OAXACA (México): Priorizar al peatón, clave para una movilidad ágil

8 febrero, 2018

Por Óscar Rodríguez

Diario Marca

* Convertir el Centro Histórico en peatonal, opción para mejorar la movilidad urbana en la capital, afirma el edil José Antonio Hernández Fraguas.

* Exceso de autos saturan vialidades; el parque vehicular creció de 50 mil a 180 mil vehículos en una década.

Oaxaca- El gobierno de la Ciudad de Oaxaca de Juárez, aceptó el resultado del índice global Inrix que coloca a la capital oaxaqueña con el promedio de tráfico vial más lento del mundo.

Las autoridades municipales advierten que este factor se debe a que en la última década el parque vehicular creció de 50 mil a 180 mil vehículos, los cuales saturan las calles en las horas pico, además de que hay un exceso de topes en las calles.

Aseguran también que las vialidades de Oaxaca son pequeñas, principalmente las del Centro Histórico, mismas que se han habilitado con el tiempo, porque antes eran utilizadas para el tránsito de carretas. Otro factor que incide con el problema de vialidad son las marchas y bloqueos contantes que se reportan en las calles.

En entrevista, el presidente municipal de la Ciudad de Oaxaca de Juárez, José Antonio Hernández Fraguas, mencionó que independiente de que el estudio realizado haya determinado que la capital oaxaqueña tiene el trafico más lento del mundo, “lo cierto es que tenemos problemas de movilidad serios en Oaxaca debido a muchas razones, primero a que es una ciudad que su primer cuadro y Centro Histórico no está hecha para la circulación de los vehículos”, dijo.

Indicó que cada vez se tienen más vehículos circulando en la ciudad, además de la problemática de doble fila. “La gente quiere intencionalmente permanecer en doble fila, no respetando los espacios, ni las normas de circulación, además de que cada vez reportamos en la zona del Centro Histórico una gran cantidad de marchas y plantones, que son una causa y una razón de no tener una movilidad urbana ágil”, abundó.

Ante esta situación, el edil capitalino dijo que hay varias propuestas para resolver el problema, y una de ellas es reducir el uso del automóvil en el Centro Histórico. “Queremos convertirlo en una zona 30, es decir que la velocidad promedio sea de 30 kilómetros por hora, y que cada vez podamos usar más la bicicleta y se proliferen los pasos peatonales a través de andadores turísticos”, detalló.

Asimismo, el munícipe señaló que un segundo factor es el exceso de topes en las colonias y semáforos que se instalaron en el pasado de forma inadecuada, que no se adquirieron con la tecnología adecuada y que hoy hace imposible su sincronización.

Por ello, dijo que se ha realizado una depuración de semáforos disfuncionales, y en contra parte se aplica la cultura vial del 1 x 1, que ha permitido agilizar el tráfico en algunos cruceros estratégicos.

“El sueño sería que algún día lograremos convertir el Centro Histórico peatonal, empezando por sacar de la circulación al transporte urbano y al resto de los vehículos que cruzan esa zona”, resaltó.

Sin embargo, lamentó que en Oaxaca haya actores políticos que estén en contra de la movilidad urbana, y colocó el caso de la disposición que impulsó un diputado panista para evitar que los agentes de tránsito pudieran multar e infraccionar a quienes se estacionaran en doble fila. “Es decir, no se le puede retirar la tarjeta de circulación, las placas, o la licencia, y ello ha causado que se genere más anarquía, porque el automovilista no está respetando a los agentes viales”, reprochó.

Afirmó que para revertir esta disposición se ha hecho valer un principio de inconstitucionalidad ante la Corte, ya que se violenta la autonomía municipal.

Como tercera opción para enfrentar esta problemática, Hernández Fraguas planteó valer el plan de movilidad que propuso el gobernador Alejandro Murat, donde se analiza aplicar en Oaxaca el programa “Hoy no circula”, el cual limitaría el ingreso de vehículos que no cumplan con los esquemas de verificación.

El edil capitalino subrayó que dicha medida, además de reducir los contaminantes, bajaría el flujo de vehículos en las horas pico, favoreciendo la movilidad urbana en Oaxaca.

Las denuncias a ciclistas en Granada se duplican en un año

El incremento responde al mayor uso de la bici y a las reclamaciones de los vecinos, que pidieron mayor control a estos vehículos

La Policía Local registró en 2017 un total de 73 partes, la mayoría por ignorar semáforos en rojo

El Ideal
JAVIER MORALES
Martes, 16 enero 2018

Con el desembarco de las aplicaciones privadas de alquiler -o uso compartido-, las calles de la capital lucen a rebosar de bicicletas. Circulan en la calzada y los carriles bici, y se ven aparcadas en los barrotes habilitados para ello. Pero también 'surcan' aceras angostas a toda velocidad y se diseminan estacionadas sobre los adoquines dificultando el paso a los peatones. La bici está de moda y la Policía Local ha advertido de que prestará especial atención a los ciclistas y sancionará los comportamientos incívicos. En el año 2017, los agentes locales impusieron el doble de denuncias a ciclistas que el año anterior. En concreto, la Policía contabiliza 73 denuncias en el término municipal en 2017, frente a las 38 de 2016.

