Tras analizar los resultados, concluyeron que caminar consiste en recorrer, de media, 89,7 metros en un minuto, es decir, a una velocidad de 5,3 km/h.

Se puede hablar de una práctica de jogging cuando en un minuto somos capaces de recorrer 183,7 metros de media, 11 km/h.

Un estudio de la Universidad de Madison (Estados Unidos), tras analizar la actividad en 11 pasos de cebra del estado de Wisconsin a lo largo de dos veranos, halló que los peatones que caminan en grupo lo hacen más despacio. En una sesión en grupo puede ayudarnos a mantener un ritmo constante y detectar, además, si nos estamos pasando. Si vas en grupo puedes ir hablando, vas entretenido, y no te obsesionas con ir más deprisa o más lento. De hecho, el ritmo recomendable es el que permite hablar con el que está al lado; en el momento en que no puedes hacerlo puede significar que estás superando los niveles aeróbicos recomendables. En tal caso, hay que levantar el pie del acelerador.

Un estudio de 2011 realizado por un nutrido equipo de investigadores de universidades de varios países, entre ellas la Universidad Autónoma de Barcelona, sostiene que caminar deprisa es sinónimo de vitalidad. Los científicos llegaron a esa conclusión después de analizar la velocidad del paso de más de 34.000 personas mayores de 65. Tras un seguimiento clínico de 14 años, descubrieron que, en un porcentaje significativo, aquellos que avanzaban más despacio se habían muerto antes. La velocidad de los andares puede ser un indicador simple y accesible de la salud de una persona mayor, concluyeron los expertos. Caminar a un ritmo intenso, determinó un trabajo del Laboratorio Nacional Lawrence Berkeley, en California (Estados Unidos), está relacionado con una mayor esperanza de vida, mientras que una marcha lenta (recorrer menos de 400 metros en seis minutos) incrementa el riesgo de mortalidad, incluso entre quienes practican ejercicio regularmente.

http://www.caminarmas.com/velocidad-estandar-al-caminar_189.html

sábado, 3 de noviembre de 2018

QUISIERA SER UN PEZ

Tengo envidia de la basura orgánica. Yo que aún soy solamente prebasura orgánica- en qué sino en ella nos convertiremos al morir- no merezco campañas ni nada. Una pena.

Me explico. Mi barrio, Universidad, ha sido agraciado con la segunda parte de la prueba piloto de recogida de basura orgánica. Eso significa que va piso por piso un educador o educadora ambiental a educarte y hacerte el obsequio de un contenedor monísimo, y si no te encuentran a la primera te dejan un papel amenazando volver, que en la zona hay un punto informativo fijo y cuatro móviles en los que hay varias personas en un amplio horario repartiendo esos preciosos contenedores e informando, que han repartido folletos… en suma, que hay una cantidad considerable de dinero público invertido en el programa.

Personalmente estoy convencida de la necesidad de cuidar nuestro planeta, y especialmente  de velar por el bienestar de los animales no humanos que lo habitan (y a los cuales, dicho sea de paso, no me como), no me importa que la basura orgánica no se recoja todos los días (precisamente mi basura orgánica, al no ser animal, no huele), y tampoco me importa en exceso tener la cocina llena de contenedores de colores, que bastante oscuros están los tiempos.

Lo que sí me importa, y mucho, y me indigna, es esta visión tan sesgada del ecosistema urbano. Es decir, yo también lo habito, ¿verdad? Soy parte del ecosistema, ¿no es cierto? ¿No tengo entonces derecho a ser cuidada en esta mi fase actual, antes de pasar a ser basura orgánica?  

Todo esto viene a que no parece haber ni un euro para invertir en la mejora del ecosistema zaragozano en el aquí y el ahora en algo tan básico como que los peatones podamos andar tranquilos por las aceras.  Ni policías informando ni advirtiendo, ni señalización, ni carriles peatón, ni campañas, ni folletos, ni nada. Cada vez que salgo a la calle me asomo tímidamente desde el portal y miro a derecha e izquierda por si vienen bicis. Hay un carril bici en la acera de enfrente, pagado por cierto con mi dinero como con el de todos los contribuyentes, pero parece que mola más mi acera. El placer de la transgresión, supongo.  Y nuestros gobernantes, de brazos cruzados.

