FORO CIUDADES A PIE en la Dirección General de Tráfico

FORO CIUDADES A PIE
Madrid, 5 marzo 2019
DGT

La acera es para los peatones, ha asegurado el director de Tráfico, Pere Navarro,  en la inauguración del primer Foro Ciudades A Pie🚶‍♂️🚶‍♀️ de la DGT, con el que se quiere poner  en el centro del debate los desplazamientos a pie.

https://twitter.com/DGTes/status/1102854710871187456?s=08

351 peatones murieron atropellados en 2017.

Mateus Porto, del Foro Andando demanda la protección de los que más beneficios y menos peligros implican, los peatones más allá de la "perspectiva del parabrisas" en el primer Foro Ciudades A Pie de DGT

Susana Estévez, Vocal Asesora del Gabinete de Dirección y Comunicación de la DGT ha dado un repaso a las campañas de divulgación dedicadas al peatón a lo largo de los años

https://t.co/6YYblpYvAE

La periodista Ángela Alcover de TVE reconoce que "los peatones no están entre los protagonistas de las noticias de tráfico y seguridad vial. "Son actores secundarios de esta actualidad, aunque algo está cambiando..."

Javier Villalba, jefe de la Unidad Normativa de la DGT: Nuevos actores en la movilidad, obligacion de accesibilidad, una sociedad con más personas mayores... dan lugar a un nuevo escenario que hay que regular🚶‍♂️🚶‍♀️

https://t.co/VMGfR7W07e

Los peatones de más de 65 años preocupan especialmente porque es un grupo de población cada vez mayor  (19%) y muy presentes en la siniestralidad. Sheila Ferrer del Observatorio de la Seguridad Vial

Las ciudades paseables de Patxi Lamíquiz (Escuela Técnica Superior de Arquitectura de Madrid), las amigables con los de más de 65 años de Isabela Velázquez de Gea2, las accesibles de Óscar Moral del Cermi Estatal y transportes para todos de Elena Cifuentes de le Empresa Metropolitana de Transporte de Madrid en el Foro Ciudades A Pie

Qué pueden hacer las Administraciones Públicas para lograr ciudades más caminables y seguras en el Foro Ciudades A Pie con ayuntamientos de Madrid y Bilbao, la Federación de Municipios y Provincias, Stop Accidentes, Conama y la Red de Ciudades que Caminan. 🗣️▶️ + peatón en positivo, - velocidad, + educación, pacto Eº, ley movilidad sostenible...

Concluye el Foro Ciudades A Pie de la DGT con la clausura de Teófilo de Luis, presidente de la Comisión de Seguridad Vial y Movilidad Sostenible del Congreso, recordando la necesidad de coordinar, armonizar y poner en el centro de la movilidad a los peatones.

El timo de las emisiones no emitidas de los patinetes eléctricos de Lime

Todas las noches se recogen los cerca de mil patinetes de esta empresa en Madrid, se llevan a recargar y se vuelven a colocar en las calles, un despliegue logístico realizado mayoritariamente con furgonetas

BallenaBlanca
Por Clemente Álvarez
12 nov 2018

Cuando un usuario utiliza un patinete eléctrico de la  marca Lime en Madrid la distancia media que suele recorrer es de poco más de 1 kilómetro, según los datos ofrecidos por esta compañía de Silicon Valley respaldada por Uber y Google. Y al final del trayecto recibe en su teléfono móvil el siguiente mensaje: “¡Qué buen viaje! No has emitido nada de carbono a la atmósfera”. A continuación, la marca informa al usuario en la app del “carbono no emitido” (expresión estadounidense para referirse a las emisiones de CO2). Por un viaje de 1 km en patinete, emisiones de CO2 no emitidas: ¡238 gramos!

Primera pieza que no encaja: esta cantidad de CO2 por kilómetro equivaldría a realizar el mismo recorrido al volante de un todoterreno de los más grandes. Esto quizá sea normal en EEUU, pero no en Europa, donde un coche nuevo emite de media 118,5 gramos por kilómetro.

Pero más allá de esta exageración en el cálculo, mucho más importante es saber si realmente el uso de estos patinetes supone de forma global alguna reducción en la contaminación (tanto del CO2 causante del cambio climático como de otras sustancias nocivas para la salud). Es cierto que estos vehículos eléctricos no generan ninguna emisión durante su uso. Sin embargo, al final de cada día tiene lugar en Madrid todo un despliegue logístico para recargar sus baterías que sí contamina.

Este operativo es especialmente complejo por varios motivos: sea cual sea el nivel de sus baterías, todos los días se recogen, se recargan y se vuelven a colocar los cerca de 1.000 patinetes de Lime en Madrid (aunque la marca californiana se resiste a decir la cantidad total de unidades que ha puesto en la ciudad, este es el número que se deduce consultando la ubicación de los vehículos eléctricos en el mapa de la app). Pero, además, a diferencia de otros sistemas de alquiler como las bicis, los patinetes no están agrupados en diferentes estaciones, sino que se encuentran diseminados de forma aleatoria por la ciudad. Cada noche hay que ir a buscarlos prácticamente de uno en uno.

En teoría, esto se hace con jóvenes dispuestos a ganarse de 5 a 10 euros por cada patinete que recarguen en un enchufe de su casa ( los denominados ‘juicers’). Sin embargo, la realidad es que la mayoría de estos pequeños vehículos son recogidos en furgonetas por una empresa de logística.

Aunque Lime tampoco da el nombre de esta compañía ni informa de cuántos patinetes se recogen con uno u otro sistema, la encargada de la recogida y recarga es Instapack, que centraliza la logística desde una nave en Coslada, localidad a 15 km de Madrid. Esta empresa también rechaza responder a preguntas sobre el operativo, pero sí reconoce que se ocupa de la mayor parte de los patinetes.

¿Cómo se lleva a cabo la recogida por las noches? A nuestras preguntas, un conductor de Instapack al que mantenemos en el anonimato asegura que suele estar cinco horas cada día recogiendo patinetes, en las que recorre de media unos 60 kilómetros con su furgoneta diésel. " Cada día es una aventura", asegura, incidiendo en la complejidad de la búsqueda de los vehículos eléctricos de Lime en algunas zonas de la ciudad. Según comenta, en su turno de recogida trabajan unas 13 furgonetas, pero luego otros tienen que volver a colocar los patinetes a partir de las cinco de la mañana. Instapack no confirma esta información.

Sin datos precisos, resulta imposible realizar una estimación fiable de las emisiones generadas por la logística de la recogida de los patinetes en furgonetas y otros vehículos de los ‘juicers’, de la recarga con la electricidad de la red convencional y de su colocación de vuelta en las calles. En cualquier caso, esta es la segunda pieza que no encaja: la contaminación no contabilizada.

Lime admite que todas las emisiones producidas en este proceso no son tenidas en cuenta en el cálculo enviado al usuario al terminar cada viaje de patinete. "Lo que se da es el CO2 que emitiría un coche para el mismo trayecto realizado", asegura la marca, que no especifica cómo calcula un ahorro de emisiones tan exagerado. "Es más una medida para concienciar que una medida real", es la respuesta de la compañía.

Aquí se llega a la cuestión clave. La tercera pieza que no encaja es que en todo momento se da por supuesto que cada trayecto en patinete eléctrico está sustituyendo un viaje en coche. Para poco más de 1 kilómetro de distancia media, esto de nuevo puede ser así en EEUU, donde se usa el automóvil para todo, pero no en Europa, y especialmente en España, un país dónde  todavía se camina bastante en comparación con otros lugares (una práctica muy saludable que habría que intentar mantener).

¿Cuántos de los viajes en patinete sustituyen en realidad a desplazamientos en automóvil? De momento, de lo poco que se sabe, según los datos de Lime, es que un 40% de los trayectos encima de estos vehículos eléctricos empieza o acaba en una parada de bus o metro. Esta combinación puede resultar muy interesante si realmente reduce el uso de coches. Pero si no es así, se habrá montado un increíble operativo moviendo furgonetas todas las noches para realizar desplazamientos de poco más de 1 kilómetro que antes se hacían caminando, en bici o en transporte público. En lugar de evitar emisiones, se estarían generando otras extra. Y esto vale para todas las marcas de alquiler de patinetes eléctricos.

https://m.eldiario.es/ballenablanca/365_dias/emisiones-emitidas-patinetes-electricos-Lime_0_835016654.html

El peatón primero, ¿hasta cuándo?

