Las bicicletas y la ciudad soñada

No llegamos a entender posicionamientos de enfrentamiento directo con la extensión de la red de carriles bici

NIEVES Boj
Presidenta de la Federación de Asociaciones de Barrios de Zaragoza (FABZ)
14/07/2016 
El Periódico de Aragón

Si en 2011 murieron de forma prematura a causa de la contaminación 430.000 personas en Europa, según la Agencia Europea de Medio Ambiente se auguran 330.000 muertes prematuras por esta causa para 2020, en el mejor de los casos.

Para el asociacionismo vecinal aquí radica uno de los retos actuales y futuros más importantes a los que deben enfrentarse las ciudades, y Zaragoza no es una excepción: luchar por disminuir los niveles de contaminación para salvar vidas de sus habitantes. Y en el ámbito urbano, la movilidad es el principal factor principal de contaminación.

Pero no es ese nuestro único reto al respecto: durante el siglo pasado transformamos nuestra ciudad para adaptar el espacio urbano, nuestras calles y plazas, a la presencia omnipotente del coche. El espacio de todas, que permitía la convivencia de hombres, mujeres, mayores y niños, quedó supeditado desde entonces a la función de garantizar, sobre cualquier otra consideración, el paso de los vehículos privados a motor hasta el último rincón de nuestras calles. Con ello se impidió de manera tajante el disfrute ciudadano de la vía pública y, por razones de seguridad, la actividad y presencia de niños y mayores.

Por eso, para salvar vidas, y para devolver las calles a las personas, y quitárselas --aunque sea un poco-- a los coches, el transporte público y la bicicleta son herramientas indispensables.

Consideramos, por tanto, fundamental priorizar entre los diferentes tipos de movilidad siempre a los menos contaminantes, y al transporte público sobre el privado. Nuestro objetivo debe ser una ciudad más amable y humana donde la convivencia de los distintos medios de movilidad sea más eficaz pero también más saludable. Hacerlo pasa por fomentar los modos más sostenibles, limitando el uso del coche en el centro, y dando prioridad al peatón, al ciclista y al transporte público. Todo ello dentro de una política integral que debe fraguarse, a todos los niveles, con implicación de toda la ciudad (administraciones y servicios públicos, colectivos, ciudadanía...) y pensando en el largo plazo.

En este sentido, la FABZ fue en su día promotora del Observatorio de la Bicicleta, y ha participado en el mismo de forma activa desde sus inicios, convencida de la necesidad de promover las mejores condiciones posibles para el fomento del uso de la bicicleta en la ciudad, y por ende, para seguir avanzando hacia el modelo de ciudad que deseamos. En el seno de este órgano participativo se consensuó un Plan Director de la Bicicleta que se mantiene con plena vigencia y que seguimos defendiendo, en el que se establecieron los criterios que debe seguir la ciudad respecto a la bicicleta. Entre ellos destacan los destinados a garantizar la circulación segura de las personas que quieran ir en bicicleta: la pacificación del tráfico en la mayoría de las calles, y la creación de carriles bici en todas las grandes avenidas y calles de la ciudad cuya densidad de tráfico y velocidad hace peligroso el uso de la bici.

Asumido este objetivo por el ayuntamiento, en función del dinero disponible y la continuidad de las actuaciones, en pocos años habrá carriles bici en todas esas avenidas y calles peligrosas, porque son necesarios, y en eso estamos de acuerdo todos los agentes sociales, vecinales, ciudadanos y políticos de la ciudad. Ayer fueron el Camino de las Torres o el paseo de Calanda. Hoy la calle Rioja y el paseo Constitución. Mañana serán Gómez Laguna, Duquesa Villahermosa, Cesáreo Alierta, o cualquier otra de las avenidas o calles peligrosas para la circulación en bicicleta que faltan. Desde la FABZ no llegamos a entender posicionamientos de enfrentamiento directo con la extensión de la red de carriles bici por la ciudad: primero fue contra el del paseo Constitución y ahora se suma el de la Calle Rioja. ¿Seguirá incrementándose la lista? Esperamos sinceramente que no.