Yo estaré encantada de que los mares estén más limpios, de verdad, y de que las generaciones futuras disfruten de un planeta esplendoroso, pero me gustaría también poder andar tranquila por la calle. Vendría a ser que también nos hicieran un poco de caso a los animales humanos. Nada más. Una campañita, un poquito de empatía, un poquito de buena voluntad. Unas señales, unos folletitos. Algo parecido a lo de los contenedores marrones tan monos, pero para cuidar nuestro ecosistema urbano y a quienes lo habitamos, antes de que nos recuerden un 1 de noviembre.

Ahora, además de bicicletas, pasan patinetes. Otro buen vehículo no contaminante, genial, cuantos más mejor, bicis, patinetes, todo lo que vaya saliendo, pero igual irían mejor por los carriles bici, ¿no? Los carriles bici pueden pasar a llamarse carriles bicipatonetiles y ya está. Seguro que a los ciclistas cívicos- que seguro que son la mayoría, pero cuánto daño hacen los otros- no les importa nada compartir su espacio.

Es que además, saben, todos somos discapacitados- despistados, borrachos, acelerados… todos podemos hacer un giro brusco porque se nos ha olvidado algo y se nos puede llevar una bici por delante- , y todos acabaremos siendo más discapacitados aún si no nos morimos antes,  pero hay personas cuya discapacidad actual les complica más la vida… Echo de menos un poco de empatía con los vulnerados- que no vulnerables: no es que seamos débiles, es que se nos hiere, como las mujeres no somos el sexo débil, sino que nos andan matando; no es un problema nuestro, es de los malos, no de las violadas, sino de los violadores, no de los peatones, sino de los ciclistas y patinetistas incívicos- , que alguien piense cómo será ser ciego y encontrarse la acera salpicada de patinetes de alquiler dejados por aquí y por allá, que alguien piense que, en nuestro camino hacia la meta inevitable de ser basura orgánica, todos somos no discapacitados temporales, porque todos acabaremos teniendo dificultades de movilidad… la ciudad ha de ser amable para todos y todas porque es el ecosistema que habitamos. Por favor, debemos valer tanto como un banco de peces. Hágannos un poco de caso, que no es una cuestión baladí esta dictadura del más fuerte, del ciclista sobre el peatón, del aluminio sobre la carne. Merecemos al menos una campaña puerta a puerta como los océanos. Aunque solo sea porque estamos aquí y ahora. Cuidemos un poco más el ecosistema urbano sin dejar de cuidar otros.  Para que no andemos los pobres peatones queriendo ser peces, y no para mojar la nariz en ninguna pecera como decía la canción, sino para que nos respeten un poquito.

María Jesús de Miguel
3 noviembre 2018
Zaragoza

sábado, 22 de septiembre de 2018

HUESCA: Casi el 80% de alumnos de centros públicos se desplazan activamente al colegio

Los motivos principales por los que acuden con sus padres es porque no les dejan ir solos o por el peso de la mochila

RADIO HUESCA
Viernes, 21 Septiembre 2018

El proyecto Capas-Ciudad ha presentado en la Facultad de Empresa y Gestión Pública de Huesca el informe de evaluación diagnóstica sobre el desplazamiento activo al centro escolar en la ciudad oscense. Como dato importante, el 76% de niños y niñas afirma que desearía acudir sólo a la escuela, con el objetivo de una mayor autonomía y socialización.

Cofinanciado al 65% por el Fondo Europeo de Desarrollo Regional (FEDER), mediante el informe se ha realizado un análisis sobre el modelo de desplazamiento al colegio desde el punto de vista de la autonomía de los niños junto al concepto de desplazamiento activo. De esta forma, existe una mayor cantidad de alumnos de centros públicos frente a concertados que se desplazan andando para ir y volver del colegio. Teresa Sas, Concejal de Movilidad, consideraba este resultado "un trabajo de todos".

En el desplazamiento activo, la bicicleta se ha convertido en el último recurso, ya que alrededor del 1% utiliza este medio de transporte en horario lectivo. El representante de CAPAS-Ciudad Javier Zaragoza mostraba el problema del desuso de la bicicleta, mientras que Mª Ángeles Eito promovía cualquier forma de desplazamiento que no tuviera que ver con el coche.

La distancia respecto al centro educativo también es un factor a tener en cuenta, ya que los alumnos de centros públicos suelen vivir más cerca de su colegio y que la mitad de escolares de 4º, 5º y 6º de Primaria, sin diferencia de género, lo hacen solos.