CARLOS OROZCO SANTILLÁN
ANALISIS
DOMINGO 2 DE SEPTIEMBRE DE 2018
Jalisco (México)

Ante la trombosis predecible en algunos puntos del Área Metropolitana de Guadalajara, por el regreso a clases en Educación Básica este lunes 20, y luego de la falta de planeación y sentido común para realizar las múltiples intervenciones en la ciudad que han dado al traste la vialidad de la ya de por sí caótica ciudad, habría que preguntar a los funcionarios públicos ¿Qué entienden por derecho a la ciudad?

Tanto se abusa retóricamente de este tema, que podrían empezar los funcionarios por meter en orden a todas las empresas constructoras y autoridades que las “supervisan”, para cumplir lo que el Artículo 80 del Reglamento de Gestión del Desarrollo Urbano de Guadalajara, señala: “Es obligación de quien ejecute obras al exterior colocar dispositivos de protección o tapiales sobre la vía pública, previa autorización de la Dirección de Obras Públicas, la cual al otorgarla fija el plazo a que la misma quede sujeta conforme a la importancia de la obra y la intensidad de tráfico.”

Siendo mayoría la población peatonal y las banquetas el principal medio de movilidad colectiva en la ciudad, debemos suponer prioritario para los gobiernos locales el colocar los puentes suficientes en los múltiples cruceros de ciudadanos de a pie haciendo malabares para brincar vías de alta velocidad en varios puntos del Periférico y no pocos de López Mateos Sur, cerca de las Plazas Outlet en el municipio de Tlajomulco o en la cada vez más poblada zona aledaña al Aeropuerto Internacional Miguel Hidalgo sobre la Carretera a Chapala, hoy convertida en una vialidad con altos índices de accidentes y atropellamientos.

También debería ser prioritario hacer las banquetas a las que todo ser humano, tiene derecho para moverse entre fraccionamientos, por cierto con casas impagables, sin que ninguna autoridad meta en cintura a los constructores y promotores falaces de asentamientos urbanos como Cimas del Sol, La Fortuna Lomas de Tejeda, Villa Fontana y Santa Fe, en Tlajomulco.

Me llama la atención la indiferencia con la que nuestros gobernantes ven de reojo al trabajador, sobre todo después de analizar ciudades que, sin haber sido originalmente del mundo desarrollado, han alcanzado un equilibrio en la convivencia del peatón con los usuarios inevitables del vehículo automotor. Dos casos emblemáticos me han llamado la atención en mis estudios urbanos: la ciudad de Oviedo en España, con una vocación prioritaria para el peatón el cual puede con toda seguridad trasladarse entre parques arbolados y zonas habitacionales para mantenerse con uno de los niveles de vida y longevidad en salud para sus habitantes más altos del mundo. Y por el otro, la creciente recuperación de ciudades hasta hace poco fueron muy inseguras y caóticas urbanísticamente hablando, como Bogotá y Río de Janeiro, donde los políticos asesorados por excelsos Arquitectos, Sociólogos, Urbanistas, Tecnólogos de la movilidad, han reconvertido esas ciudades latinoamericanas para hacerlas más vivibles y aceptablemente amables.

Mientras en Jalisco no veamos primero al peatón que al automovilista y queramos reconvertir la cultura vial a fuerza de ciclovias impuestas en lugar de reeducar socialmente hacia una nueva cultura vial, nos mantendremos en la caótica trombosis vial y la ausencia de la añorada democracia urbana.

Presidente del Colegio de Arquitectos y Urbanistas de Jalisco
carlosm_orozco@hotmail.com

https://www.eloccidental.com.mx/analisis/el-peaton-primero-hasta-cuando-1963475.html

Menos coches en la ciudad

EDITORIAL »

Restringir el tráfico es la única manera de proteger la salud en las grandes urbes contaminadas

 

EL PAÍS

Miles de personas mueren cada año prematuramente en las grandes urbes a causa de la contaminación, pero la mayor parte de sus habitantes no son conscientes de la gravedad del problema porque en los certificados de defunción constan las patologías respiratorias o cardiacas que la polución ha agravado. Son muertes evitables, que en el caso de Madrid y el área de Barcelona se estiman en más de 3.000 cada año en cada una de ellas. La primera obligación de las autoridades es proteger la salud de los ciudadanos. Del mismo modo que los años setenta y ochenta se llegó a un consenso para eliminar las calefacciones de carbón y sacar las industrias contaminantes fuera de las ciudades, limpiar el aire exige ahora reducir el tráfico y prohibir la circulación de los vehículos más contaminantes.

Tanto Madrid como Barcelona se disponen a aplicar las fases más severas de sus planes anticontaminación. Son planes de obligado cumplimiento, pues ambas ciudades incumplen desde que entró en vigor en 2010 la directiva europea sobre polución y de hecho España se ha librado de ser llevada ante el Tribunal de La Haya porque ha dado garantías de que estos planes se van a aplicar. Son, pues, muy poderosas las razones de apoyar estas medidas y pedir la colaboración ciudadana para que puedan cumplir sus objetivos.

En noviembre se activará la nueva Área de Prioridad Residencial de Madrid Centro, que ha de reducir un 20% el tráfico y un 40% la contaminación. Para ello se prohibirá el acceso de los vehículos que no lleven distintivo ambiental y el resto solo podrán acceder para ir a un aparcamiento privado porque las plazas en superficie serán para los residentes. También se restringirá el acceso al distrito Ciutat Vella de Barcelona, que soporta el 18% del tráfico de la ciudad cuando solo representa el 4% de su superficie. Son medidas que causan molestias y obligan a cambiar de hábitos, pero sin ellas no se puede garantizar un aire respirable.

OURENSE. Los ourensanos exigen un modelo de movilidad con el "peatón como eje"

PABLO GALÁN
03/07/2018
La Región

Los más de 10.000 participantes en el Móvete por Ourense piden "voluntad y valentía" a los políticos

Valentía y voluntad. Es la principal demanda que formulan los ourensanos a la clase política instalada en la Corporación municipal y a aquella que aspira a estarlo en un futuro en relación al diseño de la movilidad en el Concello de Ourense. Esta y otras conclusiones fueron expuestas ayer en la reunión de la comisión técnica del programa Móvete por Ourense, en la que se dio cuenta de las ideas recopiladas en el proceso de participación que se desarrolló durante los últimos meses de la mano de la consultora Urba+, que involucró a más de 10.000 personas.

Mediante este trabajo, ha quedado claro que el eje sobre el que debe pivotar el modelo de Ourense durante las próximas décadas es el de una "ciudad 30 que sea para los peatones", lo que conlleva eliminar el tráfico rodado de cada vez más calles habilitando en el perímetro aparcamientos disuasorios o garantizando un reparto adecuado del espacio público por usos (aceras, mobiliario, terrazas).

Por otro lado, otro de los puntos en los que enfatizan los ciudadanos es el de promover un mayor control policial que garantice el cumplimiento de la ordenanza municipal de tráfico, "para que ninguén se sinta impune de saltarse as normas" precisan fuentes municipales.

Además, entre los temas que los ourensanos invitan a abordar es cómo mejorar la fluidez en el entorno de los centros educativos, que en los momentos que coinciden con la entrada y salida de los alumnos de clase se convierten en un foco de conflicto.

También han surgido ideas durante el proceso de participación que abogan por promover circunvalaciones que liberen de vehículos el centro urbano o demandar un mayor mantenimiento de las calles y vías.

http://www.laregion.es/articulo/ourense/ourensanos-exigen-modelo-movilidad-peaton-eje/20180703073947806396.html

Barcelona contra el cotxe: un xoc cultural

JOAN BURDEUS

Barcelona contra el cotxe: un xoc cultural 

Durant dècades, les marques de tabac s’anunciaven a tot arreu. Pressupostos milionaris invertits en convèncer vells i nous fumadors que inhalar nicotina barrejada amb quitrà era, primer saludable, després innocu i, quan l’evidència del contrari es va tornar incontestable, simplement elegant o cool. A la televisió, a la ràdio pública, als diaris… a partir d’un determinat nombre d’impactes, un producte deixa de ser un objecte de consum i passa a formar part de la cultura, i el tabac era un d’aquests productes. Quan avui revisitem aquella publicitat, ens sembla que pertany a una època remota, a un període de ceguesa col·lectiva que ja hem deixat enrere. I si, ai las, en el 2018 encara romangués una mercaderia tant o més nociva que el tabac, atrinxerada en el costat amable de l’imaginari col·lectiu, que hagués aconseguit dissimular el preu que estem pagant com a societat per normalitzar-la? Doncs la indústria que més inverteix en publicitat a tot el món subministra un article que ha segrestat les nostres ciutats privatitzant encobertament l’espai públic, ha disparat els problemes de salut i és un dels principals responsables del canvi climàtic. Parlem del cotxe.

