Más despacio, menos ruido

Las ventajas de la reducción de velocidad en Bilbao fueron las primeras revelaciones del congreso de movilidad urbana SumBio’19.

La reducción de la velocidad baja dos decibelios el ruido en Bilbao y disminuye la contaminación

Olga Sáez -
Jueves, 21 de Febrero de 2019 -
deia

BILBAO - La apuesta de Bilbao por disminuir la velocidad de 50 a 30 kilómetros por hora en la mayoría de sus calles recoge ya sus primeros beneficios. El ruido se ha reducido en dos decibelios y la contaminación se ha situado por debajo de los límites legales en todas sus estaciones. Alfonso Gil, concejal de Movilidad del Ayuntamiento de Bilbao, dio a conocer ayer estos datos dentro del congreso SumBio’19 sobre movilidad urbana sostenible que se inauguró en el Palacio Euskalduna. Más de cuarenta expertos debatirán sobre las estrategias e iniciativas para mejorar la movilidad y el intercambio de conocimientos permitirá disponer de un instrumento programático que se conocerá hoy.

Gil expuso en este foro algunas de las condiciones que se dan en la movilidad de Bilbao. Así, señaló que el 64% de las personas se desplazan andando;el 24%, en transporte público, y el 11, en vehículo privado. Además, apuntó que las primeras mediciones, todavía prematuras, señalan que desde que se redujo la máxima velocidad permitida para circular por las calles, se ha conseguido reducir la contaminación y el ruido.

En cuanto al ruido se han hecho mediciones por población, franja horaria y calles para conocer el comportamiento del tráfico, uno de los principales causantes de las molestias en la ciudad y se ha observado, según expresó, que ha diminuido una media de dos decibelios en todos los casos.

En cuanto a la contaminación, Bilbao se beneficia ya de los efectos que provoca la diminución de velocidad. Así, en 2018 la estación de medición de contaminantes de María Díaz de Haro dio una concentración media de 39 microgramos-metro cúbico, con lo que se situó por debajo del límite legal de 40 microgramos-metro cúbico que dio durante los dos últimos años.

Amplia representación La apertura del congreso contó la presentación del lehendakari, Iñigo Urkullu;el presidente de la Federación Española de Municipios y Provincias, Abel Caballero;el presidente de la Asociación de Municipios vascos, Imanol Landa;el presidente ejecutivo de Petronor, Emiliano López Atxurra, y el alcalde de Bilbao, Juan Mari Aburto, entre otros tantos asistentes. El alcalde destacó que, “tras la crisis vivida, hay muchos retos por delante y uno de ellos es el de la sostenibilidad, al que se unen otros como el de la igualdad, la inclusión o la diversidad”. Y afirmó que “el crecimiento económico sostenible o llega a todas las personas o no es crecimiento”. En su discurso, defendió la importancia de mejorar las tecnologías para avanzar hacia las “cero emisiones. Habrá que seguir “generando normativa e incentivos, unos positivos y otros negativos, para mejorar la sostenibilidad”.

Pero, la lucha contra el cambio climático debe ser un “compromiso de todos y de las ciudades”. Por todo ello, Aburto, señaló que es preciso “repensar la movilidad urbana”. Para ello aconsejó una visión amplia en este tema y una apuesta por la colaboración. “No se puede poner fronteras al cambio climático”, dijo.

Otro de los ponentes, el subdirector general de Movilidad y Transporte de la Comisión Europea, Matthew Baldwin, afirmó en esta misma línea de pensamiento que el coste externo -el que genera sobre el medio ambiente, la salud, la calidad del aire y el clima- del transporte en la Unión Europea suma un billón de euros, del que el 40% se debe a la contaminación y a la mala calidad ambiental, que causa 5.000 muertes al año. Otro 30% se deriva de los accidentes de tráfico, que motivan 25.000 muertes al año y 60.000 heridos, según expuso.

Tras exponer estos datos, Baldwin destacó que la UE “tiene un problema delante y es urbano”, y añadió que en el caso del transporte “no paga quien contamina, sino que paga toda la sociedad”. “La movilidad urbana sostenible debe estar en el centro de todas las políticas y cubrir tanto la seguridad vial, como la congestión del tráfico y la calidad ambiental”, terminó.

https://m.deia.eus/2019/02/21/bizkaia/bilbao/mas-despacio-menos-ruido.amp?__twitter_impression=true

ALCALÁ DE HENARES: El concejal de Movilidad pide a los ciclistas que eviten el carril bici 'insertado' en las aceras

El edil de Movilidad de Alcalá de Henares, Alberto Egido, solicita a los ciclistas que no utilicen las vías para bicicletas situadas sobre las aceras, con el objetivo de asegurar a los peatones. Les invita a ocupar la calzada, junto a los coches, en línea con el proyecto de vías tranquilas.

SER Henares
EMILIO SÁNCHEZ
ALCALÁ DE HENARES
03/06/2016
   
El carril bici de Alcalá de Henares fue una de las grandes inversiones públicas durante el mandato del popular Bartolomé González. Decenas de kilómetros exclusivos para bicicletas y millones de euros de inversión pública. Su distribución y desarrollo siempre ha sido criticada por diversos colectivos. Vías que terminan en nada, otras demasiado estrechas, algunas interrumpidas por los coches y otras muchas sobre las aceras...

Precisamente las últimas son las que han llamado la atención del Ayuntamiento de Alcalá de Henares, que invita a sus vecinos ciclistas a no utilizarlas. El concejal de Movilidad, Alberto Egido, pide a los alcalaínos 'sobre dos ruedas' que eviten el carril bici 'insertado' en las aceras y circulen por la calzada, junto a los vehículos a motor, con el objetivo no poner en peligro a los peatones.