Entendemos la bicicleta como un medio de transporte más, con muchos puntos a favor; entendemos, y así lo reivindicamos, que la bicicleta no es de izquierdas ni de derechas, es de todas y de todos los que vivimos en esta ciudad, seamos o no ciclistas. Por ello creemos que no debe ser instrumentalizada por nadie, y mucho menos convertirse en un arma política a favor o en contra de ninguna fuerza política. La bicicleta es un medio de transporte que necesita su espacio seguro en las calles, un medio prioritario de movilidad urbana, porque nos hace avanzar hacia el modelo de ciudad que soñamos y defendemos. Y fundamental, además, como señalamos al principio, para la salud y la vida de todos y de todas.

VALENCIA: Dos millones de desplazamientos y la mayoría a pie

Un estudio municipal recoge que el 68% de los movimientos en la ciudad son por medios sostenibles - 

No obstante, el uso del coche se dispara desde la ciudad al área metropolitana

laura sena | valencia
LEVANTE

Unos 150.000 automóviles entran y salen cada día de la ciudad de Valencia, según los últimos estudios de las áreas de Movilidad Sostenible y Medio Ambiente del ayuntamiento. Este volumen, junto con el de los movimientos en el interior de la ciudad y el del tráfico en las grandes avenidas, es la principal causa de la contaminación del aire. De ahí que las principales acciones para reducir la polución se encaminan a conseguir un modelo de desplazamientos más ecológico, para lo que el gobierno tripartito pretende dar un reimpulso al Plan de Movilidad Urbana Sostenible.

Así se ha puesto de manifiesto en las segundas jornadas de «Mejora de la Calidad del Aire en las Ciudades», que, por primera vez, han estado organizadas por el Ayuntamiento de Valencia. La concejala de Medio Ambiente y Cambio Climático, Pilar Soriano, destacó el compromiso por «tomar medidas que reduzcan las emisiones de partículas contaminantes derivadas del tráfico rodado» para «alcanzar una calidad del aire que garantice la protección de la salud de la ciudadanía». Y el edil de Movilidad Sostenible, Guiseppe Grezzi, explicó las acciones que se están desarrollando, con las que espera, en un tiempo, invertir la tendencia „antes del plan se esperaba un aumento del 3%„ y reducir un 14% el tráfico rodado. «Es fundamental cambiar el modelo de movilidad urbana y metropolitana», dijo.

La ciudad de Valencia registra, según los últimos datos, unos 1.895.022 desplazamientos diarios, lo que en una población de 797.028 habitantes, deja una media de 2,37 por persona y día. Del total, 1.575.000 desplazamientos (81%) se dan dentro de la ciudad y 320.000 (19%) se producen hacia fuera de la ciudad de Valencia. Además, los desplazamientos desde el área metropolitana a la ciudad son 570.000 diarios.
 
Los datos aportados por el ayuntamiento durante las jornadas evidencian que el 48,2% de los movimientos los realiza la ciudadanía a pie frente a más de 23% en vehículo privado y un porcentaje similar en transporte público. En total, el 68% de los movimientos puede considerarse actualmente sostenible, teniendo el cuenta los itinerarios a pie, en bici y en los medios de transporte público




No obstante, en las relaciones de la ciudad con el exterior se invierten totalmente estas cifras ya que, en esos casos, el uso del coche privado supera el 72% entre el vehículo propio y el compartido. Los movimientos a pie y en bici caen al 5% y el transporte público „autobuses urbanos e interurbanos, y trenes„ supera el 22%.
Respecto al uso de la bicicleta, aunque su crecimiento ha sido notable en los últimos años „un 17% desde 2009„, actualmente representa el 5% en el cómputo global, con 75.114 viajes diarios registrados. El 60% de ellos se realiza con bicicletas privadas y el otro 40% con el servicio público.