Michael Kimmelman és el crític d’arquitectura del New York Times, i el dilluns passat va ser al CCCB parlant de “Les ciutats que necessitem”. Malgrat que havia dirigit la secció d’art del diari, últimament Kimmelman no escriu sobre les línies sinuoses de la darrera construcció de FrankGehry, o no només, sinó sobre urbanisme, habitatge i espai públic. Les seves preocupacions sobre quins edificis construïm, quin disseny tenen els nostres carrers i per a què serveix una zona verda, són eminentment polítiques. Quan Kimmelman explica una història sobre l’auge i caiguda de la ciutat, busca les causes dels problemes i les possibles solucions en les arrels culturals i humanes més que no pas en les tecnològiques o econòmiques. La seva gran pregunta: “en quin punt decidim, com a societat, que no tothom hauria de tenir el dret a viure on i com vulgui?”.

En la visió de Kimmelman, el cotxe és a un extrem de la cultura i les places plenes de gent xerrant, a l’altre. Com a nord-americà, entén millor que ningú que hi ha un conflicte entre la llibertat individual sense restriccions i el bé comú i que, durant bona part del segle XX, aquesta lluita l’ha guanyat la llibertat mal entesa. Res millor que la ubiqüitat de l’automòbil per exemplificar-ho. Per il·lustrar la magnitud de la derrota, Kimmelman ens va mostrar una foto de postal d’un carrer de Nova York, que a primera vista semblava idíl·lic. “Però el que sembla bonic és, en realitat, un desastre”. Analitzant el carrer, que en termes barcelonins remetria a un paisatge dels barris de Sarrià o Pedralbes, el crític va fer que ens adonéssim com la pràctica totalitat de l’espai, en teoria públic, estava ocupada o pensada per cotxes, amb prou feines hi havia lloc per a una persona a cada vorera i, malgrat tot, ens seguia semblant preciós. “Això no és un espai bonic per a les persones. Com hem arribat fins al punt que ningú no se n’adona?”. Heus aquí un segrest cultural.

Com que la xerrada de Kimmelman tenia una perspectiva global, és bo acudir a la saviesa de David Bravo, arquitecte barceloní que lidera la campanya contra el cotxe a la capital catalana. Dades: l’àrea metropolitana de Barcelona és la més compacta d’Europa, vivim a la segona ciutat més contaminada del continent –després de Torí–, i cada any moren prematurament fins a 700 barcelonins per culpa de malalties relacionades amb aquesta pol·lució. Bravo explica com la densitat urbana de Barcelona no hauria d’implicar cap maledicció, sinó tot el contrari, ja que, en una urbs compacta, els desplaçaments a peu són molt més fàcils i la xarxa de transport públic molt més eficient, només cal eliminar el cotxe de l’equació per fer la vida molt més sostenible i agradable. La idea clau és la de justícia espacial: a Barcelona, el cotxe ocupa el 60% de l’espai públic i només s’utilitza en el 20% dels desplaçaments, de manera que tots aquells que no tenen vehicle privat o no el poden utilitzar –nens, gent gran, joves precaris-, estan pagant el preu de l’hegemonia cultural del cotxe. “Sembla que, comprant un cotxe, sentim que hem comprat el dret a tenir una parcel·la de l’espai públic per a nosaltres sols”, em deia Bravo en una entrevista per a betevé. Tant Bravo com Kimmelman somien amb una ciutat pacificada, definint l’oasi urbà com un espai “informal, divers, democràtic i fet a escala humana”. Això hauria de ser la norma i no l’excepció, “si deixem de construir les ciutats pensant en els cotxes”.

Però el cotxe és només un dels problemes. El canvi climàtic i el caos geopolític, que s’han de veure com dues cares d’una mateixa moneda perquè els problemes ecològics exacerben els problemes socials i viceversa, han fet que avui cada cop hi hagi més refugiats i més emigració cap a les ciutats. S’ha convertit en un clixé de l’urbanisme dir que pels volts del 2050 el 75% de la població viurà en ciutats, però, com explica Kimmelman, no es diu que més d’un terç d’aquests ho farà en barris marginals. Però el que s’està estenent arreu del món no és el model de Nova York o Barcelona, sinó el de Houston: dispersió urbana, trànsit i barris privats. I, esclar, l’anomenat “model Barcelona” desencadena la seva pròpia lògica autodestructiva per culpa del turisme: quan l’espai urbà està ben dissenyat per a satisfer les necessitats humanes, arriba la prosperitat, fins que aquesta mateixa prosperitat acaba amenaçant les condicions que l’han fet possible per culpa de la gentrificació.

Per a Kimmelman, la solució és un pacte social que, gradualment, permeti superar la cultura de l’individualisme radical que representa el cotxe en favor d’una cultura del bé comú que encarnen les places i els carrils bici. Kimmelman fa servir el terme “resiliència social”, basat en “la convicció que els espais que creem són socials i que una comunitat expressa la seva visió del que hauria de ser la ciutat a través d’aquests espais”. El projecte consisteix a teixir una consciència col·lectiva perquè el grup sigui capaç de resistir i combatre els embats del clima, l’especulació o els problemes geopolítics, en comptes d’atomitzar-se i cedir als interessos dels poders fàctics.

Durant el torn de preguntes, una professora de filosofia del públic va preguntar si, vistos els problemes de les ciutats, no seria molt més lògic retornar gradualment a la vida al camp. Kimmelman va donar dues respostes: una d’econòmica, explicant que no hi ha diners perquè tothom pugui viure al camp sense un retrocés en les condicions materials de tots, i una altra de política, “Crec que l’experiment de la ciutat representa la civilització de la humanitat, és el desafiament més gran que tenim al davant, és el significat mateix de la democràcia”. En altres paraules, la ciutat és la idea de que, malgrat tot, només traurem el millor de nosaltres si aprenem a viure junts.

https://www.nuvol.com/noticies/com-recuperar-les-ciutats-segrestades/

Alemania probará en cinco ciudades el transporte público gratuito para reducir la contaminación

elEconomista.es
14/02/2018

Hasta ahora los países estudian medidas de prohibición y limitación de los vehículos privados en las grandes ciudades, pero Alemania sorprende con una propuesta de convertir el transporte público en gratuito para cumplir con sus objetivos medioambientales. l

"Estamos considerando que el transporte público sea de forma gratuita para reducir el número de automóviles privados", escribieron tres ministros del Gobierno alemán, incluida la ministra de medio ambiente, Barbara Hendricks, a la Comisión Europea en una carta a la que ha tenido acceso AFP.

La iniciativa se probará en cinco ciudades del oeste del país, incluidas Bonn, Essen, Reutlingen, Mannheim y Herrenberg antes de final de año, con el objetivo de "combatir eficazmente la contaminación sin más demoras innecesarias", reza la misiva.

Además de los viajes gratuitos, la propuesta remitida a Bruselas para cumplir con los objetivos comprometidos incluye limitaciones al transporte más contaminante como autobuses y taxis, restricciones al tráfico en el centro de las ciudades y fomento del uso compartido de coche.

Alemania, junto a España, Francia e Italia, se enfrentan a fuertes multas por incumplir con los límites establecidos con Bruselas de contaminación. La comisaria de medioambiente ha ampliado el plazo para estos países para presentar sus planes. La primera economía de la Unión Europea se encuentra en un momento político delicado, con un Ejecutivo en funciones desde hace cinco meses a la espera de que Merkel y los socialistas formen Gobierno.

Objetivos de Bruselas

La Comisión Europea se ha marcado la reducción de la contaminación entre sus prioridades para 2020. Bruselas estima que este problema afecta a más de 130 ciudades europeas causando 400.000 muertes al año.