Carril bici en una acera de Vía Complutense
En el pleno de abril fue aprobada una moción de Ciudadanos en la que se solicitaba la retirada de las señales de 'vía ciclable', situadas en vías exclusivamente peatonales. Para asegurar aún más a los vecinos a pie, Ciudadanos solicita que se intente disuadir a los ciclistas de utilizar el carril bici que, en vez de situarse junto a la carretera, se emplaza sobre la acera.

El gobierno complutense ha recogido el guante del partido naranja. "Con la ley en la mano, pueden seguir circulando por el carril bici de las aceras, pero, por la seguridad del resto de vecinos, invitamos a esas personas que circulan en bici por esas 'aceras bici' a que lo hagan por la calzada, el espacio natural de la bicicleta", indica Egido.

La solución, las calles tranquilas
La propuesta del edil de Somos va en línea con uno de los grandes proyectos de su concejalía, la red de calles tranquilas. Consiste en una serie de vías, la mayoría de doble sentido, en las que la velocidad máxima del carril derecho se limitará a 30 kilómetros por hora, con el objetivo de favorecer la circulación en bicicleta. El equipo de Egido sigue trabajando en el proyecto, que unirá la ciudad de norte a sur y de este a oeste a través de sendas adecuadas para los ciclistas.

La petición respecto al carril bici de las aceras "entronca con nuestro proyecto de calles 30, que estamos desarrollando desde la concejalía". "Al igual que la bicicleta debe respetar al peatón en la acera, el coche tiene que respetar a la bicicleta en la calzada", finaliza Egido

http://cadenaser.com/emisora/2016/04/21/ser_henares/1461232668_660277.amp.html

"En Bilbao vivimos 30 veces mejor"

Una campaña informará a los bilbainos de la reducción de velocidad a 30 Km/h

El Ayuntamiento de Bilbao implantará el próximo 30 de junio en un 87 por ciento de sus calles. (Borja Guerrero y Pablo Viñas)

El eslogan de la campaña informativa es "En Bilbao vivimos 30 veces mejor"

En Sabino Arana, un tramo de Alameda de Rekalde, Juan Antonio Zunzunegui, Avenida de Zumalacarregui o Maurice Ravel se podrá circular a 50 km/h

El Ayuntamiento de Bilbao ha puesto en marcha una campaña para informar a sus habitantes de la entrada en vigor, el próximo 30 de junio, de la reducción de la velocidad de circulación a 30 km/h por las calles de la capital vizcaina, excepto las que conecten los barrios entre sí o formen parte de las entradas y salidas de la ciudad, en las que el límite será de 50 km/h.

DEIA

Viernes, 22 de Junio de 2018

BILBAO. La campaña, en la que se repartirán 150.000 folletos explicativos de la medida en todos los hogares de la ciudad y de sus virtudes para el conjunto de la ciudadanía, ha sido presentada hoy en conferencia de prensa por el concejal responsable del área municipal de Movilidad, Alfonso Gil.

El responsable municipal ha agregado que, además del buzoneo de los folletos en todos los hogares de Bilbao, el viernes 29 de junio se colocará personal informativo en todas las entradas de la capital vizcaína para informar de la nueva medida a todos los conductores que accedan ese día la villa en sus vehículos particulares. 

Además, para informar correctamente a los conductores de la limitación existente en cada calle o tramo, se han habilitado 400 nuevas señales horizontales y 30 verticales.

Entre las virtudes de la medida, una de las contempladas en el Plan de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS), respaldado por todos los grupos políticos de la corporación, figuran la reducción de la contaminación y del ruido provocado por el tráfico, con lo que la calidad de vida en Bilbao será "30 veces mayor", ha augurado Gil.

También mejorara la circulación de los viandantes y los ciclistas, que verán aminoradas las posibilidades de ser arrollados por los coches, con lo que las bicicletas, ha advertido Gil, deberán ir, inexcusablemente, por la carretera y abandonar las aceras para uso exclusivo de los peatones.

Mejorará también la seguridad de los viandantes al haber estudios que indican que circular a 30 km/h por una ciudad reduce en 8 veces el riesgo de sufrir un atropello, ha agregado.

Cuando la medida se haya consolidado, el responsable municipal de Movilidad espera que su departamento pueda iniciar la retirada paulatina de semáforos en Bilbao que en la actualidad cuenta con alrededor de 1.350 de estos aparatos que suponen, ha apuntado, "una barrera física que, además, concede la prioridad a los coches frente al peatón".

Ha asegurado que, aunque espera que la medida sea bien acogida por los bilbainos y los que visitan la ciudad, el Ayuntamiento vigilará su cumplimiento y que, en caso necesario, "se sancionará la reiteración en el incumplimiento" del límite de velocidad fijado para cada vía.

Gil ha revelado que Bilbao cuenta en la actualidad con 377 kilómetros de calles de los que el 87 % tendrán limitada su velocidad a 30 Km/h y el 13 % restante, unos 48 kilómetros de calle, a 50 km/h.

http://www.deia.eus/2018/06/22/bizkaia/bilbao/una-campana-informara-a-los-bilbainos-de-la-reduccion-de-velocidad-a-30-kmh

Madrid reducirá la velocidad a 30 por hora en todas las calles de un carril por sentido

Los peatones podrán cruzar estas vías por cualquier punto, sin necesidad de hacerlo por un paso de cebra

La calle de Embajadores, en el barrio de Lavapiés, limitada a 30 kilómetros por hora. INMA FLORES

MIGUEL ÁNGEL MEDINA

EL PAÍS

Madrid 8 FEB 2018

Madrid reducirá la velocidad a 30 kilómetros por hora en todas las calles de un único carril y de un carril por sentido, y a solo 20 por hora en los barrios con plataforma única (con aceras mismo nivel que la calzada), como los céntricos Lavapiés o Chueca. Además, los peatones podrán cruzar estas vías por cualquier punto, sin necesidad de hacerlo por un paso de cebra. El borrador de la Ordenanza de Movilidad Sostenible, que hoy adelanta EL PAÍS, incluye aumentar a más barrios las calles donde habrá que pagar por aparcar y ampliar sus horarios.