De acuerdo con la concejala de Movilidad y Seguridad Ciudadana, Raquel Ruz, el incremento en el número de denuncias responde a la conjunción de dos hechos. Por un lado, se ha incrementado notablemente el uso de la bici, tal y como han constatado los técnicos del ramo. Por otro, las asociaciones vecinales, a través de las distintas juntas municipales de distrito, trasladaron al Ayuntamiento su inquietud ante las escenas que cada día contemplaban: bicicletas en las aceras, ciclistas que obviaban 'stops' y semáforos en rojo... «Se ha realizado una mayor vigilancia. La bicicleta es difícil de identificar, porque o lo paras en ese momento o nada, porque no tienen matrícula. Pero sí es cierto que a raíz de las quejas en las juntas de distrito se ha incrementado la vigilancia», señala Ruz.

En rojo

La mayoría de las denuncias en 2017 (42) son por hacer caso omiso a semáforos en rojo, al igual que en 2016. En uno de estos hechos denunciados se añade que la infracción dio lugar a «una grave situación de peligro». De acuerdo con el Código de Tráfico y Seguridad Vial, saltarse un semáforo en bicicleta, lo mismo que en coche o moto, es motivo de una infracción de carácter grave, por lo que el ciclista se enfrenta a una multa de 200 euros (100 euros si se abona en los 20 días posteriores a la formulación de la denuncia). En contra de la costumbre extendida entre algunos habituales de la bici, tienen la misma obligación que el resto de vehículos a la hora de detenerse frente a los semáforos y señales de stop.

El segundo incumplimiento de la normativa más frecuente en los últimos meses fue circular por la acera o zonas peatonales, con 9 denuncias en total. Según el Código de Tráfico, «la circulación de toda clase de vehículos en ningún caso deberá efectuarse por las aceras y demás zonas peatonales». Sin embargo, la Ordenanza Municipal de Circulación de Peatones y Ciclistas de Granada añade que «de manera excepcional, se permitirá la circulación de bicicletas por aceras en calles con calzada no pacificada, en las que no exista vía ciclista señalizada, únicamente cuando la intensidad del tráfico en calzada disuada de la utilización de la misma».

Deben cumplirse algunos requisitos, entre otros que la acera disponga de cuatro metros de ancho y al menos tres estén libres de mobiliario, arbolado u obstáculos fijos y que no haya aglomeración de viandantes.

Añade la ordenanza que «el Ayuntamiento señalizará este tipo de calles», no obstante, tal extremo no queda recogido en los folletos promocionales que el Área de Movilidad distribuye, por ejemplo, entre los escolares. De hecho, no tienen esta señalización zonas como los tramos de Camino de Ronda en los que se pierde el carril bici, y en los que los velocípedos no tienen más remedio que continuar por la acera o 'tirarse' a la calzada: el carril se corta en seco hasta en cuatro ocasiones. No en vano, uno de los 'vacíos' se extiende más de 200 metros, desde Ancha de Gracia hasta Alhamar.

Paseos prohibidos

Paseos como el Bulevar de Constitución o la Carrera de la Virgen podrían considerarse una 'autovía' para bicicletas; pero no lo son. Y aquí sí hay señales específicas que prohíben sin excepciones la entrada a las bicis. Son excepción a todos los casos los niños de ocho años, que pueden ir por la acera siempre que vayan acompañados de adultos y no superen los 10 kilómetros por hora.

Por lo que respecta al aparcamiento, han sido dos las multas registradas durante lo que va de año por estacionar sobre aceras o zonas peatonales obstaculizando el paso de los peatones. Recuerda la Policía Local que los lugares idóneos para aparcar son las marquesinas, los barrotes habilitados para ello en las calles. Según la web del Área de Movilidad son 73 los aparcabicis distribuidos a lo largo y ancho de la capital.

Tal y como aparece reflejado en el folleto informativo editado por el Ayuntamiento, en caso de que no haya aparcabicis, pueden ser amarradas a elementos del mobiliario urbano, incluidas señales de tráfico, siempre que no dificulten el paso a los peatones. Hay que respetar una zona de un metro y medio como mínimo de espacio para los viandantes. No se pueden amarrar a árboles ni a señales de tráfico, si dificultan la visibilidad de estas.

Lógicamente, tampoco se pueden estacionar bicicletas en los lugares prohibidos por el Código de Tráfico, como los vados. Aunque en el registro de la Policía Local no aparece ninguna denuncia por aparcamientos en estas zonas en 2017, en el año anterior sí hubo una multa por este motivo. También hubo otra por no obedecer la señal de entrada prohibida a toda clase de vehículos, por conducir bajo los efectos de estupefacientes, otra por no ceder el paso en intersecciones reguladas por la señal del triángulo invertido y tres por arrojar en la vía o sus inmediaciones objetos que pueden poner en peligro la seguridad vial.

Por otro lado, llama la atención la cantidad de denuncias por manejar la bici con auriculares o hablando por el teléfono móvil: 16 en total, repartidas equitativamente entre ambos incumplimientos de la normativa. Ambas están también tipificadas como infracciones graves.

Completan el cupo de denuncias la conducción de forma negligente (1) o sin la diligencia y precaución necesarias para evitar todo daño propio (1).

Luces y casco

Aunque no aparece en el capítulo de sanciones e infracciones, y por tanto tampoco en las estadísticas de la Policía Local, la normativa municipal recoge la obligatoriedad de que las bicis, cuando circulen por la noche o en condiciones de baja visibilidad «deberán disponer de luces y/o reflectantes que las hagan suficientemente visibles para todos los usuarios de la vía pública».