La radicalidad de la iniciativa sorprende tratándose del mayor fabricante de coches de Europa, aunque pesa todavía el impacto del dieselgate en el país. Parte de los planes del Gobierno serán financiados con el fondo creado por Volkswagen, BMW y Daimler para apoyar el transporte público y que sirve de compensación por los daños causados.

El transporte público es muy popular en Alemania, y el número de viajes ha aumentado regularmente en los últimos 20 años. Además, es relativamente más barato que en otras ciudades europeas como Londres.

Muchas de las ciudades implicadas desconocían los planes de Berlín y dudan de la viabilidad del proyecto. "No conozco ningún fabricante que pueda entregar la cantidad de autobuses eléctricos que necesitaríamos" para satisfacer la creciente demanda si el transporte fuera gratuito, ha afirmado el alcalde de Bonn, Ashok Sridharan, a la agencia de noticias DPA.

Mientras tanto, el jefe de la Asociación de Ciudades Alemanas, Helmut Dedy, ha advertido que "esperamos una declaración clara sobre cómo se financiará el transporte gratuito" por parte del gobierno federal.

http://www.eleconomista.es/noticias-amp/8937995/Alemania-quiere-instaurar-el-transporte-publico-gratuito-para-reducir-la-contaminacion?__twitter_impression=true

ALCALA DE HENARES PRESENTA EL ESTUDIO DE MOVILIDAD PEATONAL

47.500 habitantes de la ciudad podrían caminar hasta la estación de tren en menos de quince minutos

07/03/2018

El Ayuntamiento de Alcalá de Henares tiene entre sus objetivos comenzar con del Plan Integral de Movilidad Urbana Sostenible para el municipio. El Plan contempla un amplio abanico de medidas para garantizar la eficiencia, funcionalidad, equidad y accesibilidad en todas las modalidades de transporte sostenible. Abarca mejoras en la red urbana de autobuses, en las vías ciclables, en la movilidad peatonal y, en definitiva, el fomento de la movilidad sostenible.

El equipo de la Empresa IIC Technologies, en colaboración con el Ayuntamiento de Alcalá de Henares, ha desarrollo un estudio-diagnóstico de la movilidad peatonal, mediante el empleo de herramientas propias de las Tecnologías de la Información Geográfica y las bases de datos geoespaciales de acceso abierto disponibles, que facilitará la toma de decisiones en el Consistorio. El responsable del informe, Guillermo Gutiérrez, explica que "este trabajo se ha hecho con muchísima información que ponen a disposición pública distintas administraciones. De ella podemos extraer y combinar datos muy interesantes, como por ejemplo que 47.500 personas de la ciudad podrían ir caminando en menos de quince minutos desde su casa hasta la estación de tren".

Para el concejal de Medio Ambiente y Movilidad, Alberto Egido, "se trata de un diagnóstico tremendamente útil para crear la ciudad que queremos, para entender las formas de vida que hay en ella y sus necesidades de movilidad. Tenemos que cambiar la cultura de los desplazamientos y construir ciudades por las que apetezca caminar, así no utilizaremos tanto el coche y haremos una vida más saludable y un entorno más sostenible".

Los procesos de análisis SIG aplicados se adaptan a la información disponible, realidad territorial, peculiaridades y necesidades de la Ciudad. Alcalá de Henares se presentó como un reto debido a su diversa morfología y estructura urbana, así como a sus interrelaciones y relevancia en el Área Metropolitana de Madrid.

La implantación de estudios con Tecnología Geoespacial permite a Alcalá de Henares, acercarse al modelo de ciudad inteligente, sostenible e integradora, capaz de hacer frente a los grandes retos económicos, sociales, ambientales y urbanos

http://www.ayto-alcaladehenares.es/portalAlcala/contenedor1.jsp?seccion=s_fnot_d4_v1.jsp&contenido=24995&tipo=8&nivel=1400&layout=contenedor1.jsp&codResi=1&language=es

DESEMPODERAR A LAS BICIS EN LAS ACERAS Y A LOS COCHES EN LAS CALZADAS

por Eneko Astigarraga

Parece ilegítimo, para aquellas personas que demuestran haber asumido que desempoderar al coche en la calzada es una batalla perdida o un camino demasiado largo, proponer el descabalgamiento de los ciclistas refugiados en las aceras.

Así lo demuestra la sorpresa mezclada con indignación que exhiben esos presuntos defensores de la bicicleta cuando se les recuerda de manera amable o por vía legal que las bicicletas no pueden ni deben circular por las aceras, que les hace inferir el abandono de esa opción de movilidad en favor de otras menos deseables bajo la amenaza: "si no puedo andar por las aceras, entonces dejo la bici". Como si lo que llevan unos años haciendo, por pura inoperancia de los gobernantes de turno y por el mero hecho de haber sido consentido, fuera natural e incluso nos hicieran un favor haciéndolo.

Nunca se ha podido circular por las aceras en bicicleta. Nunca de una manera indiscriminada e incondicional, como se está haciendo hoy en día en muchas ciudades. Siempre ha sido de manera excepcional y en condiciones de excepcionalidad (paseos, parques, menores, etc.) Pero el interés y/o la cobardía de muchos políticos gobernantes y de todo el lobby empresarial y social que mantiene la industria del coche han permitido o, en muchos casos, ha fomentado esta deriva, con el objetivo de mantener la predominancia y la prioridad de elección del coche como medio de transporte, incluso asumiendo unos costes y unos daños colaterales descabellados.

Esto ha generado un agravio terrible entre la mayoría peatonal, convirtiendo espacios anárquicos y tranquilos en vías de circulación, donde se ha reproducido la relación prepotente que sufrían los ciclistas por parte de los automovilistas, convirtiendo a aquellas víctimas en los actuales verdugos.

Ahora que algunos gobernantes han tratado de retomar el asunto y reconducirlo hacia donde, por lógica, nunca debería haber dejado de estar, resulta que se encuentran con resistencias por todos lados. Y se encuentran, en esto de las bicis (pero si habláramos del transporte público la tesitura no cambiaría mucho), con resistencias no ya sólo del conservadurismo "autocrático" (de auto) clásico representado por todo ese lobby que defiende el uso del coche a capa y espada, sino ahora también con toda esa gente que se ha incorporado al uso de la bicicleta de manera anómala e irregular y que no sabe ni quiere saber nada de otra cosa que no sea circular por carriles bici y por aceras y parques, sea en las condiciones que sea.

Esa es la situación, ese es el reto y esta es la encomienda: hay que recordar a la población en general que el uso abusivo que se está haciendo del coche en la ciudad es insostenible y que las calles no deberían servir principalmente para circular y aparcar coches, motos o bicis, sino para aprovecharlas para realizar la vida pública en condiciones agradables, seguras, limpias e igualitarias. Y, puestos en ello, deberíamos recordar que, aunque las bicicletas sean más bienvenidas que los automóviles, que las motos y que los buses, deben respetar esta encomienda y cooperar en la amabilización de las calles, en el calmado del tráfico, en el respeto escrupuloso e incondicional de las aceras, de las plazas y de los parques como espacios sin circulación. Y luego estarán las excepciones.

Así pues, queridísimos y queridísimas ciclistas con vocación de peatones, no vamos a contar con vosotras ni con vosotros en esta misión, porque, aunque os sintáis víctimas de un engaño histórico que os hizo creer que andar en bici de cualquier manera era bueno así porque sí, queremos que sepáis que vuestra práctica no es bienvenida en la ciudad del futuro, que es esa donde el coche no va a ser aceptado y donde las bicicletas y el transporte público van a rendir pleitesía incondicional a las personas de a pie.

Vuestra insumisión la tomaremos como una resistencia al cambio, normal pero no deseable, y por tanto trabajaremos para desautorizaros por medios asertivos o coercitivos, si los primeros no funcionan, que, visto lo visto, parece que va a ser que no.

Pero no va a bastar sólo con trabajar contra esta práctica generalizada. Hay que empezar desempoderando a los automovilistas, sean conductores de coches, de motos, de furgos o de buses, en la calzada, donde nunca debieron haber sido tan poderosos. Recordando, vigilando y castigando si es caso las malas prácticas. Controlando velocidades, conductas, faltas de respeto, pretensiones y cualquier indicio de violencia vial.