El primer borrador de la futura Ordenanza de Movilidad Sostenible del Área de Medio Ambiente y Movilidad Sostenible del Ayuntamiento de Madrid apuesta por “una mejor convivencia vial y más protección para peatones y personas con movilidad reducida, así como medidas para el fomento de la bicicleta”. El cambio más novedoso de la normativa consiste en la limitación de velocidad a 30 kilómetros por hora en todas las calles de un único carril para circulación privada e, incluso, en las que tengan uno por sentido, “con el objetivo de reducir la siniestralidad y pacificar el tráfico en beneficio de ciclistas y peatones”.

El gobierno municipal de Manuela Carmena(Ahora Madrid, una coalición de partidos que gira en torno a Podemos) considera que esta iniciativa es fundamental para cumplir con el Plan A de Calidad del Aire, una iniciativa municipal que trata de luchar contra la contaminación y mejorar la movilidad.

Actualmente, en las vías de un único carril el límite de velocidad está fijado en 50 kilómetros por hora. La reducción (a 30 o 20, según zonas) es considerada fundamental por el Ayuntamiento para garantizar la seguridad de los peatones en caso de atropello y “la convivencia con las bicicletas”.

La reducción de la velocidad a 30 por hora ya está en práctica en algunas vías de la capital, como es el caso de la calle de Alcalá, en el tramo que va de la M-30 a Ciudad Lineal. Además, en las zonas de plataforma única; es decir, aquellas donde las aceras están al mismo nivel que la calzada (como ocurre en barrios como Lavapiés o Chueca), la velocidad para los vehículos se reducirá hasta los 20 kilómetros por hora.

Según una portavoz del Área de Medio Ambiente, esta medida “contribuirá a un apaciguamiento general del tráfico y beneficiará al peatón, que es el eje prioritario de esta ordenanza, además de garantizar una mayor convivencia vial”. De hecho, con la futura ordenanza, los viandantes podrán cruzar estas calles por cualquier punto sin necesidad de utilizar los pasos de peatones.

Una iniciativa similar está vigente desde 2007 en Barcelona, si bien en ese caso, tras sus sucesivas ampliaciones, alcanza solo a 30 de los 73 barrios de la ciudad, mientras que en Madrid se extenderá a los 130 barrios del término municipal. En la capital catalana, la zona 30 prohíbe circular a más de 30 por hora en 328 kilómetros de vías secundarias de estos barrios.

La Ordenanza de Movilidad Sostenible de Madrid incluirá también la prohibición de que las motocicletas aparquen en la acera si no dejan tres metros de espacio libre para el tránsito peatonal. Las bicis, por su parte, podrán anclarse en las barandillas separadoras entre calzada y acera. El Consistorio abre, además, la posibilidad de declarar “zonas de prioridad peatonal”, áreas donde quedará prohibido el estacionamiento de todo tipo de vehículos, incluyendo bicis y motos. Los monopatines tampoco podrán circular por calzadas, aceras, zonas peatonales ni vías ciclistas, mientras que los patines y patinetes sin motor podrán ir por las aceras a ritmo de peatón.

Otra de las novedades de este primer borrador es la posibilidad de que los vecinos de barrios adyacentes a la zona del Servicio de Estacionamiento Regulado (SER) —la almendra central— soliciten la creación de las llamadas “Zonas de Aparcamiento Vecinal”. Según el Ayuntamiento, se trata de establecer otro tipo de regulación para el estacionamiento de los vehículos de los residentes, que no pagarían ninguna tasa municipal ni tendrían límite de tiempo de estacionamiento; no así los que no vivan en estas zonas, que sí tendrían que abonar por aparcar.

En las actuales zonas SER, los residentes tienen que pagar una tasa de 24 euros al año. “Es una iniciativa para facilitar el aparcamiento de los vecinos en los barrios saturados por la gente [los no residentes] que buscan aparcamiento, sobre todo en aquellos barrios donde puede haber efecto frontera con el SER”, dice una portavoz municipal.

Las bicis podrán girar en rojo

El Ayuntamiento también ha recogido algunas demandas de ciclistas para favorecer el uso de este medio de transporte sostenible. Así, se incluirá la posibilidad de poder girar a la derecha con semáforo en rojo, siempre que esté señalizado, y se permitirá la circulación en ambos sentidos en calles residenciales (aquellas con velocidad de 20 kilómetros por hora o inferior), ciclocalles y en red viaria local si se señaliza.

También se regula el registro para bicis, que será obligatorio para los servicios de alquiler y otras actividades económicas, y expresamente se citará la posibilidad de retirar bicicletas por motivos de seguridad vial, peatonal o afección al patrimonio municipal. Ante la llegada de nuevos sistemas de bicicleta de alquiler sin base fija, también se establecerán sus requisitos mínimos: seguros, matrícula, redistribución, mantenimiento y controles técnicos, en tanto que a través de concesión se garantizará que sus servicios estén disponibles en toda la ciudad.

El Ayuntamiento de Madrid planea prohibir las "bicibirras" y los monopatines

EFE - Madrid

09/02/2018

El Diario.es

El Ayuntamiento de Madrid planea prohibir en su futura ordenanza de movilidad sostenible las "bicibirras" y las bicicletas que transporten a más de dos ocupantes en la ciudad, y tampoco se podrá circular por las calles de la capital con monopatín, que a partir de ahora tendrá solo "carácter deportivo".