Sí hace referencia al alumbrado el Reglamento General de Vehículos, que señala que las bicicletas deben disponer de un sistema adecuado de freno delantero y trasero, timbre, luz de posición delantera y trasera, catadióptricos traseros y laterales no triangulares y catadióptricos en los pedales.

Por lo que respecta al uso del casco, la norma municipal lo recomienda pero no señala su obligatoriedad, salvo para los menores de edad. El Reglamento General de Circulación advierte de que el uso es obligatorio para todos los ciclistas, independientemente de la edad, en las vías interurbanas.

La Red de Ciudades por la Bicicleta pide que se eliminen las aceras bici

Manifiesto Red de Ciudades por la Bicicleta – Semana Europea de la Movilidad 2016

MANIFIESTO DE LA RED DE CIUDADES POR LA BICICLETA SEMANA EUROPEA DE LA MOVILIDAD – 16-22 SEPT’2016

La RED DE CIUDADES POR LA BICICLETA, con la finalidad de mejorar la Calidad de Vida y la Movilidad en nuestras ciudades y hacerlas más INTELIGENTES Y SOSTENIBLES, se SUMA a la Semana Europea de la Movilidad e INSTA a las autoridades locales para que lleven a cabo medidas urgentes y permanentes en sus ciudades, que mejoren la situación del transporte sostenible:

PROMOVIENDO EL USO DE LA BICICLETA PARA IR AL TRABAJO Y A LA ESCUELA
La bicicleta es el modo de transporte más eficiente para las distancias de hasta 5 km. Junto con el modo ferroviario resulta la combinación más eficiente para las distancias largas. Promueve e incentiva la movilidad cotidiana en bicicleta para mejorar la salud de tus habitantes y la de tu ciudad.

APARTANDO EL CARRIL BICI DE LAS ACERAS
La bicicleta debe quitar espacio al vehículo motorizado, nunca al peatón. Hay que empezar a bajar las ‘acera-bici’ existentes a la calzada, eliminando un cordón de aparcamiento o bien un carril de circulación.

(puedes leer todo el manifiesto en este enlace)

De verdad ha hecho Policía Local de Zaragoza una Campaña de control de velocidad? Va a ser que no

leído en el blog seguraalejandro

Un total de 402 vehículos de 15.765 controlados han sido denunciados en Zaragoza por exceso de velocidad dentro de la campaña de control de velocidad iniciada por la DGT y a la que se ha unido Zaragoza. Lo que supone aproximadamente un 2.5 % de los vehículos controlados.

Una campaña de la que el Ayuntamiento no ofrece ningún tipo de información al respecto y en donde se limita a señalar las estadísticas.

Una campaña de las que el Ayuntamiento únicamente tiene que anunciar que se une a la campaña que inicia la Dirección General de Tráfico.

Es comprensible que la DGT inicie este tipo de campañas coincidiendo con las operaciones salida y retorno de la temporada de verano pero... ¿Y en Zaragoza? Qué sentido tiene hacer una campaña en Zaragoza de estas características si no la enfocamos a las particularidades de la ciudad.

Quedan pues en el aire muchas cuestiones como por ejemplo ¿Hay puntos negros de seguridad en Zaragoza? ¿Se han controlado en esta campaña las zonas 30? ¿Se han controlado en esta campaña las zonas sensibles por proximidad de centros educativos, parques u hospitales? ¿De los puntos negros qué % de vehículos han sido denunciados? ¿Cuántos han respetado los límites? ¿Cuál es la tendencia en las zonas 30?

En el año 2014 se denunciaron un total de 34.096 conductores por exceso de velocidad. Lo que supone aproximadamente unos seiscientos y pico a la semana. Una cifra muy alejada de los 402 conductores denunciados debido a que estamos en la última semana de agosto. Fechas en las que Zaragoza hay menos personas y por lo tanto menos circulación de vehículos.

¿Estamos ante una campaña especial creada por el Ayuntamiento?

Rotundamente no. Estamos ante una adhesión por parte del Ayuntamiento a la campaña de la DGT. La labor del Ayuntamiento únicamente es la de solicitar a Policía Local la información y sacar una nota de prensa. Hacerse la fotocomo dirían algunos. Ya que como dije hace tiempo el Ayuntamiento ni quiere ni crea campañas de seguridad vial.

GRANADA: Cúllar Vega limita el tráfico rodado en los alrededores de todos sus centros educativos

15 junio 2016, Redacción

El Ayuntamiento peatonaliza y remodela el tráfico en varias calles cercanas al Camino de las Galeras, donde se ubican los tres colegios que existen en el municipio

Los niños y niñas del municipio de Cúllar Vega estarán más seguros a la hora de ir al colegio. El Ayuntamiento de la localidad, a través de la Concejalía de Movilidad y Tráfico, ha limitado el tráfico rodado en los alrededores del Camino de Las Galeras, la calle donde se encuentran los tres centros educativos culleros: el colegio de Infantil La Viña, el colegio Francisco Ayala y el IES Arabuleila.

Desde esta semana, varias de las calles colindantes se han peatonalizado (paseo Don Qujiote de la Mancha y c/ Maestro Montes Yçañez), con el objetivo de favorecer la seguridad de los niños, y además se han instalado más de un centenar de nuevas plazas de aparcamiento (60 en las calles Sancho Panza, Dulcinea y Dorotea y 46 en calle Maese Pedro) . También se han aumentado el número de plazas para minusválidos, se ha limitado la velocidad a 20 kilómetros por hora y se han dejado en una sola dirección varias calles que eran de doble sentido.