Por ello, el Plan de Movilidad Urbana Sostenible buscará, con las diferentes medidas que se implementen, «consolidar el patrón de movilidad actual de la ciudad en el que predominancia de desplazamientos a pie», por medio de intervenciones en el espacio urbano que eliminen plazas de aparcamiento, reduzcan la capacidad viaria para el coche y la aumenten para el transporte público.

Gran parte de las medidas se dirigen a mejorar los itinerarios a pie, con la creación de seis grandes itinerarios de preferencia peatonal y la implantación de rutas escolares seguras, entre otras. Y respecto a las bicicletas, el consistorio aumentar la infraestructura ciclable, mejorar la red existente y reforzar la seguridad. Asimismo, el plan pretende aumentar la velocidad del transporte público en superficie para hacerlo competitivo con el coche, así una nueva configuración de las rutas y más coordinación con el metropolitano

Por qué no multamos peatones (ni deberíamos hacerlo nunca)

La historia
Los peatones irresponsables, los peatones pendejos, los peatones distraídos… Son un invento de la década de 1920. Este invento conceptual surge en Estados Unidos a partir de la llegada masiva (en 1913) del modelo T a las ciudades norteamericanas. La gente se empieza a dar cuenta que, a partir de nuestra idea de desarrollo-auto, muchos niños comienzan a morir en las calles atropellados.

To make a story short: la gente estaba horrorizada en que prefiriéramos sacrificar las vidas de los más vulnerables justificando el desarrollo. Es decir, el dios Moloch moderno (el dios asesino de niños de los fenicios).

Fuente: Wikipedia

Gente levantándose en contra del automóvil y diciendo: no, no queremos este desarrollo que mata. Gracias al auto generamos entonces un tipo de muerte que antes no existía; la muerte por siniestro vial.

imagen de Peter Norton

El clamor es imparable y la gente comienza a organizarse: no quieren más autos en las calles. Es en Cincinatti en 1923 donde 40 mil vecinos firman para sacar a los coches de sus casas.

¡La gente estaba organizándose para sacar al automóvil de sus calles en nombre de la vida!


 
Pero la vida, claro, no funciona así. Gracias al aparato mismo (el del estado junto con las ambiciosas armadoras de coches y grandes planes de marketing), se retoma una palabra que ya se usaba desde antes pero no en el mismo sentido: jaywalker. El jaywalker es una persona que viene del pueblo o del campo a la ciudad y queda maravillado y pasmado con lo que allí ve. El jaywalker solía asociarse a la ignorancia y servía para ridiculizar al “pueblerino”.

Como muchas cosas en nuestras luchas de poder, el ridiculizar algo sirve como mecanismo de control. Estas prácticas suelen ser discriminatorias y las sufren grupos discriminados (afroamericanos, indígenas, mujeres… You name it). La industria del marketing lo sabe y recurre a este mecanismo y retoma la palabra para darle ese significado al caminante distraído, al que no se fija por donde va, al que se cruza por donde van los coches.

Nadie quiere ser un tonto y recibir burlas por ser un tonto jaywalker. El aparato supo hacerlo perfectamente. Lo inteligente es respetar a los coches, no cruzarse por donde me queda más cerca o más fácil cruzar. Todo en nombre del desarrollo.
Para conocer esta historia completa pueden echarse este podcast de menos de 20 minutos (en inglés).

Es probable que esta idea llegara ya masticada a México y que, junto con la venta de coches, ya entendiésemos que los peatones no podían cruzarse o caminar distraídos o, de lo contrario, serían tildados de ignorantes e irresponsables (y también de “pobres” y “jodidos”. Recordemos que en México tener un coche es deseable y aspiracional porque te coloca más arriba en la escala social).


¿Por qué no debemos multar peatones? 