La delegada madrileña de Medio Ambiente y Movilidad, Inés Sabanés, ha presentado hoy el borrador de la futura ordenanza de movilidad sostenible que regula por primera vez los llamados "vehículos de movilidad urbana", a los que el director general de Circulación, Francisco López Carmona, ha definido como "autos locos".

Según ha detallado López Carmona en la presentación a vecinos y partidos de la oposición del borrador de esta futura ordenanza, la propuesta del Ayuntamiento no contempla el uso del monopatín como un instrumento de movilidad, mientras que los patinetes y los patines sin motor sí podrán circular por las aceras "a ritmo de peatón" pero también por los carriles bici.

Hasta ahora, según la normativa, en Madrid los patines solo se pueden utilizar en aceras a ritmo de peatón, algo que el gobierno de Manuela Carmena ha decidido cambiar porque "nadie va en patinete por la acera para ir a la misma velocidad que andando", ha expuesto López Carmona.

Los patinadores que quieran ir por carriles bici integrados en la calzada -en los que no haya separación expresa de los vehículos a motor- tendrán que tener más de 16 años y además llevar casco.

En general, para conducir estos "vehículos de movilidad urbana" se exigirá una edad mínima de 16 años y no llevar auriculares.

En cuanto a los vehículos de tipo "segway"" y patinetes eléctricos, el Ayuntamiento establece que puedan circular en grupos como máximo de 6 personas más un guía previa autorización, y tendrán que llevar luces, timbre y elementos reflectantes. En el caso de que se utilicen para actividades de lucro económico, deberán tener seguro y casco.

Asimismo, se establece un límite de velocidad de 20 kilómetros por hora para todos ellos y las zonas en que pueden circular y aparcar según los casos.

2014: LOS PLANES DE PEATONALIZACIÓN SE FRENAN (y nunca arrancarán)

03.02.2014
RUBÉN ASENSIO
noticia de 20mimutos

La ampliación en 500.000 km al año de la red del bus se pone en marcha el día 3.

Coincide con el inicio de las negociaciones del Ayuntamiento con vecinos y comerciantes para ver si al final se peatonaliza o no la calle Don Jaime.

Desde el año 2005 se han quedado por el camino otros planes para reservar más espacio al peatón en otras zonas como la plaza de los Sitios, Coso...

Las múltiples iniciativas y proyectos para promover la peatonalización del Casco Histórico de Zaragoza (algunos propuestos hace ya más una década) pierden fuerza, y a partir del 3 de febrero las principales vías del casco urbano más céntrico de la ciudad se llenan con nuevas líneas de bus y soportarán el paso de una decena de trayectos.

El Ayuntamiento pone en marcha la prometida ampliación en 500.000 km de la red del bus urbano, que añadirá tres de las líneas más utilizadas a dos de las vías más importantes del Casco. San Vicente de Paúl y Coso soportarán el paso de las líneas 28, 32 y 40, que se unen a las siete que ya discurren por allí.

El Coso Bajo es además una vía pacificada limitada a 30 km/h y propuesta en diversas ocasiones como candidata a una semipeatonalización.

Para los vecinos de la asociación de La Magdalena, esta decisión (pactada entre el Ayuntamiento y las dos federaciones supravecinales de la ciudad) supone un paso atrás en las medidas que se están tomando para desalojar el tráfico rodado del centro y desvirtúa la peatonalización de Don Jaime, propuesta para el próximo verano y cuya negociación arrancará esta semana.

Planes para peatonalizar hasta el 70% del Casco

Hasta ahora, los múltiples planes de peatonalización del Casco han ido perdiendo fuelle y la realidad de los últimos años se limita a las zonas por las que pasa el tranvía (Coso Alto, César Augusto...).

Las propuestas hechas desde 2005 en esta dirección han ido quedándose por el camino. Tanto el Plan de Movilidad Sostenible como el Plan de Revitalización del Casco apuestan por peatonalizar más calles. Ya en 2005 se proponía hacerlo en zonas como la Plaza de los Sitios o todo el Coso. En 2012, una iniciativa de IU urgió a iniciar un estudio para peatonalizar hasta el 70% de las calles del barrio.

BILBAO: Obligatorio circular a menos de 30km/h

A PARTIR DE ENERO DE 2018

Es una medida que ya esta en vigor en varias calles de Gasteiz y de Donostia.

En Bilbao, de momento, el Ayuntamiento ensaya la restricción en el barrio de Castaños.

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Tráfico a 30 por hora en las ciudades para evitar las muertes por atropello

Es la segunda causa de muerte por accidente de tráfico en España: el año pasado fallecieron 389 peatones

ANA GARCÍA
J. M. PAN
2017/09/10
La Voz de Galicia

Un peatón atropellado por un coche a 30 kilómetros por hora tiene más del 90 % de posibilidades de sobrevivir. Es el principal argumento de la Red de Ciudades que Caminan para recomendar que los municipios de menos de cien mil habitantes reduzcan la velocidad máxima a 30 kilómetros por hora en todas sus calles. Es una de las propuestas de la guía práctica para la protección del peatón que impulsa la consultora Pons Seguridad Vial junto a la asociación de ciudades que apuestan por mejorar la situación de los viandantes en zona urbana a través del intercambio de iniciativas dirigidas a aumentar la accesibilidad universal y proteger el medio ambiente.

Los impulsores de la iniciativa, en cuya presentación participó Pere Navarro, ex director general de Tráfico, patrono de la Fundación Pons y reconocido experto en seguridad vial, advierten de que la segunda causa de muerte por accidente de tráfico en España son los atropellos, con 389 peatones muertos el año pasado, cuando aumentó un 18 % la siniestralidad en las ciudades. Son esos suficientes motivos para diseñar calles más humanas, dar prioridad a los peatones frente a los coches y proponer urbes más amables.