Una primera fase
Como apunta el concejal de Movilidad cullero, Antonio Benítez, estas actuaciones corresponden a una primera fase del Plan de Tráfico y Espacio Público del municipio, en el que el Ayuntamiento y diversos colectivos y asociaciones locales vienen trabajando desde el pasado mes de enero.

“Hemos tenido en cuenta todas las sugerencias de las AMPAS, profesores y escolares de los tres colegios a la hora de hacer estas modificaciones, con las que también pretendemos mejorar la seguridad vial, reducir el ruido y la contaminación atmosférica y fomentar que los niños y niñas de Cúllar Vega vayan andando al colegio, al menos en este último tramo”, señala el edil.

Por su parte, el alcalde de Cúllar Vega, Jorge Sánchez, señala que este ambicioso plan de movilidad “pretende aumentar el espacio público dedicado a los peatones, y reordenar el tráfico rodado en todo el municipio, y tiene como particularidad que han sido los propios vecinos quienes, a través de numerosas reuniones y talleres de trabajo, han decidido cómo quieren que el Consistorio planifique sus actuaciones y dónde desean que éstas se lleven a cabo

Así es la difícil convivencia entre peatones y ciclistas en una ciudad

Diego Ávila
03JUN2016

A día de hoy, muchos son los habitantes de grandes ciudades que han decidido aparcar su vehículo a motor, o al menos lo hacen siempre que pueden, en favor de utilizar un medio de transporte más antiguo que el coche: la bicicleta.

Bien la utilicen para ir a su puesto de trabajo, para hacer deporte, o para despejar la mente y relajarse, en los últimos años estamos viendo muchas más personas que han desempolvado las bicis. Este es un punto muy positivo, ya que se mejora la circulación en horas punta, así como se reduce la contaminación del aire, el efecto invernadero y la contaminación acústica especialmente en las grandes ciudades. Además estos usuarios mejoran su condición física, algo también muy importante.

Sin embargo, en España no tenemos una gran costumbre del uso de la bicicleta en la ciudad, ni los peatones ni los coches estamos acostumbrados a convivir con ellas, y tampoco los ciclistas a convivir con el resto de usuarios de las vías. Debido al mayor uso de la bicicleta en los entornos urbanos y a esa falta de hábito, la cifra de siniestralidad en la que se ve envuelto este medio de transporte en la ciudad va en aumento según declara la DGT.

Esta convivencia es muy sencilla de mejorar, pero todos debemos aportar nuestro granito de arena. Obviamente es complicado reducir la siniestralidad a cero pero, si todos colaboramos, los siempre poco agradables datos de accidentes serán más bajos.

El primer paso es cumplir las normas de tráfico y después respetarnos entre todos. No todo el mundo se salta la normativa, pero todavía existe un alto número de usuarios de las vías que no lo hacen del todo bien. Seguro que en más de una ocasión hemos visto a un ciclista circular por la acera y no precisamente despacio o a un peatón pasear por un carril bici. Esto es solo un ejemplo de cada parte, porque si nos ponemos a contar situaciones similares que hemos vivido cada uno… nos pueden dar las uvas. De cualquier manera, un paso elemental para mejorar la seguridad en este aspecto escumplir las normas de circulación que son obligatorias para todos.

Existen una serie de leyes de alta importancia que tanto peatones como ciclistas debemos tener en cuenta. Aquí recogemos cuatro casos a tener en cuenta y los traducimos para ser más sencillos de entender:

Todo peatón pasa a considerarse ciclista cuando se sube a la bicicleta: por tanto ningún ciclista podrá atravesar un paso de cebra ni para hacer un cambio ni para ir cruzar a la acera de enfrente, excepto si existe un carril bici en la calzada. En ese caso deberá circular por el espacio señalizadoUn ciclista se considera peatón cuando se baja de la bicicleta: justo ocurre a la inversa que en el ejemplo anterior. Si un ciclista mueve su bicicleta sin estar montado en ella se considera peatón. Entonces sí podría ir por un paso de cebra o una acera como un peatón más.Las aceras sin carril bici son exclusivamente para los peatones: por muy pocos peatones que caminen por una acera, las bicicletas no podrán circular por ella. Sólo podrán hacerlo en el caso de que la acera cuente con un carril bici señalizado. En este caso, los peatones deberán caminar por la zona que no corresponde al carril bici.El lugar de circulación de la bicicleta en caso de no existir carril bici, ociclocarril, es la calzada. Por seguridad, es preferible circula en medio de la misma, en la misma dirección que los coches y respetando las señalizaciones y semáforos.Los semáforos son de obligatorio cumplimiento para los ciclistas. Al igual que un vehículo a motor o un ciclomotor, los ciclistas deben respetar todas las señalizaciones viales. También podrán ser sometidos a test de alcoholemia por las autoridades competentes y serán denunciados en caso de dar positivo. Igual ocurre con el uso del móvil o auriculares. De producirse, las sanciones serán económicas y no supondrán la pérdida de puntos del carnet de conducir.