Otro día hablamos de patinetes, scooters, bicis, sillas, coches y camiones eléctricos, si os parece. Mis mejores deseos para el fin de año.

¿DINAMARCA, HOLANDA? UNA MOVILIDAD NO TAN HIDÍLICA

publicado por Benidorm en bici
Junio 2017

Muchas bicicletas, pocos peatones y uso de vehículos motorizados alto

Cuando hablamos de avances en movilidad ciclista, siempre ponemos los ejemplos a seguir de países como Holanda o Dinamarca.

Sin embargo, albergan carencias en su movilidad que debemos tener en cuenta antes de copiar su modelo ciclista.

Según datos de EuroBarometer publicados en Diciembre de 2014, España es el país de Europa donde más se camina. El 25% del reparto modal en las ciudades españolas se realiza mediante desplazamientos a pie. En coche un 44% y en bicicleta un 3%.

En las ciudades holandesas, los desplazamientos a pie representan el 4% del reparto modal, en coche el 45% y en bicicleta el 36%.

En las ciudades danesas, los desplazamientos a pie representan el 7% del reparto modal, en coche el 54% y en bicicleta el 23%.

El Geógrafo, matemático y Técnico Urbanista Alfonso Sanz Alduán, ya aseguraba en el programa “Torna la bici” de TV3 en Diciembre de 2016, que el uso del coche en ciudades como Copenhague o Ámsterdam era similar al que podríamos tener en ciudades como Barcelona o Madrid.

Parece evidente que estos países han aumentado los desplazamientos en bicicleta, a costa de los desplazamientos a pie. El uso de vehículos motorizados es igual o mayor al de España, por lo que no ha habido un transvase de usuarios del coche a la bicicleta.

Las políticas en favor de la bicicleta, deben ir acompañadas de restricciones al uso de vehículos motorizados. Hay que evitar crear infraestructuras ciclistas sobre la acera, o permitir la circulación de bicicletas por todas las zonas peatonales.

Hay que proteger al peatón y no condicionar sus desplazamientos, al uso de la bicicleta.

Es un error aumentar el número de bicicletas, reduciendo el de peatones. Los peatones tienen que seguir siendo peatones. Deben continuar los desplazamientos a pie. Tenemos que conseguir que los usuarios del coche se pasen a la bicicleta.

Y ya se ha visto en ciudades con muchos kilómetros de carril bici (la mayoría sobre acera), que éstos no han servido para reducir el uso del coche. Quien se mueve en coche difícilmente se va a cambiar a la bicicleta por muchos carriles bici que existan.

Para que se cambien a la bicicleta, la oferta tiene que ser muy atractiva. Brindando ventajas que no se tengan en vehículo motorizado. Como los itinerarios ciclistas estratégicos, que ofrecen desplazamientos que en vehículo motorizado no se pueden hacer o que sortean atascos.

Pero no son suficientes por si solos. Por lo que es necesario desincentivar y restringir el uso del vehículo motorizado, para que no sea rentable ni atractivo usarlo en ciudad. De esta forma, quizás cambien a la bicicleta tras ver los pros y contras de cada medio de transporte.

Los japoneses ya no compran coches

Peter Wells

Financial Times

16/11/2017

Japón es conocido por la influencia de sus fabricantes de coches, pero los Millennials nipones han ayudado a que el número de propietarios de coches caiga hasta alcanzar los niveles más bajos de las dos últimas décadas.

Según la Automobile Inspection & Registration Information Association, en marzo de este año había tan sólo 1,06 coches por núcleo familiar, la tasa más baja desde 1999 y por debajo del máximo de 1,12 coches de 2006. Tokio, con 3,1 millones de coches registrados, tenía la tercera tasa más elevada de las 47 prefecturas japonesas, por detrás de Aichi y Saitama.

El bajo índice de propietarios de coches en Tokio se debe, en parte, a la eficiencia de su transporte público. Los atascos, como en muchas otras ciudades asiáticas, hacen que la adquisición de un coche resulte menos atractiva.

La Universidad de Murcia premiará a quienes vayan a clase en bici o andando

La institución pone en marcha una campaña para fomentar la movilidad sostenible  

24.10.2017

La Opinión de Murcia 

La UMU premiará a quienes vayan a clase en bici o andando

 

Desde hoy, llegar a la Universidad de Murcia (UMU) y desplazarse por sus campus a pie, en bicicleta o en patines tendrá premios, regalos y descuentos para los miembros de la comunidad universitaria. La institución docente ha puesto en marcha una iniciativa denominada ´Muévete por la UMU´ dirigida a toda la comunidad universitaria para fomentar una movilidad más sostenible y que evite el uso de vehículo particular.

Así, los estudiantes y profesores y demás personal de la UMU podrán calcular los kilómetros que hacen en bici, patín o a pie para llegar hasta los campus a través de una aplicación a la que se accede con las cuentas de la universidad. Los kilómetros acumulados se podrán canjear por descuentos y regalos, y los participantes entrarán también en el sorteo de un fin de semana en el medio rural para dos personas.

Según ha señalado el vicerrector de Economía, Sostenibilidad y Ciencias de la Salud, José María Abellán, que ha organizado la iniciativa, su objetivo es «ser una herramienta de motivación y cuantificación que fomente la movilidad sostenible y la actividad física moderada, mejorando la salud y la calidad de vida» de los participantes. Este proyecto se suma a la campaña ´Programa de puntos´ puesta en marcha el año pasado por la UMU a través de su sistema de gestión ambiental del Campus Sostenible, orientada también a mejorar la sostenibilidad de la universidad.

NO A LOS CARRILES BICI EN LAS ACERAS

Cantabria ConBici se opone a hacer carriles bici en las aceras de la Alameda y la avenida Valdecilla

La práctica de 'pintar' carriles bici en las aceras no convence ni a ciclistas ni a peatones.

CADENA SER / EP SANTANDER 09/10/2017
   
La Mesa de Movilidad de la Bahía de Santander y Cantabria ConBici han manifestado su oposición a que el Ayuntamiento habilite carriles bici en las aceras de la Alameda de Oviedo y la avenida Valdecilla.

En un comunicado, ambos colectivos han reclamado poder circular en bicicleta con seguridad por el centro de la ciudad, una "pretensión análoga a la que tienen los sufridos peatones que cada día tienen que sortear más barreras y obstáculos, viendo recortado su espacio, antes por los coches y ahora también por las bicicletas", han apuntado.

Las agrupaciones han reivindicado una ciudad "segura y amable con las personas", en la que los peatones sean "los verdaderos protagonistas".
En este sentido, Cantabria ConBici y la Mesa de Movilidad de la Bahía piden un "itinerario seguro para ciclistas y peatones" para conectar el eje central de la ciudad entre Valdecilla y Puertochico, tras la modificación del itinerario anunciada por el Ayuntamiento "para construir más metros de carriles bici-acera, en detrimento de los peatones, recortando espacio público peatonal en la avenida Valdecilla y en el Parque de la Alameda, entre otros".

"Una vez más, el Ayuntamiento vuelve a generar un conflicto por el espacio peatonal, que no debería existir si se distribuyera adecuadamente el espacio de la calzada y se calmara el tráfico con zonas 20 o zonas 30. Pero Santander parece priorizar la movilidad motorizada de los coches sobre la de las personas que se mueven a pie", han denunciado.
Estas organizaciones consideran "un error" construir carriles bici por la acera "por muchos motivos", entre ellos porque se genera un conflicto por el espacio peatonal entre peatones y ciclistas que no existía, "cuando lo que hay que hacer es distribuir el espacio de la calzada para que las bicicletas se puedan circular por su espacio natural como otro vehículo más".

"Una gestión adecuada del espacio público debería asumir compromisos de calmado del tráfico, reordenación del viario existente, mejora de la accesibilidad de las personas, etcétera, con criterios de sostenibilidad, priorizando a los peatones, a ciclistas y al transporte público. En lugar de acelerar la velocidad de los coches en la ciudad con turbo-rotondas, mejorar los accesos peatonales desde el apeadero de FEVE en Valdecilla Sur y no empujar a los ciclistas a las aceras para que no molestemos la circulación de quien va en coche, con la excusa de velar por nuestra seguridad", han instado.