Accidentes en vías urbanas

Es el momento de las ciudades, apuntan los expertos, que reclaman nuevos diseños urbanísticos que favorezcan la convivencia. El trabajo, presentado en Madrid, toma como base los ejemplos de urbes que ya se han transformado. Y ocupa un puesto de honor Pontevedra, como ejemplo de peatonalización, al igual que Córdoba, Irún, Sevilla, Ansoáin, Vitoria y Torrelodones. La publicación refleja un dato: los municipios que han reducido la velocidad han disminuido un 80 % el número de accidentes graves en sus calles.

«Más de la mitad de la población mundial vive en ciudades -asegura Shara Martín, directora general de Pons Seguridad Vial-, y se estima que en el año 2050 serán dos terceras, por lo que la base de una adecuada planificación urbana ha de centrarse en el peatón». Pablo Barco, coautor de la guía junto a Ana Belén Montalbán, y coordinador técnico de la Red de Ciudades que Caminan, explica que la publicación solo quiere ser «un libro de recetas destinado a animar a los ayuntamientos a cocinar ciudades que sepan cada vez más a relaciones humanas». Sostiene que los responsables municipales tienen que «empezar a pensar en el tráfico excesivo como en una enfermedad que causa miles de muertes cada año».

https://www.lavozdegalicia.es/amp/noticia/galicia/2017/09/11/trafico-30-hora-ciudades-evitar-muertes-atropello/0003_201709G11P8994.htm

La Policía Local de Zaragoza realiza una campaña de control de velocidad. #EnPrimaveraRespetaLaAcera

#EnPrimaveraRespetaLaAcera

by Alejandro

De acuerdo al marco de colaboración con la DGT (Dirección General de Tráfico) la Policía Local de Zaragoza se adhiere a la campaña de control de velocidad que se efectuará entre el 17 y el 23 de abril. Según el Ayuntamiento

La campaña consistirá en un incremento significativo de los controles de velocidad que lleva a cabo la Policía Local, con la utilización del máximo número de medios humanos y materiales disponibles.

Aunque quizás esto no sea cierto del todo, pues según fuentes sindicales, la merma en el colectivo por falta de personal o reestructuración hacen que no se empleen todos los medios humanos y materiales disponibles. Fuentes cercanas afirman que "los radares que hay son limitados".

Cabe recordar que en los últimos años se ha producido un descenso en el número de conductores denunciados por exceso de velocidad, aún así, la DGT insiste en hacer un mayor esfuerzo en el control y vigilancia de la velocidad, tanto por el importante impacto que tiene en el medio ambiente, en el consumo de combustible, como en la calidad de vida de las zonas urbanas, poniendo en peligro la seguridad de los peatones y ciclistas.

En las zonas urbanas la velocidad es un elemento determinante, ya que a partir de 80km/h es prácticamente imposible que un peatón no fallezca en caso de atropello. El PP en Zaragoza solicitó en el año 2015-2016 elevar la velocidad en algunos tramos de la Z30 a 70km/h, algo que no debería ni pensarse. Sin embargo, el riesgo de fallecimiento de un peatón en una calle limitada a 30km/h se reduce al 10%.

Pero de qué sirve limitar la velocidad si no suele controlarse. En Zaragoza a día de hoy poco o nada se conocen de las estadísticas y controles realizados en calles limitadas a 30. De hecho, son numerosas las calles donde hace falta no solo limitarlas al 30 sino además mejorar en su señalización, firme, luminosidad, pasos peatonales...etc.

Sirva de ejemplo la siguiente calle ubicada en el barrio de Torrero.

Las zonas 30 las más olvidadas. 

Por otra parte, colectivos vecinales y AMPAS solicitan un mayor control de la velocidad en zonas próximas a colegios, hospitales y viales limitados 30. Este tipo de calles suelen estar muy olvidadas en lo que a señalización y control por parte del ayuntamiento.

A día de hoy, el único referente que tiene el Ayuntamiento para limitar una calle a 30 es pintando una marca vial de 'treinta' en la calzada. Parece ser que no tienen más medios ni más imaginación.

En otras localidades como Salou parece que se lo toman un poco más en serio e instalan badenes reductores de velocidad y señalizan mucho mejor las calles 30.

La Red de Ciudades que Caminan reivindica en Torrelodones los beneficios de reducir la velocidad en los núcleos urbanos a 30 Km/h

Viernes, 14 Octubre 2016
Congreso Ciudades que Caminan

La Red de Ciudades que Caminan cuenta desde 2014 con la Alianza Ciudades 30 km/h una iniciativa que pretende establecer una velocidad estándar de 30 km/h en los todos los pueblos y ciudades. La alianza funciona como un grupo de trabajo destinado a facilitar la implantación de áreas con velocidad máxima de 30 km/h en todos los municipios adheridos en la red que además trabaja para dar a conocer los beneficios de estas medidas entre el conjunto de la sociedad.

La “Alianza Ciudades 30 km/h” reconoce a aquellos municipios que han limitado de manera genérica por debajo de los 30 km/h en el conjunto de sus zona urbana, un reconocimiento que ha sido recibido por Pontevedra, Irún y Ansoáin.