Por otro lado mencionábamos elrespeto. Al igual que ocurre en ocasiones con motoristas y automovilistas, siempre debemos tener un respeto por los demás. Que tú vayas en una bici no significa que tengas más o menos derechos que un peatón, y quien dice bici o peatón dice coche o autobús. Todos debemos ceder y facilitar la circulación.

Si la calle está repleta de peatones por cualquier circunstancia, el ciclista tiene que comprender que debe circular más despacio ya que algún viandante puede estar demasiado cerca del carril bici. Igual ocurre a la inversa. Si eres peatón y tienes la calle prácticamente sola para ti, intenta no estar demasiado cerca de ese carril bici que hay marcado sobre la acera para mejorar la seguridad, tanto la tuya como la del ciclista.

Con un poquito de lógica y respeto entre todos sería posible mejorar la convivencia. Una convivencia que, en ocasiones, resulta complicada por la falta de seguridad que percibimos y de la que muchas veces somos nosotros mismos quienes la provocamos

Por qué no multamos peatones (ni deberíamos hacerlo nunca)

La historia
Los peatones irresponsables, los peatones pendejos, los peatones distraídos… Son un invento de la década de 1920. Este invento conceptual surge en Estados Unidos a partir de la llegada masiva (en 1913) del modelo T a las ciudades norteamericanas. La gente se empieza a dar cuenta que, a partir de nuestra idea de desarrollo-auto, muchos niños comienzan a morir en las calles atropellados.

To make a story short: la gente estaba horrorizada en que prefiriéramos sacrificar las vidas de los más vulnerables justificando el desarrollo. Es decir, el dios Moloch moderno (el dios asesino de niños de los fenicios).

Fuente: Wikipedia

Gente levantándose en contra del automóvil y diciendo: no, no queremos este desarrollo que mata. Gracias al auto generamos entonces un tipo de muerte que antes no existía; la muerte por siniestro vial.

imagen de Peter Norton

El clamor es imparable y la gente comienza a organizarse: no quieren más autos en las calles. Es en Cincinatti en 1923 donde 40 mil vecinos firman para sacar a los coches de sus casas.

¡La gente estaba organizándose para sacar al automóvil de sus calles en nombre de la vida!


 
Pero la vida, claro, no funciona así. Gracias al aparato mismo (el del estado junto con las ambiciosas armadoras de coches y grandes planes de marketing), se retoma una palabra que ya se usaba desde antes pero no en el mismo sentido: jaywalker. El jaywalker es una persona que viene del pueblo o del campo a la ciudad y queda maravillado y pasmado con lo que allí ve. El jaywalker solía asociarse a la ignorancia y servía para ridiculizar al “pueblerino”.

Como muchas cosas en nuestras luchas de poder, el ridiculizar algo sirve como mecanismo de control. Estas prácticas suelen ser discriminatorias y las sufren grupos discriminados (afroamericanos, indígenas, mujeres… You name it). La industria del marketing lo sabe y recurre a este mecanismo y retoma la palabra para darle ese significado al caminante distraído, al que no se fija por donde va, al que se cruza por donde van los coches.

Nadie quiere ser un tonto y recibir burlas por ser un tonto jaywalker. El aparato supo hacerlo perfectamente. Lo inteligente es respetar a los coches, no cruzarse por donde me queda más cerca o más fácil cruzar. Todo en nombre del desarrollo.
Para conocer esta historia completa pueden echarse este podcast de menos de 20 minutos (en inglés).

Es probable que esta idea llegara ya masticada a México y que, junto con la venta de coches, ya entendiésemos que los peatones no podían cruzarse o caminar distraídos o, de lo contrario, serían tildados de ignorantes e irresponsables (y también de “pobres” y “jodidos”. Recordemos que en México tener un coche es deseable y aspiracional porque te coloca más arriba en la escala social).


¿Por qué no debemos multar peatones? 

1. Porque caminar es algo deseable, algo que queremos que suceda en las ciudades. Porque disminuir el uso del auto es una meta y lo es porque nuestras ciudades congestionadas ya no pueden más: estrés, contaminación, falta de espacio, siniestros viales, sedentarismo, disminución en la calidad de vida. Queremos más caminantes. Dar a la gente incentivos para caminar incluye no multarlos ni ridiculizarlos por hacerlo.

2. Porque dar esos incentivos incluye que la caminata sea algo que se disfrute. Es decir, que podamos caminar mientras escuchamos música, que mientras caminemos vengamos checando Facebook, o texteando. Caminar debe ser algo que se disfrute. Y entonces debemos proveer los mecanismos para que este caminar sea también seguro.  

3. Porque los niños  son exclusivamente caminantes. Es decir, es imposible que un niño conduzca un auto. Todos los niños son caminantes. En México más del 60% de los niños van a la escuela caminando (y un gran porcentaje de éstos vive en situación de pobreza, eso los hace caminar a la escuela). Niños que como son niños tienden a hacer todo lo que hacen los niños: juegan, corren, se distraen. ¡Son niños!

4. Porque los adultos mayores son casi exclusivamente caminantes. Ser un adulto mayor significa que muchas de tus capacidades se ven disminuidas: la vista, el oído. Ser adulto mayor significa caminar a una velocidad menor que el peatón de joven o de mediana edad (aquí este interesante PDF con información sobre velocidades peatonales desde la Revista Tráfico de la Dirección General de Tráfico num157-2002-peatones). Ser un peatón adulto mayor significa que quieren caminar menos para llegar de un punto A a un punto B porque se cansan. No se los estamos dejando nada fácil cuando nuestras cuadras miden tanto y queremos obligarlos a cruzar exclusivamente por las esquinas. Tenemos un asunto pendiente con los adultos mayores. Las ciudades deben dejar de violentarlos de esa manera. En México hay más de 10 millones de adultos mayores: las ciudades también son para ellos.