5.000 coches y motos más en Valencia

5.000 coches y motos más en Valencia pese pese a las medidas emprendidas por el nuevo equipo de Gobierno que dirige Joan Ribó, dirigidas a fomentar el uso de la bici y del transporte público

 El inicio del periodo de recaudación del Impuesto de Circulación refleja un aumento neto de 2.944 turismos y 1.962 motocicletas del año 2016 al 2017.

El alcalde ha advertido recientemente que "no hay ninguna ley que obligue a garantizar espacio para aparcar en la calle".

Por Carlos Navarro Castelló
06 sep 2017
eldiario.es

Miles de valencianos con vehículos privados recibirán estos días el recibo del Ayuntamiento correspondiente al Impuesto de Circulación, cuyo de plazo de pago voluntario concluye el próximo 31 de octubre.

Así, según han informado fuentes de la Concejalía de Hacienda que dirige el edil Ramón Vilar (PSPV), se han emitido 436.200 recibos correspondientes a los vehículos privados dados de alta en la ciudad, lo que implica un aumento neto de 2.900 con respecto al año 2016.

Pese al incremento, las arcas municipales recaudarán 35,6 millones de euros, aproximadamente 100.000 euros menos que el año pasado debido al aumento de las bonificaciones a los vehículos históricos de más de 25 años y a los vehículos eléctricos, híbridos y de gas natural licuado.

Con todo, llama la atención que pese a las medidas emprendidas por el nuevo equipo de Gobierno que dirige Joan Ribó, dirigidas a fomentar el uso de la bici y del transporte público en detrimento del vehículo privado, tanto el número de turismos dados de alta como el de motocicletas han registrado importantes aumentos en tan solo un año.

Así, según los datos que maneja la delagación de Hacienda, en el caso de los turismos la ciudad cuenta con 327.000 no exentos del impuesto, lo que implica un aumento de 2.900 coches, mientras en el caso de las motocicletas, son 55.600 las dadas de alta, casi 2.000 más que hace un año.

Precisamente, Ribó lanzó un claro mensaje este lunes, quizás conocedor de estos datos. Preguntado sobre las opciones de aparcamiento de los vecinos de Orriols que estacionaban en el solar de la Ermita en el que se ha empezado a construir un parqye, el alcalde advirtió que "no hay ninguna ley que obligue al Ayuntamiento a  garantizar espacio para aparcar en la calle".

El alcalde añadió que se buscarán alternativas y facilidades en la medida de lo posible, pero la afirmación supone una reafirmación en el cambio de paradigma que se quiere consolidar a nivel de movilidad, en el que el vehículo privado queda a la cola, por detrás de la bicicleta y el transporte público

Movilidad ¿política pública o propaganda? / Agenda urbana

por  Fernando Granados
23/08/2017 La Jornada

En los últimos meses, la ciudad de Aguascalientes (México) ha sido tapizada por una costosa campaña publicitaria (léase propagandística) sobre supuestas políticas de movilidad de la alcaldía. Por todos lados vemos decenas de anuncios como La calle es de todos; Todos juntos por la movilidad; Beneficios de la bici: Te hace sonreír, Menos calentamiento global, Ejercita tu cuerpo, entre otros. Desafortunadamente, propaganda no es sinónimo de buen gobierno, y las vallas y espectaculares difícilmente se traducirán en mejor movilidad. 

A diferencia de Aguascalientes, distintos alcaldes de las ciudades más emblemáticas del mundo están comprometidos con mejorar la movilidad a través de políticas y acciones concretas, visibles y tangibles. Tres ejemplos.

Sadiq Khan, alcalde de Londres, se ha propuesto redefinir la movilidad en su ciudad. Sabe que reducir el uso del automóvil no sólo puede disminuir el tráfico y la contaminación sino también crear una ciudad más justa; y está consciente de que caminar y desplazarse en bicicleta, entre otros beneficios, puede mejorar la salud de las personas. Por eso, ha propuesto que para el año 2041, el 80 por ciento de los londinenses realicen sus desplazamientos a pie, en bicicleta o transporte público; y que el 70 por ciento tenga acceso a una ciclovía segura y de alta calidad a menos de 400 metros de su hogar. Desde luego, no pretende lograr estos objetivos con espectaculares sino con infraestructura, regulación y diseño institucional.

Para promover el uso de la bicicleta, por ejemplo, Kahn implementará nuevas supervías para bicicleta de la periferia al centro de la ciudad, que consisten en la construcción de carriles exclusivos para los ciclistas. La supervía de la avenida Embankment, iniciada por el ex alcalde Boris Johnson, transformó uno de cada cuatro carriles vehiculares en una amplia ciclovía, con lo cual generó un aumento de 54 por ciento en los traslados en bicicleta en esa ruta en sus primeros seis meses de operación. Ahora, esta supervía traslada más gente en hora pico que los otros tres carriles vehiculares juntos. Con acciones como éstas, Kahn busca promover viajes más seguros, más rápidos y más directos al centro de Londres para que el ciclismo sea la manera más eficiente de llegar al trabajo. Además, designó a un comisionado responsable exclusivamente del ciclismo urbano y la movilidad peatonal, electo mediante un proceso abierto y competitivo en el que participaron 150 aplicantes.

Anne Hidalgo, alcaldesa de París, pretende reducir la contaminación y la huella de carbono de su ciudad. Su estrategia: caminar más, usar más la bicicleta y el transporte público, y, desde luego, reducir el uso del automóvil. Busca alcanzar estos objetivos con hechos, no dichos.

Por ejemplo, en poco tiempo transformó 3.3 kilómetros de la avenida Georges Pompidou al margen del Río Sena, una de las avenidas más congestionadas, en una zona permanentemente libre de automóviles, en donde además recientemente inauguró un nuevo espacio público con áreas recreativas, jardines y cafés. Además, propuso construir un nuevo tranvía eléctrico para reemplazar dos carriles vehiculares en otra importante avenida de París. Más aún, como parte de un plan para duplicar las ciclovías de la ciudad -de 692 kilómetros a 1,400 para el año 2020-, construirá una nueva ciclovía en Campos Elíseos, una de las avenidas más emblemáticas e históricas de la ciudad.

Por último, Hidalgo está implementando un ambicioso programa para rediseñar cientos de intersecciones en diversas avenidas a favor de los peatones, y en 2015 organizó el primer día libre de automóviles en la historia de París, con lo cual busca que los parisinos generen conciencia y vivan por sí mismos los beneficios de otros medios de transporte.

Bill De Blasio, alcalde de Nueva York, también promueve intensamente la movilidad no motorizada, pues sabe que el tráfico y los problemas de movilidad de la ciudad no mejorarán construyendo nuevas avenidas. Sólo en 2016, la alcaldía instaló 100 kilómetros de ciclovías, más que en cualquier otro año, de los cuales 30 están completamente segregados del tráfico vehicular; e instaló casi 350 reductores de velocidad en áreas prioritarias para peatones y ciclistas. Además, la ciudad ya cuenta con más de 10 mil bicicletas públicas y 1,823 kilómetros de ciclovías.

Al día de hoy, más de 450 mil viajes se realizan diariamente en bicicleta -165 por ciento más que en 2005. Y si de educación vial se trata, sólo en 2016 la alcaldía distribuyó más de 500 mil volantes con información verdaderamente útil sobre la seguridad vial, y visitó más de 300 escuelas para enseñar a niños y jóvenes la información más pertinente sobre la movilidad.

Se podrá decir que Aguascalientes no es Londres, París o Nueva York; y que no contamos con los recursos necesarios para implementar proyectos y políticas de movilidad de tal envergadura. Sin embargo, eso no impide aprender de estas ciudades ni pensar creativa y ambiciosamente en cómo mejorar la movilidad. Cosas por hacer hay muchas, desde infraestructura hasta regulación y rediseño institucional. 

Si los recursos financieros son limitados, comencemos por pequeñas obras y acciones que de verdad logren resultados positivos, y exploremos nuevos mecanismos de financiamiento. Si no existen los marcos legales adecuados, sentemos las bases y gestionemos nuevas reglas. Al final, en materia de movilidad, ninguna ciudad es conocida por haber logrado resultados a través de la publicidad.

fernando.granados@alumni.harvard.edu / @fgranadosfranco

Las Palmas de Gran Canaria invita a caminar

El ayuntamiento publica este mensaje en su cuenta de Tqitter

Por su clima envidiable, Las Palmas de Gran Canaria es perfecta para desplazarse a pie🚶

¿Necesitas más razones? 👉https://t.co/ups9qA3gMw

#MovilidadSostenible

¿Dinamarca, Holanda? Su movilidad no es tan idílica como parece

publicado por Benidorm en bici
Junio 2017

Muchas bicicletas, pocos peatones y uso de vehículos motorizados alto

Cuando hablamos de avances en movilidad ciclista, siempre ponemos los ejemplos a seguir de países como Holanda o Dinamarca.