1. Porque caminar es algo deseable, algo que queremos que suceda en las ciudades. Porque disminuir el uso del auto es una meta y lo es porque nuestras ciudades congestionadas ya no pueden más: estrés, contaminación, falta de espacio, siniestros viales, sedentarismo, disminución en la calidad de vida. Queremos más caminantes. Dar a la gente incentivos para caminar incluye no multarlos ni ridiculizarlos por hacerlo.

2. Porque dar esos incentivos incluye que la caminata sea algo que se disfrute. Es decir, que podamos caminar mientras escuchamos música, que mientras caminemos vengamos checando Facebook, o texteando. Caminar debe ser algo que se disfrute. Y entonces debemos proveer los mecanismos para que este caminar sea también seguro.  

3. Porque los niños  son exclusivamente caminantes. Es decir, es imposible que un niño conduzca un auto. Todos los niños son caminantes. En México más del 60% de los niños van a la escuela caminando (y un gran porcentaje de éstos vive en situación de pobreza, eso los hace caminar a la escuela). Niños que como son niños tienden a hacer todo lo que hacen los niños: juegan, corren, se distraen. ¡Son niños!

4. Porque los adultos mayores son casi exclusivamente caminantes. Ser un adulto mayor significa que muchas de tus capacidades se ven disminuidas: la vista, el oído. Ser adulto mayor significa caminar a una velocidad menor que el peatón de joven o de mediana edad (aquí este interesante PDF con información sobre velocidades peatonales desde la Revista Tráfico de la Dirección General de Tráfico num157-2002-peatones). Ser un peatón adulto mayor significa que quieren caminar menos para llegar de un punto A a un punto B porque se cansan. No se los estamos dejando nada fácil cuando nuestras cuadras miden tanto y queremos obligarlos a cruzar exclusivamente por las esquinas. Tenemos un asunto pendiente con los adultos mayores. Las ciudades deben dejar de violentarlos de esa manera. En México hay más de 10 millones de adultos mayores: las ciudades también son para ellos.

5. Porque los peatones son personas con discapacidad. En su mayoría, estas PCD están condenadas a no salir de casa. En México hay más de 5 millones de PCD y, evidentemente,  un muy bajo porcentaje de ellas tiene auto (ya que un gran porcentaje de estas personas pertenecen a los deciles más bajos de la población, es decir, viven en situación de pobreza y, estadísticamente, son los deciles altos quienes poseen automóviles). Aplica la misma lógica que con los peatones adultos mayores: dejarles los cruces fácil, poner más cruces peatonales y cada vez más cerca el uno del otro, tiempos semafóricos muy amplios (porque no es lo mismo la velocidad de un peatón sin discapacidad que con alguna discapacidad). En fin,  que en vez de multarlos tenemos que cambiar la calle y hacerla incluyente para ellos. La ciudad es de todos y para todos.

6. Porque no es lo mismo un automóvil que un peatón/caminante. Los peatones pesan desde los 3 kg hasta los 120 (o más) y alcanzan una velocidad de entre 4-5 km por hora (menos si son niños o ancianos). Los automóviles pesan más de una tonelada (dependiendo el tipo de vehículo pueden pesar mucho más) y alcanzan velocidades de hasta 200 km/hr (o más). No es lo mismo ni pueden causar el mismo daño. Es por eso que nuestro mensaje de multas no puede ir al más vulnerable: tiene que ir al que aporta mayor peligro y al que puede matar dadas sus condiciones físicas. Los automovilistas deben comprender la gran responsabilidad que implica manejar un automóvil: que se puede cruzar un niño o un anciano o alguien distraído y que tenemos que frenar y cuidar a esa persona.  
El mensaje debe ir hacia los automovilistas por aportar el mayor factor de peligro: comparte la calle, cuida al más vulnerable (porque nada lo protege, ni un casco, ni una armadura de 1 tonelada. Lo único que lo protege eres tú), frena, siempre frena; muévete a velocidades en las que puedas ver lo que pasa a tu alrededor y entonces puedas frenar. La vida siempre es primero. Lo único que cuida a los peatones niños, adultos mayores, con discapacidad, distraídos, disfrutadores, enamorados, los que tuvieron un mal día… ERES TÚ.