5. Porque los peatones son personas con discapacidad. En su mayoría, estas PCD están condenadas a no salir de casa. En México hay más de 5 millones de PCD y, evidentemente,  un muy bajo porcentaje de ellas tiene auto (ya que un gran porcentaje de estas personas pertenecen a los deciles más bajos de la población, es decir, viven en situación de pobreza y, estadísticamente, son los deciles altos quienes poseen automóviles). Aplica la misma lógica que con los peatones adultos mayores: dejarles los cruces fácil, poner más cruces peatonales y cada vez más cerca el uno del otro, tiempos semafóricos muy amplios (porque no es lo mismo la velocidad de un peatón sin discapacidad que con alguna discapacidad). En fin,  que en vez de multarlos tenemos que cambiar la calle y hacerla incluyente para ellos. La ciudad es de todos y para todos.

6. Porque no es lo mismo un automóvil que un peatón/caminante. Los peatones pesan desde los 3 kg hasta los 120 (o más) y alcanzan una velocidad de entre 4-5 km por hora (menos si son niños o ancianos). Los automóviles pesan más de una tonelada (dependiendo el tipo de vehículo pueden pesar mucho más) y alcanzan velocidades de hasta 200 km/hr (o más). No es lo mismo ni pueden causar el mismo daño. Es por eso que nuestro mensaje de multas no puede ir al más vulnerable: tiene que ir al que aporta mayor peligro y al que puede matar dadas sus condiciones físicas. Los automovilistas deben comprender la gran responsabilidad que implica manejar un automóvil: que se puede cruzar un niño o un anciano o alguien distraído y que tenemos que frenar y cuidar a esa persona.  
El mensaje debe ir hacia los automovilistas por aportar el mayor factor de peligro: comparte la calle, cuida al más vulnerable (porque nada lo protege, ni un casco, ni una armadura de 1 tonelada. Lo único que lo protege eres tú), frena, siempre frena; muévete a velocidades en las que puedas ver lo que pasa a tu alrededor y entonces puedas frenar. La vida siempre es primero. Lo único que cuida a los peatones niños, adultos mayores, con discapacidad, distraídos, disfrutadores, enamorados, los que tuvieron un mal día… ERES TÚ.

Apuntemos a ser como los suecos que en su casco antiguo han colocado estos señalamientos que advierten a automovilistas sobre peatones distraídos (o, más bien, sobre peatones disfrutando su conectividad por internet)

Fuente: The Economist

Nos inventamos a los peatones irresponsables en nombre al desarrollo, pero la vida siempre es primero. Cuidamos a los peatones.

ROTA 'Guarda la distancia' : en marcha una campaña de respeto a los ciclistas

En marcha una campaña de respeto a los ciclistas que recuerda a Miguel Pruaño

El Ayuntamiento de Rota impulsa el plan de tráfico 'Guarda la distancia' casi un año después de la muerte del joven

F. JAVIER FRANCO ROTA
05.03.2016

El Ayuntamiento promueve la campaña 'Guarda la distancia', que comenzará mañana domingo coincidiendo con la celebración de la VIII Maratón BTT 'Villa de Rota' y que incluirá en los próximos días "la instalación de señales de tráfico permanentes en todas las entradas y salidas de la localidad", según informó ayer el Gobierno municipal.

Esta campaña del Consistorio tiene como objetivo "mejorar la seguridad de los ciclistas poniendo especial énfasis en la distancia de seguridad que los vehículos deben guardar con respecto a los mismos". Así, la Administración local colocará siete carteles informativos y una decena de señales con el logotipo de la campaña en los accesos del término municipal, la salida del casco urbano y distintos carriles bici.

El equipo de Gobierno manifestó que "Rota es una ciudad en el que la bicicleta tiene un papel fundamental, debido a la orografía, el número de carriles bici y su cultura deportiva, de manera que el Ayuntamiento ha puesto en marcha esta medida que concilie la convivencia entre vehículos a motor y bicicletas".

En palabras del concejal de Tráfico y Seguridad Vial, Manuel Jesús Puyana, "se trata de una campaña en la que llevamos tiempo trabajando con el objetivo de concienciar a los conductores y evitar en la medida de lo posible los accidentes de tráfico que en los últimos tiempos están sufriendo los ciclistas en las carreteras del municipio".

"Además, queremos hacer especial hincapié en la fecha del 21 de marzo, que es cuando se cumplirá el primer aniversario del fallecimiento del ciclista roteño Miguel Pruaño, que ha sido una de las motivaciones que hemos tenido para poner en marcha esta campaña de concienciación", comentó Puyana.

Según precisó el edil responsable del área, el Consistorio ha solicitado las correspondientes autorizaciones a la Junta de Andalucía para instalar señales de tráfico en ciertos tramos de carreteras del entorno de Rota.

http://www.diariodecadiz.es/article/provincia/2233486/marcha/una/campana/respeto/los/ciclistas/recuerda/miguel/pruano.html

Acera Peatonal confía en que el Ayuntamiento de Zaragoza siga el ejemplo de Valencia y erradique las 'aceras-bici'

29/02/2016 en Heraldo.es

Esta organización recuerda que estos carriles son contrarias a la ordenanza de supresión de barreras de la ciudad.