A pesar del deseo de los jóvenes por ir a clase con sus amigos, los motivos principales por los que acuden con sus padres es porque no les dejan ir solos o por el peso de la mochila. Relacionado con la bicicleta, las barreras son similares aunque con la razón de su escaso uso o por el mal estado de los carriles bici.

Resultados dispares en un informe que demuestra la gran aceptación por las familias sobre el deporte y de un desplazamiento más activo. Un proyecto en busca de una mayor autonomía, socialización y un menor uso de los coches en el horario escolar.

https://www.radiohuesca.com/huesca/el-79-8-de-alumnos-de-centros-publicos-se-desplazan-activamente-al-colegio-21092018-114879.html

domingo, 22 de julio de 2018

Pere Navarro: «¿Por qué la movilidad de los peatones se olvida? La ciudad, un espacio para caminar»

«Todos somos peatones, pero cuando nos subimos a un coche nos cuesta respetar a quienes se desplazan caminando»
PERE NAVARRO

19/10/2017
ABC

Al margen de nuestras preferencias, modos de vida o lugares de residencia, todos y todas, sin duda, fuimos, somos y seremos peatones.  En muchos momentos de nuestra vida nos hemos desplazado a pie por nuestro municipio, por el pueblo de nuestra infancia, por nuestro lugar de vacaciones o de descanso. Entonces, ¿por qué la movilidad peatonal es algo tan olvidado? ¿Por qué cuando nos subimos a un coche, nos cuesta tanto respetar a quienes se desplazan caminando?

Es posible que nos encontremos ante un típico caso de abuso del fuerte sobre el débil, sin que el fuerte, en multitud de ocasiones, sea consciente del peligro al que somete al débil. Y posiblemente muchos de nosotros hemos ejercido de fuertes en alguna o en más de una ocasión.

Andar es una necesidad del ser humano, pero además, esta forma de desplazarnos tiene implicaciones muy positivas no sólo para quien camina, sino para quienes conviven con nosotros. Porque no genera ninguna externalidad negativa. Es decir, cuando caminamos, no provocamos ningún efecto indeseado en el resto de actores de la vía, como sí lo hacen el humo y el ruido de los vehículos motorizados, así como el espacio que ocupan (más si invaden zonas peatonales), claros ejemplos de efectos externos negativos.

Caminar es salud, es ecología, es fomento del comercio de proximidad, es agradable, entretenido, es necesario, promueve las relaciones sociales, evita el sedentarismo,  ¿por qué no trabajar para que todos lo entendamos y consigamos promover este tipo de desplazamientos?

La mitad de la población mundial vive en urbes

No podemos olvidar que más de la mitad de la población mundial vive en urbes (el ranking lo lidera Estados Unidos con un 81% de su población viviendo en ciudades, seguido de Latinoamérica con un 80% y un 73% en Europa) y se estima que en 2050 dos terceras partes de la población mundial viva en ciudades. Por tanto, la base de una adecuada planificación urbana ha de estar centrada en el peatón. Éste ha de ser la prioridad en el diseño urbano.

En la ciudad de Pontevedra lo saben bien, y así lo explican sus responsables en el libro Pontevedra Otra movilidad Otra ciudad (la experiencia de transformación 1999-2015), de nuestra colección Movilidad responsable. Los peatones debemos hacer las ciudades. Debemos exigir que se recupere un espacio público fundamental para las personas, para la infancia. Las ciudades han de ser de los niños y de las niñas, porque si lo conseguimos, lograremos una ciudad inclusiva, para todas las personas. De esto sabe mucho el maestro Tonucci (no puedo dejar de citar su genial «Perdonen las molestias, estamos jugando para ustedes»).

Con el objetivo de ayudar a los municipios a llevar a cabo acciones y políticas para el fomento de la movilidad peatonal en sus ciudades, nos hemos embarcado en la edición del tercer libro de nuestra colección «Movilidad responsable, ciudades pensadas para caminar», escrito por la asociación Ciudades que caminan. El libro plantea unas bases mínimas para alcanzar este objetivo.