Apuntemos a ser como los suecos que en su casco antiguo han colocado estos señalamientos que advierten a automovilistas sobre peatones distraídos (o, más bien, sobre peatones disfrutando su conectividad por internet)

Fuente: The Economist

Nos inventamos a los peatones irresponsables en nombre al desarrollo, pero la vida siempre es primero. Cuidamos a los peatones.

CICLOTURISTAS Y STOP ACCIDENTES ELEVAN UN "BASTA YA" EN EL HOMENAJE AL CICLISTA FALLECIDO

-Guardaron un minuto de silencio en recuerdo a las víctimas del atropello de A Guarda
 
-Piden que se cumpla el decreto que fija 1,5 metros de distancia al adelantar a ciclistas

El Faro de Vigo | ourense 21.03.2016

"Salir a rodar no ha de ser sinónimo de muerte, pues el ciclismo es vida". Con esta frase culminaba ayer la lectura del manifiesto suscrito por el colectivo Stop Accidente y la Asociación Cicloturista Ourensana en el acto homenaje al ciclista fallecido en A Guarda (Pontevedra) y a los otros compañeros del pelotón que le acompañaban y que resultaron heridos, tras ser arrollados por un vehículo, en un accidente con el que se suman ya 5 atropellos mortales en el último año en las carreteras gallegas y 42 en toda España, recordaron.

El acto, en el que que participaron más de medio centenar de ciclistas y fue respaldado también por atletas ourensanos, se celebró al lado de la capilla de Os Remedios donde, tras guardar un minuto de silencio, se dio lectura a un manifiesto en solidaridad con los ciclistas, pues la ruta dominical que realizó ayer este pelotón tenía tintes claramente reivindicativos: pedir respeto por parte de los conductores al ciclista y que se cumpla la normativa que fija cómo deben ser este tipo de adelantamientos


1,5 metros para adelantar

Benito Bouzada, representante de la plataforma Stop Accidentes en Ourense, recordó que "está claramente establecido que se puede rebasar la continua en un adelantamiento pero hay dejar un margen de 1,5 metros de distancia lateral cuando circulamos por carretera y vamos a adelantar a un ciclista".

Bouzada recalcó que estas imprudencias "solo dejan desgracias y vidas rotas", y pidió que se tenga en cuenta que "encima de una bicicleta va una vida", afirmó.

Por su parte, Antonio Vázquez, secretario de la Asociación Cicloturista Ourensana y con toda una vida de experiencia en este deporte, subrayó que "con este acto queremos recordar que en carretera un ciclista es un vehículo más y como tal reclamamos nuestro espacio" .

Sin dejar de lado "posibles incorrecciones que podamos cometer, la falta de respeto de los conductores al ciclista es total, así como su desconocimiento de las normas de circulación en rotondas, por ejemplo; incluso llegamos a recibir insultos personales cuando vamos en la bicicleta".

En cuanto a los carriles-bici, sí pero con condiciones "pues tuvimos la experiencia del que funcionó a Derrasa, cuya pendiente lo hacía de difícil uso, y también la estrechez de los mismos puede llegar a ser incluso más peligrosa y generar más caídas", explicó.

Benito Bouzada recordó también que "en materia de seguridad vial todos jugamos un papel principal, en el que tenemos que respetarnos mutuamente entre todos". Bouzada recalcó que tras un accidente como el de A Guarda queda una "tragedia perfectamente evitable". Desde Stop Accidentes piden también psicotécnicos más rigurosos, y una formación exhaustiva en la materia.

El manifiesto al que dieron lectura ayer tenía ya un título significativo, "Ciclismo: peligro de muerte". En él los convocantes de este acto pidieron una reflexión social como usuarios y recalcaron que respetar al ciclista es "un problema de cultura vial, social, humanística, de respeto, tolerancia y concienciación". También endurecimiento de penas para quienes provocan estas "muertes evitables en las carreteras".