Entre los numerosos beneficios de reducir la velocidad por debajo de 30 km/h en las zonas urbanas la organización destaca los siguientes:

El número y la gravedad de los accidentes se reducen considerablemente, a 30 km/h un peatón atropellado tiene más del 90 % de posibilidades de sobrevivir. En aquellos municipios de la red en los que se ha reducido la velocidad, los accidentes graves han disminuido un 80 %.
La reducción del nivel del ruido del tráfico a 30 km/h es considerable (3 decibelios).
Se mejora la calidad del aire ya que se emiten menos gases, lo que contribuye a una mejora general de la salud, ayudando a mitigar el cambio climático ya que una velocidad inferior significa menos emisiones de CO2.
Además, garantiza un flujo de tráfico constante con menos atascos y congestiones, y consigue que caminar, pasear en bici o utilizar el transporte público sean actividades más agradables.

La correcta introducción de áreas 30 puede ayudar a reducir considerablemente el número de semáforos y de señales de tráfico, lo que implica un importante ahorro para los municipios.

La conferencia inaugural con la que ha arrancado este cuarto congreso ha sido impartida por la escritora Belén Gopegui, una de las autoras del “Manifiesto de A PIE” para, seguidamente, los asistentes han participado en cuatro talleres “Las ciudades del futuro: Ciudades a 30 km/h” coordinado por Ana Montalbán; “¿Ciudades para todas las personas?, abordando el reto de la accesibilidad universal”, coordinado por José Antonio Juncà; y” La participación infantil en las políticas de movilidad y espacio público”, coordinado por Verónica Martínez.

Igualmente han sido presentados los libros “Andando al Cole en Torre”, editado por el Ayuntamiento de Torrelodones y el “Manual de Movilidad Peatonal: Caminar en la Ciudad”, de Alfonso Sanz.

La Red de Ciudades que Caminan, presidida por Miguel Anxo Fernández, alcalde de Pontevedra, en su cuarto congreso celebrado en Torrelodones, ha contado con la participación de representantes municipales de Córdoba, Ciudad Real, Irún, Puerto real, Mahón, La Rinconada, Ponferrada, Puebla de la Calzada, Melilla, Carballo y Villanueva de la Serena.

Requisitos de una vía 30

publicado en Blog Ciudadano sobre Zaragoza

2 agosto, 2016

El concepto de zonas 30 o vías pacificadas empezaron a surgir en Zaragoza allá por el año 2007. La idea de las zonas 30, tal y como se puede deducir de la exposición de motivos de la Ordenanzas de Bicicletas y Peatones de Zaragoza es la pacificación del tráfico en las vías secundarias para ayudar a mejorar el concepto de modelo de ciudad a través de la reducción del límite de velocidad hasta ajustar la velocidad del vehículo motorizado en dichas vías hasta niveles compatibles con la utilización peatonal y ciclista segura y confortable.

Para un peatón o un clicista, la diferencia entre 30 y 50 km/h puede significar darle o quitarle la vida.

Entendemos pues que desde el punto de vista estrictamente ligado al tráfico supone la reducción del límite de ciudad de 50 km/h a 30 km/h. Para un automovilista, en un trayecto medio de 15 min. en ciudad, el límite de 30 km/h en todas las vías secundarias sólo supone 1 min. más en la duración del trayecto. Una de las principales diferencias que existe entre circular a una velocidad de 50km/h respecto a 30km/h es que la distancia de frenado es mucho mayor ante la necesidad de detener el vehículo. Pasando de los 13.5 metros a los 28 metros. De lo que se puede deducir que no hay ciudad capaz de organizar y estructurar sus calles desde el punto de vista de la Seguridad Vial en función de estas distancias de seguridad.

No es viable, ni prudente, ni necesario. Mas bien todo lo contrario. Las ciudades deben buscar alternativas al tráfico y transporte cómodas, amables, flexibles y sostenibles. Pero cuando hablamos de una vía pacificada que tiene como objetivo buscar un equilibrio y una utilización peatonal más amplia al espacio público entendemos que dichas acciones no deben quedarse únicamente en la limitación de la velocidad en las calles secundarias de la ciudad.

#Qué debería ser una vía 30.

Entendemos pues, que una vía pacificada debe ser el inicio de una serie de actuaciones que busquen devolver a los ciudadanos el protagonismo en la ciudad mediante aspectos tan importantes como la ampliación de zonas verdes, creación de zonas ESRO/ESRE, ampliación de aceras, peatonalización de calles…etc.

No podemos olvidar que la peatonalización y la pacificación de calles (unido a políticas de rotación de vehículos) mejoran el comercio de proximidad. Podemos ampliar el debate de las vías pacificadas hasta encontrar puntos en común con el comercio de proximidad y con todos los beneficios que conlleva, como por ejemplo la creación de un tejido social enriquecedor, el colorido de las calles llenas de gente y comercios, el aumento de la seguridad en aquellas calles con más comercios y personas, el aumento de las zonas verdes y la mejora de la salud. Podemos encontrar múltiples beneficios y puntos de unión entre conceptos tan diferentes -a primera vista- como “vías pacificadas”, “comercio proximidad”, “sostenibilidad” y “seguridad”.

No cabe duda pues que a estas alturas debemos entender las zonas pacificadas como algo mucho más que tratar de limitar una calle de 50 km/h a 30km/h. Que es lo que se ha hecho y se está haciendo hasta el día de hoy. Pretender invertir en este tipo de calles únicamente limitando la velocidad mediante marcas viales y esperar que todo lo demás salga solo (sostenibilidad, comercio proximidad, seguridad…) es un acto puro de abandono.

#Qué es en realidad una vía 30.

Pues una vía 30 en Zaragoza es una vía en la que antes se podía circular a 50km/h.

#Características que debería tener una vía pacificada.

Desde la experiencia creo que una vía pacificada debería tener seis características. Depende un poco de cada cual, otros dirán que cinco y algunos que tres. He enumerado seis características porque entre las seis agrupamos conceptos de seguridad vial, sostenibilidad, comercio de proximidad y seguridad.