El colectivo Acera Peatonal ha confiado en que el Ayuntamiento de Zaragoza siga el ejemplo del consistorio de Valencia de no construir más 'aceras-bici' y erradicar las existentes y hacer una campaña de información con la empresa de bicicleta pública.
A juicio de Acera Peatonal, el compromiso del Ayuntamiento de Valencia, adoptado en el marco de la primera sesión sectorial de la bicicleta de la Mesa de la Movilidad, "marca un camino que Zaragoza debe empezar a recorrer".
Desde este colectivo han enfatizado que "hay que erradicar los carriles bici del espacio dedicado a los peatones, porque generan numerosos conflictos".

Este ejemplo de Valencia lo han contrapuesto con el de Zaragoza, donde en la reunión del pasado mes de enero del Observatorio de la bicicleta, los colectivos invitados "criticamos nuevamente la existencia de 'aceras-bici ilegales', y pedimos un compromiso formal para no construir infraestructuras ciclistas en detrimento de los peatones, como el adoptado a petición del Foro Valenciano de la Bici".

En este sentido, han subrayado que "necesitamos un compromiso claro" para evitar actuaciones como la reciente ampliación de la 'acera-bici' de la plaza Emperador Carlos V, realizada por el actual equipo de Gobierno, y se han preguntado si tal compromiso "llegará este año".

En una nota de prensa, han recordado que en la citada reunión se le ha solicitado al consejero municipal de Urbanismo y Sostenibilidad, Pablo Muñoz, que destine parte del presupuesto de fomento de la bicicleta a eliminar 'aceras-bici ilegales'.

Aunque Pablo Muñoz "se comprometió a comenzar eliminando la acera bici que rodea el centro comercial Aragonia, se ha mostrado reticente a eliminar la pintada hace dos años en la acera de Avenida Academia General Militar o la de Plaza Emperador Carlos V, a pesar de que los colectivos le han recordado que son totalmente ilegales por contrarias a la Ley de accesibilidad Universal y Ordenanza supresión de barreras de Zaragoza", han detallado.
 

Campaña

Para Acera Peatonal la promoción de la bicicleta "debe corregir los errores, no perpetuarlos" para seguidamente exigir una campaña informativa para peatones, ciclistas y conductores, "de manera todos sepamos por dónde podemos circular y cómo hacerlo".

Este colectivo ciclista ha vuelto a exponer el ejemplo de Valencia para considerar que "sería muy importante" la participación de la concesionaria del servicio Bizi, que posibilita 6.500 viajes diarios en sus bicis, y que es una petición que ya han trasladado hace tres años.

Tras preguntarse si será posible este año, han apuntado que en su día Muñoz manifestó su intención favorable, "aunque sin definir fechas ni contenidos, y mientras muchos ciclistas han vuelto a las aceras", han concluido.

LA SOCIEDAD DE LAS ACERAS La calle como institución social. (4 de 4)

Manuel Delgado
Profesor de Antropología Religiosa
Departament d’Antropologia Social
Universitat de Barcelona

La fiesta permite valorar ese papel institucional de la calle como escenario
predilecto para que una sociedad se procure a sí misma sus propias teatralizaciones.
Sometidos a la vista de todos, los grupos humanos encuentran en ella la palestra en
la que dramatizar voluntades, deseos, opiniones o sentimientos compartidos. De ahí
que haya tantos ejemplos de hasta qué punto, y en ciertas circunstancias, el paso de
la fiesta a la revuelta sea fácil y se dé con tanta frecuencia en la historia de las ciudades,
que es siempre la historia de sus calles. En estos casos se contempla el paso del
movimiento –la base misma de una sociedad, la urbana, que existe estructurándose a
partir de sus inestabilidades– a la movilización. El protagonismo le corresponde ahora también a fusiones viandantes y de viandantes, que ahora se muestran alterados, incluso
iracundos, y hacen un uso insolente de la calle o la plaza, convirtiéndola en campo
para la expresión vehemente de disidencias, contenciosos no resueltos, indignaciones,
interpelaciones airadas a los poderes o a otros segmentos sociales a los que se
detesta. Se habla en estos casos de revueltas, insurrecciones populares, revoluciones
y, en un grado menor, disturbios, incidentes, enfrentamientos, algaradas, desórdenes…
callejeros, lo que el lenguaje legal denomina «alteraciones del orden público».
 
Se toma consciencia en estas oportunidades de cómo la calle es
también –puesto que ahí las cosas se juntan y uno asiste a la verdad de la
heterogeneidad consubstancial a la vida urbana– espacio para el conflicto,
bien lejos de los supuestos que la imaginan como un lugar estable, previsible
y ordenado. Se comprende entonces el alcance y el sentido de los versos de
Rafael Alberti: «A la calle que ya es hora / de pasearnos a cuerpo / y demostrar
que, pues vivimos / anunciamos algo nuevo». Y así, a la mínima oportunidad,
toda calle puede convertirse en un terreno para una efervescencia especial
que se impone a los sueños de orden y organicidad de arquitectos y urbanistas
y convierte la obra de estos en escenario e instrumento para la combustión
social, aquella de la cual pueden derivarse y se derivan constantemente
realidades espaciales no fiscalizables. De pronto, por la causa que sea, fusiones
sobrevenidas –de grandes muchedumbres a piquetes que se agitan de un lado a
otro– convierten la red de calles y plazas en cualquier cosa menos la organización
clara y legible con que sueñan los urbanistas y hacen de ella, de pronto, una
urdimbre súbita y arisca, sometida a códigos desconocidos. Se habla, pues,
de territorializaciones insumisas, actuaciones colectivas que implican formas
otras de manipulación de la forma de la ciudad, creaciones de ingeniería urbana
singulares, de las que la barricada acaso sea la expresión más significativa.
 