Sin embargo, albergan carencias en su movilidad que debemos tener en cuenta antes de copiar su modelo ciclista.

Según datos de EuroBarometerpublicados en Diciembre de 2014, España es el país de Europa donde más se camina. El 25% del reparto modal en las ciudades españolas se realiza mediante desplazamientos a pie. En coche un 44% y en bicicleta un 3%.

En las ciudades holandesas, los desplazamientos a pie representan el 4% del reparto modal, en coche el 45% y en bicicleta el 36%.

En las ciudades danesas, los desplazamientos a pie representan el 7% del reparto modal, en coche el 54% y en bicicleta el 23%.

El Geógrafo, matemático y Técnico Urbanista Alfonso Sanz Alduán, ya aseguraba en el programa “Torna la bici” de TV3 en Diciembre de 2016, que el uso del coche en ciudades como Copenhague o Ámsterdam era similar al que podríamos tener en ciudades como Barcelona o Madrid.

Parece evidente que estos países han aumentado los desplazamientos en bicicleta, a costa de los desplazamientos a pie. El uso de vehículos motorizados es igual o mayor al de España, por lo que no ha habido un transvase de usuarios del coche a la bicicleta.

Las políticas en favor de la bicicleta, deben ir acompañadas de restricciones al uso de vehículos motorizados. Hay que evitar crear infraestructuras ciclistas sobre la acera, o permitir la circulación de bicicletas por todas las zonas peatonales.

Hay que proteger al peatón y no condicionar sus desplazamientos, al uso de la bicicleta.

Es un error aumentar el número de bicicletas, reduciendo el de peatones. Los peatones tienen que seguir siendo peatones. Deben continuar los desplazamientos a pie. Tenemos que conseguir que los usuarios del coche se pasen a la bicicleta.

Y ya se ha visto en ciudades con muchos kilómetros de carril bici (la mayoría sobre acera), que éstos no han servido para reducir el uso del coche. Quien se mueve en coche difícilmente se va a cambiar a la bicicleta por muchos carriles bici que existan.

Para que se cambien a la bicicleta, la oferta tiene que ser muy atractiva. Brindando ventajas que no se tengan en vehículo motorizado. Como los itinerarios ciclistas estratégicos, que ofrecen desplazamientos que en vehículo motorizado no se pueden hacer o que sortean atascos.

Pero no son suficientes por si solos. Por lo que es necesario desincentivar y restringir el uso del vehículo motorizado, para que no sea rentable ni atractivo usarlo en ciudad. De esta forma, quizás cambien a la bicicleta tras ver los pros y contras de cada medio de transporte.

NO HAY CAMBIOS REALES EN MOVILIDAD SIN CONSENSO SOCIAL Y COMPROMISO CIUDADANO

domingo, 19 de febrero de 2017

Estamos viviendo una época de cambios, aunque algunos sean puramente estéticos, en la forma de gobernar nuestras ciudades. Los nuevos equipos de gobierno, sobre todo aquellos que han sido fruto de coaliciones, están obligados a buscar puntos de encuentro y consensos sobre cuestiones fundamentales. Si a eso añadimos la necesidad de cumplir con las exigencias de participación que marca la ley, mejorada con un cambio de actitud respecto a este aspecto que en muchos casos ha devenido en una suerte de exaltación de los procesos de participación (lo que hay gente que ha denominado como participacionismo) nos encontramos con un escenario en el que cada vez hay más espacios donde ejercitar el derecho a opinar, proponer y discutir algunos asuntos públicos, de los cuales la movilidad es quizás el que más interés suscita y el que más visibilidad pública tiene.

Es este estado de cosas, resulta clave la actitud de los responsables públicos a la hora de mantener el equilibrio entre la imperiosidad, la conveniencia y la vocación a la hora de buscar los consensos necesarios para que la movilidad sea una cuestión que ataña al bien común o para que se convierta en un caramelo que, dada la repercusión mediática y social que conlleva, se instrumentalice como una opción partidista y se utilice a modo de ariete para buscar rentabilidad política, en vez de rentabilidad social.

Es clave para poder asumir nuevos retos, perentorios dada la situación insostenible en la que nos hallamos, que entendamos todos y principalmente los responsables políticos, que los cambios que necesitamos en movilidad no dependen tanto de la determinación y energía de una opción política que trate de demostrar a corto plazo que las cosas están cambiando, como de la necesidad de contar con un consenso político y social que posibilite que este proceso tenga la legitimidad suficiente como para contrarrestar las tentaciones de la alternancia política o los celos partidistas y para que se materialice a lo largo de varias legislaturas.

Tenemos que tener presente que nos encontramos ante un reto que requiere varios lustros de labor continuada tanto en la toma de medidas y la ejecución de actuaciones encaminadas a dificultar el uso del coche como en la misión pedagógica a todos los niveles que requiere un cambio de hábitos como el que se pretende, para empezar a devolver frutos a una ciudad.

La movilidad debe afrontarse como una cuestión de bien común, siendo el bien común un concepto que en general puede ser entendido como aquello de lo que se benefician todos los ciudadanos o como los sistemas sociales, instituciones y medios socio económicos de los cuales todos dependemos que funcionen de manera que beneficien a toda la gente. Y necesitamos que toda la gente o una buena parte de ella entienda que el reto de la movilidad merece la pena.

Y más que la movilidad, la calidad de vida de nuestras ciudades, la sostenibilidad económica y social de las mismas, la habitabilidad del espacio público, la necesidad de que los entornos urbanos sean vivibles, seguros, justos, agradables, interesantes, atractivos, deseables.

Cambios de esta magnitud, de esta profundidad y de semejante dimensión tanto cualitativa como cuantitativa deben ser afrontados y asumidos con un consenso social suficiente que incite y concite la corresponsabilización tanto de todos los agentes sociales y políticos, como de la ciudadanía en general.

Sin consenso a todos los niveles y en todas las direcciones (vertical, horizontal y transversal) un problema como el que tratamos de resolver que depende tanto de mantener líneas de actuación más allá de lo que muchos políticos están dispuestos a mirar y que requieren de la coordinación de distintas áreas municipales, pero que, sobre todo, depende de decisiones personales que suponen cambio de hábitos y rutinas, esto no hay quien lo afronte.

Un consenso que habrá que revisar y refrendar con relativa frecuencia, para no perder el pulso de la ciudad y su ciudadanía, en procesos inclusivos e incluyentes

http://bicicletasciudadesviajes.blogspot.com.es/2017/02/no-hay-cambios-reales-en-movilidad-sin.html

EL EJIDO (Almería) Carril bici ¿chapuza o postureo?

Por Serafín Pedrosa

Tras las obras de construcción de varios tramos de carril-bici en El Ejido, y discusiones de todo tipo, tanto con ciclistas como usuarios de vehículos a motor y/o peatones, creo necesario aclarar algunos conceptos, desde mi punto de vista.

A veces -irónicamente claro-, antes de diseñar una infraestructura en cuestión es bueno tener claro los objetivos de la misma. En el ámbito de la movilidad urbana, el fomento del uso de la bicicleta está en auge. El objetivo principal de incorporar un carril-bici al entramado vial urbano no es otro que con el fomento del uso de la bicicleta se disminuyen los desplazamientos de los vehículos a motor: sacar coches de nuestras calles, no sacar las bicicletas de la carretera que es muy diferente. Este objetivo no puede, ni debe entrar en conflicto con los derechos del peatón, que es por supuesto el objetivo prioritario de la movilidad urbana.

Al diseñar este tipo de infraestructuras se debe priorizar, sino hay espacio suficiente para todos, la eliminación de espacio público para los vehículos (entre el 30 y el 40% de la ciudad) sobre los demás usos, y no trasladar el conflicto coche-bici al conflicto bici-peatón. Pero en el diseño de los tramos de carril-bici, recientemente implantados, no se han tenido en cuenta estos objetivos, más bien al contrario. 