Ha de haber arbolado o zonas verdes.No debe invitar a circular a velocidades superiores.Debe existir comercio de proximidad en la misma calle o muy próximo a ella.No debe haber filas de estacionamientos. O en todo caso una zona de ESRO/ESRE.Ha de ser accesibleHa de tener buena visibilidad en las intersecciones.

Ha de tener arbolado.

Las zonas verdes y el arbolado proporcionan sombra durante los meses de verano y protegen del frío y la lluvia durante los meses de invierno. Es decir, añaden estabilidad a la zona. Algo muy necesario para invitar a los viandantes a transitar por las calles y animar a los ciclistas a circular por las calzadas. Además las zonas verdes ayudan a reducir las emisiones de Co2.

No debe invitar a circular a velocidades superiores.

Todos hemos visto alguna calle en la que, a pesar de estar limitada a 30, parece que el acelerador nos pide más porque tal y como es la calle no intuimos el peligro. Olvidamos el tipo de calle en el que nos encontramos y circulamos a velocidades superiores a 30 y en muchos casos incluso a 50.  Una vía pacificada no debe invitar a elevar la velocidad no porque se encuentre en mal estado sino porque esté bien señalizada y conste de algunos elementos para evitar elevar la velocidad. Esto es algo que sale de forma natural en aquellas calles donde peatones y vehículos se encuentran al mismo nivel pues el conductor presta una mayor atención al ser consciente de que no tiene prioridad.

Debe existir comercio de proximidad.

El que haya comercios en la propia calle hace que los viandantes salgan a la calle para realizar sus tareas. Una calle con gente es una calle segura y en donde un vehículo no circulará de forma elevada o negligente.

No debe haber estacionamientos.

En la medida de lo posible debe de carecer de estacionamientos o implantarse la ESRO/ESRE. Una calle 30 no es debe ser una vía para estacionar. Si bien pueden activarse mecanismos para que incluir la zona naranja. Hay que tener en cuenta que a más vehículos menos sostenibilidad y más peligrosas son las intersecciones.

Ha de ser accesibles.

Las vías pacificadas (y todas las vías) deben de ser accesibles. Deben tener la anchura suficiente en sus aceras y los rebajes en los pasos peatonales. No obstante, lo ideal sería que tanto calzada como acera estuvieran al mismo nivel ya que está demostrado que mejora la movilidad peatonal y aumenta la seguridad vial.

Ha de tener buena visibilidad en las intersecciones.

Si la calle pacificada tiene estacionamientos (más presencia de coches) y se puede circular a velocidades superiores entonces como resultado tendremos peligrosas intersecciones.  Este es un punto muy demandado ya que en Zaragoza hay muchas intersecciones en donde la visibilidad es mas bien mala.

Las bicicletas y la ciudad soñada

No llegamos a entender posicionamientos de enfrentamiento directo con la extensión de la red de carriles bici

NIEVES Boj
Presidenta de la Federación de Asociaciones de Barrios de Zaragoza (FABZ)
14/07/2016 
El Periódico de Aragón

Si en 2011 murieron de forma prematura a causa de la contaminación 430.000 personas en Europa, según la Agencia Europea de Medio Ambiente se auguran 330.000 muertes prematuras por esta causa para 2020, en el mejor de los casos.

Para el asociacionismo vecinal aquí radica uno de los retos actuales y futuros más importantes a los que deben enfrentarse las ciudades, y Zaragoza no es una excepción: luchar por disminuir los niveles de contaminación para salvar vidas de sus habitantes. Y en el ámbito urbano, la movilidad es el principal factor principal de contaminación.

Pero no es ese nuestro único reto al respecto: durante el siglo pasado transformamos nuestra ciudad para adaptar el espacio urbano, nuestras calles y plazas, a la presencia omnipotente del coche. El espacio de todas, que permitía la convivencia de hombres, mujeres, mayores y niños, quedó supeditado desde entonces a la función de garantizar, sobre cualquier otra consideración, el paso de los vehículos privados a motor hasta el último rincón de nuestras calles. Con ello se impidió de manera tajante el disfrute ciudadano de la vía pública y, por razones de seguridad, la actividad y presencia de niños y mayores.

Por eso, para salvar vidas, y para devolver las calles a las personas, y quitárselas --aunque sea un poco-- a los coches, el transporte público y la bicicleta son herramientas indispensables.

Consideramos, por tanto, fundamental priorizar entre los diferentes tipos de movilidad siempre a los menos contaminantes, y al transporte público sobre el privado. Nuestro objetivo debe ser una ciudad más amable y humana donde la convivencia de los distintos medios de movilidad sea más eficaz pero también más saludable. Hacerlo pasa por fomentar los modos más sostenibles, limitando el uso del coche en el centro, y dando prioridad al peatón, al ciclista y al transporte público. Todo ello dentro de una política integral que debe fraguarse, a todos los niveles, con implicación de toda la ciudad (administraciones y servicios públicos, colectivos, ciudadanía...) y pensando en el largo plazo.

En este sentido, la FABZ fue en su día promotora del Observatorio de la Bicicleta, y ha participado en el mismo de forma activa desde sus inicios, convencida de la necesidad de promover las mejores condiciones posibles para el fomento del uso de la bicicleta en la ciudad, y por ende, para seguir avanzando hacia el modelo de ciudad que deseamos. En el seno de este órgano participativo se consensuó un Plan Director de la Bicicleta que se mantiene con plena vigencia y que seguimos defendiendo, en el que se establecieron los criterios que debe seguir la ciudad respecto a la bicicleta. Entre ellos destacan los destinados a garantizar la circulación segura de las personas que quieran ir en bicicleta: la pacificación del tráfico en la mayoría de las calles, y la creación de carriles bici en todas las grandes avenidas y calles de la ciudad cuya densidad de tráfico y velocidad hace peligroso el uso de la bici.