Las ciudades deben ser una extensión de las personas, no una barrera. Han de ser amables, no agresivas. Inclusivas, no exclusivas. Verdes, no grises. Nuestras, no de los coches. Eliminemos obstáculos, demos seguridad a los peatones, recuperemos el espacio que siempre ha sido nuestro. Convivamos de verdad sin excluir.

https://www.abc.es/sociedad/abci-pere-navarro-movilidad-peatones-olvida-ciudad-espacio-para-caminar-201710192202_noticia_amp.html

domingo, 20 de mayo de 2018

WANDERLUST: UNA HISTORIA DEL CAMINAR

Un fascinante retrato de la infinita gama de posibilidades que se presentan a pie. Analizando temas que van desde la evolución anatómica hasta el diseño de las ciudades, pasando por las cintas de correr, los clubes de senderismo y las costumbres sexuales, Solnit sostiene que las diferentes variantes del desplazamiento pedestre -incluido caminar por placer- suponen una acción política, estética y de gran significado social. Para ello se centra en los caminantes más significativos de la historia y de la narrativa, cuyos actos extremos y cotidianos han dado forma a nuestra cultura: filósofos, poetas, montañeros... De Wordsworth a Gary Snyder, de Jane Austen a Elizabeth Bennet y André Breton, existe una larga asociación histórica entre caminar y filosofar.

La evidencia fósil de la evolución humana señala que la capacidad de moverse en posición vertical, sobre dos patas, es la que distinguió a los humanos de las otras bestias y la que nos permitió dominarlas. Para la autora, hay una clara relación entre el caminar y el pensamiento. Caminar -dice Solnit- es el estado en el que la mente, el cuerpo y el mundo están alineados. "Wanderlust" reproduce, en la sencillez y cadencias de su prosa, los ritmos de un buen paseo.

https://www.altair.es/es/libro/wanderlust-una-historia-del-caminar_147928

EL ARTE DE CAMINAR

Presentación de El arte de caminar, el nuevo monográfico en papel de Altaïr Magazine.

Caminar es la primera forma de viajar, de ir más lejos. Caminamos (y tropezamos) en el campo y en la ciudad; entre montañas y en los llanos; por Colombia, Escocia, Guatemala, Japón, Perú o Galicia; por Londres, Tokio, Nueva York y Bombay. Caminar es preguntar sin esperar respuesta, es huir de nuestra sombra en una búsqueda incierta al ritmo del camino y entre signos de interrogación.

En estas páginas nos embarcamos en ese «viaje a escala humana», que nos permite redescubrir territorios desde los caminos: el antiguo Tokaido japonés, el Muro de Adriano en el norte de Inglaterra, la Petite Ceinture parisina, las corredoiras gallegas... También comprender las emociones e ideas de los peregrinos religiosos de Ayacaba, en Perú, o cualquiera que haya salido a las calles para protestar con los pies. Y entender el paseo como desafío: el de todas las mujeres castigadas por ejercer la más simple de las libertades, la de caminar por su ciudad.

Caminar como acto de libertad, de pensamiento, de creación.

Un nuevo número temático de Altaïr Magazine con textos de Jordi Brescó, Jorge Carrión, Eva Cid, Pau Faus, Esteban Feune de Colombi, Carolina Gamazo Aramendíal, Anna María Iglesia, Ander Izagirre, Pedro Montesinos, Ruth Pérez de Anucita, Gloria Serrano, Pallavi Shrivastava, Rebecca Solnit, Jiro Taniguchi, Henry David Thoreau, David Torres, Mario Trigo, Jeremy Wood, Ralph Zapata Ruiz y Mariana Zuñiga.

https://www.altair.es/es/actividades/evento.php?codigo=328

viernes, 18 de mayo de 2018

BARCELONA La nueva Rambla del peatón empieza a tomar forma

El documento que da voz a ciudadanos, expertos y técnicos apuesta por un carril por sentido y dos metros más de acera central

El anteproyecto final estará listo en junio e incluirá la conexiones en plataforma única entre el Raval y el Gòtic

Patricia Castán
Barcelona - 
Domingo, 13/05/2018

Como en un parto en toda regla, casi nueve meses después de ser elegida para liderar el proyecto de transformación de la Rambla, la arquitecta y exconcejala Itziar González y su equipo están a punto de alumbrar los planes para el futuro eje con el que los barceloneses querrían reconciliarse.  En junio estará listo el anteproyecto consensuado tras un largo proceso de "cooperación" que fijará el cambio de rumbo de la Rambla del siglo XXI, definido esencialmente por la pacificación del tráfico –solo un carril por sentido y sin aparcamiento-, la ampliación de aceras central y laterales, la reordenación del espacio –se moverán algunos árboles, quioscos y terrazas y se desterrará mobiliario de servicios-, la conquista de nuevos usos culturales y la conexión con plataforma única entre varios cruces que conectan el Gòtic y el Raval.