• El diseño de la mayor parte del carril-bici se ha planteado quitando espacio al peatón (primer error), en ocasiones se le ha quitado todo el espacio.

• ¿Cuánto espacio se resta a los vehículos a motor? prácticamente ridículo (segundo error).

• El tercer error es los fallos de diseño propios del carril-bici, que hace que no resulte tan “atractivo” para su uso, conforme a los objetivos previstos y la inversión realizada. 

Los principales errores son: la falta de continuidad de la vía; continuos cortes en el carril, dando prioridad a los vehículos que cambian de vía, giran o que se incorporan a ella, (en contra del código de circulación, artículos 23. 5 LSV y 64, 2º párrafo RGC). Por ejemplo en el tramo implantado en “El Treinta”, en 400 metros hay seis stop para las bicicletas, ninguno para los vehículos.

Además estas interrupciones de la vía aumentan la inseguridad del ciclista contrariamente al objetivo pretendido, más intersecciones igual a más peligro. Hay obstáculos en el firme, arquetas, adoquines, trancos al cambiar de firme, cambios de nivel, etc. que dificultan la circulación. Por no decir, de los cambios bruscos de giro, tramos compartidos con peatones o estrecheces incomprensibles como en la rotonda de la cuesta de Almerimar que no cabe casi ni una bicicleta y sin embargo está habilitada para doble sentido y para compartir con peatones. Afección a otros modos de movilidad: al eliminar el arcén en algunos tramos aumenta el peligro de accidentes tanto si el vehículo gira para el sentido contrario de circulación como si hay que frenar de emergencia o para adelantar a vehículos lentos. 

También los peatones salen perjudicados ya que se les reduce el espacio a usar en ocasiones casi en su totalidad, salvado la legalidad con señal de uso compartido, trasladando el conflicto con los vehículos al peatón-bici.

Asimismo es escasísima la señalización vertical, aunque la horizontal hay que reconocer que está bastante bien, pero existen zonas sin pintar -solo punteadas-. La señalización vertical que es la que más ven los vehículos, más permanece y tiene prioridad, brilla por su ausencia. También hay pasos complicados obviados: tanto en la carretera de las Norias como en la de Almerimar el cruce de la autovía se ha obviado, precisamente los puntos más necesarios de solucionar, son los que no se solucionan. Y aquí quiero aclarar, que el paso para cruzar hacia el hospital es urgente que se arregle, y no tanto para los ciclistas, que también, pero sobre todo para muchas personas que van andando, incluso con carros de bebé, que corren un grave peligro.

Todo esto hace que un ciclista deportista no vaya a usar mayoritariamente el carril-bici, y que tampoco aumente significativamente el porcentaje de desplazamientos diarios en bici, respecto a los que ya se hacían. Otro aspecto por lo que pienso que lo que se ha hecho es “postureo” y de “estadísticas” es la falta de otras medidas de fomento de la movilidad sostenible, pues no podemos perder de vista que todo forma parte del conjunto de la movilidad urbana, y que unas influyen en las otras. Si de verdad se quiere apostar por el cambio de movilidad urbana contaminante por una baja en carbono, con las enormes ventajas que supone para el entorno urbano, es necesario implantar un enfoque integral de medidas de oferta y de promoción de la movilidad sostenible, entre las que deben estar el templado del tráfico rodado para permitir flujos compartidos con otros vehículos; infraestructuras para la bici que permitan un uso sin rupturas, y sin producir problemas a los peatones; mejora de la densidad y la diversidad de los usos del suelo urbano, disminución del espacio dedicado a los vehículos motorizados, fomento y aumento de los viajes a pie y del transporte público, proporcionar herramientas de información, sensibilización y concienciación, involucrando a la gente en eventos y actividades sociales que permiten experimentar el uso urbano de la bicicleta; campañas y fomento sobre grupos específicos: familias, escolares, etc. y talleres educativos y de promoción (días de la bicicleta).

De esta forma y arreglando las “chapuzas” de diseño señaladas, podremos decir que la apuesta de nuestro municipio por la movilidad sostenible es firme y no “postureo”. Pero no basta con eso, también todos y todas tenemos un papel que cumplir, todos debemos aportar nuestro granito de arena, y el primer paso es cumplir (y conocer) las normas de tráfico y después respetarnos mutuamente, ya se circule a pie, en bicicleta o motorizado.

Sin el compromiso suficiente en todos y cada uno de nosotros resulta improbable que las estrategias y las actuaciones para una movilidad sana, pacífica y en convivencia obtengan los resultados esperados. Si no se avanza en esta senda de la movilidad sostenible, la mayoría de las personas seguirán sintiéndose inseguras, incómodas y con poca confianza para montar en una bicicleta

Terrassa pone en marcha la campaña “Paso a Paso” para promocionar los desplazamientos a pie por la ciudad

El Ayuntamiento de Terrassa pone en marcha una campaña que quiere promocionar los desplazamientos a pie por la ciudad destacando los beneficios que esta actividad comporta para la ciudadanía, principalmente en cuanto a la salud.

El teniente de alcalde de Medio ambiente y Sostenibilidad, Marc Armengol, y la concejal de Salud, Maruja Rambla, han presentado esta tarde en la Plaza Vella ” Paso a Paso”, con el lema “Por Terrassa, a pie. Rápido y saludable”. La campaña ofrece al ciudadano un plano pensado para visualizar diferentes rutas a pie, que muestra las distancias entre 32 puntos de la ciudad y el tiempo de desplazamiento aproximado del recorrido entre ellos.

La campaña quiere hacer del plano ” Paso a Paso” una herramienta útil para los ciudadanos y un elemento que invite a la reflexión y a la promoción del cambio modal para moverse de una manera más saludable, segura y sostenible. El plano incorpora también los principales elementos de movilidad y algunos puntos de interés y generadores de movilidad como elementos de referencia. El tiempo de los desplazamientos se han calculado en base a una velocidad mediana de 4,5km/h. “Paso a Paso” se inspira en la idea original del metrominuto, una experiencia impulsada por la ciudad de Pontevedra a la que también se han sumado otras como Vitoria, Córdoba, Tolosa y París, entre otros.

En Terrassa, el 60% de desplazamientos internos por la ciudad se hace a pie y la distancia media de cada desplazamiento es de 1.500 metros (lo que a pie representa unos 20 minutos), según la encuesta del Plan de Movilidad del 2014. El 31% de los desplazamientos internos son desplazamientos en vehículos privados, y la distancia media es de 2.000 m. Estos 500 m de diferencia entre las distancias medias de los desplazamientos a pie y en vehículo privado motorizado hacen visible el potencial de cambio modal existente. La opción por el desplazamiento a pie de la ciudadanía no sólo contribuye a adquirir hábitos saludables, sino también a mejorar la calidad del aire a la ciudad y a reducir los efectos de la contaminación sobre la salud de las personas, con la reducción de emisiones de CO2 y otros gases y partículas contaminantes.

En este sentido, la Organización Mundial de la Salud (OMS) recomienda hacer 30 minutos de actividad física –como por ejemplo andar a buen paso- al menos cinco días a la semana, y aprovechar los propios desplazamientos cotidianos es una buena oportunidad.
El Plan de Movilidad Urbana de Terrassa 2016-2021, aprobado inicialmente en junio de 2016 y que se prevé aprobar definitivamente al pleno de este mes de mayo, define las estrategias y acciones a desarrollar a los próximos años para mejorar la movilidad de la ciudad. Entre ellas, está la realización de campañas para fomentar los desplazamientos a pie.

Por otro lado, el Ayuntamiento de Terrassa, con el impulso del Servicio de Salud y Comunidad, ha iniciado un proyecto de trabajo intersectorial en el ámbito de la salud con el fin de desarrollar la estrategia de salud en todas las políticas, promovida por la OMS. En este sentido, la promoción de los desplazamientos a pie a la ciudad es una acción que reúne todas las características de acción transversal, puesto que contiene objetivos comunes a muchos servicios municipales (movilidad, salud, medio ambiente…).

En la web www.terrassa.cat/pasapas está disponible toda la información y el material de la campaña. Los folletos se pueden encontrar en los centros cívicos y equipamientos del Ayuntamiento y a los CAPs de la ciudad.