Asumido este objetivo por el ayuntamiento, en función del dinero disponible y la continuidad de las actuaciones, en pocos años habrá carriles bici en todas esas avenidas y calles peligrosas, porque son necesarios, y en eso estamos de acuerdo todos los agentes sociales, vecinales, ciudadanos y políticos de la ciudad. Ayer fueron el Camino de las Torres o el paseo de Calanda. Hoy la calle Rioja y el paseo Constitución. Mañana serán Gómez Laguna, Duquesa Villahermosa, Cesáreo Alierta, o cualquier otra de las avenidas o calles peligrosas para la circulación en bicicleta que faltan. Desde la FABZ no llegamos a entender posicionamientos de enfrentamiento directo con la extensión de la red de carriles bici por la ciudad: primero fue contra el del paseo Constitución y ahora se suma el de la Calle Rioja. ¿Seguirá incrementándose la lista? Esperamos sinceramente que no.

Entendemos la bicicleta como un medio de transporte más, con muchos puntos a favor; entendemos, y así lo reivindicamos, que la bicicleta no es de izquierdas ni de derechas, es de todas y de todos los que vivimos en esta ciudad, seamos o no ciclistas. Por ello creemos que no debe ser instrumentalizada por nadie, y mucho menos convertirse en un arma política a favor o en contra de ninguna fuerza política. La bicicleta es un medio de transporte que necesita su espacio seguro en las calles, un medio prioritario de movilidad urbana, porque nos hace avanzar hacia el modelo de ciudad que soñamos y defendemos. Y fundamental, además, como señalamos al principio, para la salud y la vida de todos y de todas.

ZARAGOZA Las vías más lentas son más peligrosas para los peatones

En las vías pacificadas o calles 30 se producen casi el doble de atropellos que en las de 50 en la capital aragonesa.

Camino Ivars
09/07/2016
Heraldo de Aragón

Según recoge la web municipal, el objetivo de la pacificación del tráfico en las vías secundarias busca ayudar a mejorar el modelo de ciudadajustando la velocidad del vehículo motorizado en dichas vías “hasta niveles compatibles con la utilización peatonal y ciclista segura y confortable”. Sin embargo, las estadísticas reflejan lo contrario.De los 147 atropellos que tuvieron lugar en los pasos de cebra de Zaragoza el pasado año, 95 se produjeron en vías con límite de 30 kilómetros, frente a los 52 que ocurrieron en vías de 50.

​En opinión del Colectivo Acera Peatonal, la responsabilidad en la mayoría de los casos es de quien conduce, aunque la infraestructura puede aumentar notablemente el riesgo. “Si antes del paso de peatones hay aparcada una furgoneta, la visibilidad se reduce. Si es una calle larga, aunque sea de 30 kilómetros por hora, la velocidad sube. Y si no hay señalización vertical, es más difícil detectar el paso”, asegura Fernando Navarro, presidente de la asociación.

Por ello, sostienen que llevan años solicitando al consistorio que se tomen medidas para reducir los atropellos en la capital aragonesa. Algunas de ellas podrían ser la elevación de la calzada en determinadas zonas, colocar más semáforos y señales, despejar las aceras o realizar campañas de Seguridad Vial. "En la ciudad le hemos dado el poder al coche. Es el amo de la calle, y en unos pocos lugares, muy concretos, permite al peatón cruzar por sus dominios”, asegura.

En su opinión, liberar de obstáculos la acera “aumenta la calidad de la convivencia en la misma: más espacio, más accesible, sin circulación y por tanto más seguridad”. Afirman, además, que existen zonas críticas, como la universitaria. “En la calle Pedro Cerbuna, que es de 30 kilómetros por hora, se produjeron dos atropellos a peatones en 2015 en dos pasos de cebra que no tienen visibilidad. Aparcan vehículos de grandes dimensiones y se dificulta el paso. Hemos pedido en repetidas ocasiones que se arregle pero no hay respuesta”, concluye.
 

​Un 18% menos de atropellos que hace 5 años

Tal y como reflejan las estadísticas, no en todos los atropellos tiene la culpa el conductor. En concreto, según los datos municipales, del 62% de accidentes en un paso de cebra, el 48% se produjeron por culpa del conductor y el 14% fueron por despiste del peatón. Según informan fuentes de la Policía Local, aunque pueda resultar obvio, la precaución y atención del peatón resulta un factor clave a la hora de evitar un accidente. “Durante los últimos 5 años el número de atropellos se ha mantenido estable, sin embargo, si acudimos a las estadísticas de 2005 a 2010, la cifra se situaba en 360 al año”. Además, el pasado año hubo una víctima mortal, frente a las 3 de 2014.

Se trata de uno de los accidentes urbanos más típicos, y de los que de más gravedad revisten “por la vulnerabilidad de los peatones y la gravedad de las lesiones debidas al impacto”. Las estadísticas reflejan que, el pasado año, en el 48% de los casos el peatón estaba cruzando bien. De ellos, el 36% de los atropellos se produjeron en pasos de cebra sin semáforo, mientras que en el 12% restante sí que había.

La Policía Local aconseja a los peatones extremar medidas de precaución al cruzar, hacerlo por zonas habilitadas y esperar a que el vehículo se haya detenido completamente. Recuerdan que las personas mayores de 65 son “un colectivo de alto riesgo” por la pérdida de facultades y de reflejos que aumenta con la edad. En cuanto a los conductores, es importante “frenar con la antelación suficiente, respetar las prioridades y las velocidades de la vía y extremar la precaución cuando no existan semáforos