Las líneas maestras definidas colectivamente ya están perfiladas en varios documentos colgados en la web municipal hace apenas unos días. Estas cuentan con la bendición de interlocutores importantes como la asociación de comerciantes y vecinos Amics de la Rambla y otras entidades, aunque desde algunos sectores afectados (la restauración o los quioscos) planteen algunas dudas.

Durante todo este tiempo y desde que el equipo interdisciplinar Km_Zero -de arquitectos a sociólogos- fuese escogido por concurso público, se ha trabajado sin pausa en una suerte de oficina abierta a la ciudadanía (Espai Cooperatiu Ciutadà Les Rambles) en el palacio de la Virreina hasta el pasado jueves. Desde entonces cualquier aportación debe hacerse online (desde www.decidim.barcelona o estrategies.kmzero@gmail.com). El embarazo no ha sido fácil, de hecho los documentos que acreditan los procesos cooperativos son tan densos casi como los cientos de folios que retratan con planos el territorio y las propuestas, y detallan criterios y objetivos en el ámbito de la reurbanización de la Rambla, la gestión de su afluencia, la dinamización comunitaria, y la gestión cultural y de equipamientos.


Un singular proceso cooperativo 

González y su equipo se han reunido con vecinos, empresarios, entidades sociales y culturales… En mesas con intereses enfrentados se ha convocado desde a invidentes o sintecho a guías turísticos y trabajadores de la Rambla que la pisan a diario. Se ha debatido con técnicos municipales, con profesionales de distintos perfiles, con los llamados ciudadanos ‘expertos’, con voces el territorio… un crisol de voces para la calle más visitada de la ciudad que se vertebrarán en el proyecto final. 

Primero afloró un documento diagnósticoCanaletes, al que han seguido los documentos Miró-1 y Miró-2. La agenda planteada apunta a un anteproyecto final hacia el 19 de junio, aunque las distintas áreas del consistorio y los agentes implicados tendrán una propuesta previa a finales de mayo de cara a poder avanzar reajustes. El mismo grupo profesional desarrollará el proyecto ejecutivo que se debería traducir en obras (posiblemente en cuatro fases) a partir de final de año, tras licitarlas.

Los actuales documentos recogen este centrifugado de ideas y siguen criterios ya impuestos por el Pla Cor de la Rambla. No hay cabida a planteamientos inviables, sino que se plantean objetivos consensuados entre los todos los actores de la mano de Km_Zero, que elaborará las propuestas finales. Estos son algunos de los puntos destacados en lo que se refiere a su futura fisonomía:

1. Más espacio para caminar y menos tráfico

Un 90% de los desplazamientos en la Rambla son a pie, lo que avala la idea de pacificación reivindicada desde muchos frentes. La propuesta que se perfila consiste en ampliar el tramo central un metro a cada lado, justo por detrás de los alcorques de los árboles, ahora comprimidos. Eso implica que el tráfico se restringirá a un solo carril de 3,5 metros y que las pírricas aceras laterales se ampliarán a un mínimo de tres metros. En la actualidad en algunos puntos solo se alcanzan 1,81 metros de ancho y provocan auténticos embudos de paso. La idea que más suena es que el acceso de vehículos sea restringido, para servicios, transporte público y vecinos, aunque este punto está por concretar. Se considera esencial que sigan circulando buses, de barrio y de ciudad (algunos se desviarán), pero la nueva fisonomía de la calzada hará con toda probabilidad imposible la circulación de buses articulados. La velocidad se limitará a 20 km/h.

Esa mejora de la conectividad peatonal pasa también por ajustar el trazado superior e inferior de la Rambla para facilitar los cruces peatonales hacia Pelai, plaza de Catalunya, Drassanes y otros. La eliminación de plazas de aparcamiento se compensa con nuevas zonas de carga y descarga y también para acceder a los hoteles del eje, como había demandado su patronal. Y reorganizando las salidas de párkings.

2. Puentes del Gòtic al Raval

Esta es una de las reivindicaciones clave de Amics de la Rambla, que sienten que el paseo central ejerce de muralla entre barrios. La entidad reclamaba conectar con plataforma única (elevada por encima de la calzada como una acera continua) casi todos los cruces de calles con la Rambla, aunque lo más probable es que esto solo se implante en tres puntos, como son a la altura del Teatre Principal –vinculado también a caminos escolares-, y en el Pla de l’Òs. Estos espacios permiten también potenciar la fachada de algunos edificios históricos y dar mayor énfasis al atractivo cultural. Para dar uniformidad y continuidad a todo el ámbito se hará una renovación del pavimento (ahora muy dispar entre tramos y aceras laterales).

3. Despejar el paso de obstáculos

El trajín de viandantes y las limitaciones del espacio obligan a aliviar las zonas de paso al máximo. Se han contabilizado cientos de elementos (desde cajas de registro de servicios a mobiliario mal ubicado) que entorpecen el paso. Muchos están condenados a la extinción, aligerando y mejorando también las señales de tráfico y de información turística. Cualquier elemento que afecte a zonas de cruce peatonal o accesos al metro deberá ser retirado o reubicado. El arbolado en general se conserva y mimará, pero se plantea retirarlo o redistribuirlo en algunos puntos.

Esa reordenación del espacio afecta a iconos de la Rambla, como son sus variados quioscos. El reciente plan especial de la Rambla ya establece las reglas del juego al respecto, por lo que aquí la aportación se limita a apuntar cómo podrían recolocarse o redimensionarse. El consistorio ya determinó el rescate municipal (para su eliminación) de los puestos que antes ocupaban pajareros y que se reinventaron en diversas fórmulas comerciales, aunque el tema está en litigio y los afectados reivindican su puesto. En el proceso de estos meses son muchas las voces contrarias a su sobreocupación de espacio, pero en los estudios se plantea incluso recuperar su formato de 1997.

Y aunque no se cuestiona la continuidad de quioscos de prensa ni de flores, sí se pretende equilibrar la oferta de puestos. Los primeros tienen concesión hasta el 2030, pero una docena parecen demasiados si la oferta principal debe ser la prensa, ya que la evolución y demanda de la zona les ha llevado a virar más a los suvenires para ser rentables. Pensando en reducir su espacio, el documento provisional plantea volver al premiado diseño de 1972, más ligero, y que podría recuperarse bajo su estructura actual. No obstante, el colectivo es crítico con este planteamiento tras años de adecuación de los puestos para proteger su género de la lluvia, el viento y dotarlos de váter, alegan a este diario. Piden que en lugar de volver al pasado se piense en un diseño nuevo válido para el futuro. En el caso de las flores (se ha empezado a cerrar algún puesto), se defiende su esencia ramblista y se abre la puerta a potenciarla con actividad paralela (pedagógica) y a utilizar parte de su estructura para almacenaje y recogida de basuras.

Igualmente delicado es el asunto de las terrazas, que se quieren racionalizar. La voz del Gremi de Restauració o de los comerciantes y la de otros colectivos de usuarios difieren. Se planea reubicarlas en los espacios entre árboles, aprovechando la ampliación de aceras perimetrales, despejando así el paso en el centro. Algunas son marcadas en los planos como "problemáticas" porque crean obstáculos de paso en puntos estratégicos. El anteproyecto que se ultima no habla de reducción, pero las reivindicaciones de la patronal insisten en este punto de mantener la actividad económica.

4. Más uso ciudadano y menos parque temático

Se incluyen numerosas propuestas que afectan a la calidad de vida y combaten la actual dinámica de parque temático turístico. Hay medidas a medio concretar para regular los flujos turísticos, mejorar la programación cultural, frenar la gentrificación y recuperar residentes (apenas viven 120 vecinos en 149 fincas) así como para implantar mejoras a nivel de sostenibilidad tanto con los materiales utilizados en la reurbanización como con el diseño. 

El turismo, que ha devorado el espacio y alterado su dinámica económica, es clave en la reformulación de la Rambla. El proyecto contempla ordenar los itinerarios guiados, los grupos y los puntos de afluencia masiva y de parada de vehículos turísticos. Para reconquistar espacio vecinal, se desplegarán más espacios de uso ciudadano (desde propuestas culturales como un eventual cine a equipamientos con una funciónsocial en edificios históricos  infrautilizados), se mejorará el sistema de recogida de residuos y se pretende reforzar la diversidad comercial. Y un reto: declarar la Rambla como un espacio de experimentacion de turismo cooperativo y sostenible.