Se vuelven a conocer entonces los frutos del factor aglutinante en los procesos
de contestación, factor que resulta de la existencia de contextos espaciales que
favorecen la interacción inmediata y recurrente. La acción colectiva resulta entonces
casi inherente a una vida cotidiana igualmente colectiva, en la que la gente, como
suele decirse, coincide en el día a día, se ve las caras, tiene múltiples oportunidades
de intercambiar impresiones y sentimientos, convierte el propio entorno inmediato en
vehículo de transmisión de todo tipo de ideas, rumores y consignas. La contestación,
incluso la revuelta, están entonces ya predispuestas e incluso presupuestas en un espacio
que las favorece a partir de la facilidad con qué en cualquier momento se puede
«bajar a la calle», sea la calle que uno encuentra una vez traspasada la puerta del hogar
o calles más alejadas, en el centro de la propia ciudad o de otras. Todo ello en un
espacio exterior en que el encuentro con los iguales es poco menos que inevitable y
donde es no menos inevitable compartir preocupaciones, indignaciones, rabias y, tarde
o temprano, la misma convicción de que no es sólo posible conseguir determinados
fines por la vía de la acción común, sino que puede llegar a ser necesario e inaplazable.
Es en estas oportunidades en las que con más claridad se puede percibir cómo
la calle puede pasar en cualquier momento de escenario de las más humildes apropiaciones
cotidianas a marco activo en que las sociedades luchan por transformarse.

LA SOCIEDAD DE LAS ACERAS La calle como institución social. (3 de 4)

Manuel Delgado
Profesor de Antropología Religiosa
Departament d’Antropologia Social
Universitat de Barcelo
 
Luchas callejeras

Entre aquellas formas de apropiación que hacen de la calle una institución
social de primer orden se han considerado hasta aquí sólo aquellas protagonizadas
por individuos que se solos o en compañía de otros llevan a cabo acciones efímeras
difusas, es decir dispersas, difuminadas. Junto a esas actividades de índole molecular,
otras se basan en la generación, también transitoria, de unidades molares momentáneas,
conformadas por viandantes que se coaligan para utilizar coralmente un
determinado espacio público. En este caso son prácticas fusionales las que abundan
igualmente en la naturaleza de la calle como institución social de primer orden. La calle
aparece entonces más claramente que nunca como lo que ante todo es: un espectáculo,
un teatro en que se representan los grandes y los pequeños dramas urbanos,
de los más trascendentes o solemnes a los más triviales. No se olvide que fue ese
papel el que justificó en un cierto momento del siglo XIX la aparición de las terrazas o
las vitrinas en los cafés, los balcones en las viviendas o la disposición de los asientos
públicos: la concepción de la calle como proscenio para una determinada teatralidad,
cuyo asunto eran los avatares grandes o pequeños de la vida pública, es decir de la
vida exhibida y contemplada por todos en un espacio igualmente accesible a todos.
 
Las unidades colectivas que se apropian de determinadas calles y plazas
lo hacen para asignarles un valor simbólico-expresivo especial. Estas prácticas de ritualización del espacio público suelen comportar algo así como desplazamientos
o estancamientos supernumerarios, en el curso de los cuales un cierto lugar
o itinerario reciben una calidad especial y superior, que altera el uso altamente
diferenciado de un tramo de la red viaria que, de pronto, pasa a servir para una
única cosa. El paradigma de estas formas de tematización es sin duda la fiesta,
esa oportunidad más o menos regular en la que la calle es apropiada –en el
sentido de considerada adecuada– para fines no instrumentales por parte de un
conglomerado numeroso de personas que han concertado una cita para hacer lo
mismo, en el mismo sitio, en un mismo momento y con un mismo significado.
 
Las apropiaciones fusionales de orden festivo llevan hasta sus últimas consecuencias
una de las funciones claves que otorgan a la calle un valor muy superior
al que los planificadores le suponen. Lo que hasta entonces podrían haberse
antojado simples huecos o hendiduras entre volúmenes construidos, aparecen en
ese momento como marcos en una pequeña o gran multitud expresa al unísono
sentimientos, deseos o convicciones compartidas. Los reunidos no sólo emplean
los puntos y trayectos urbanos escogidos para decir algo, sino que lo hacen a través
suyo, como si esos lugares privilegiados no fueran sólo marcas en un mapa,
sino los elementos básicos de un lenguaje. Las manifestaciones, las procesiones,
las carreras populares, las cabalgatas, los desfiles, las rúas, las recepciones triunfales,
las concentraciones festivas de cualquier índole –religiosa, política, civil...– son
exhibiciones que convierten lo que en la vida ordinaria es una profusión inmensa
de diagramas, de recorridos y de esquemas distributivos múltiples en alguna cosa
compacta y unificada, cuanto menos durante el breve periodo de tiempo en que se ha
producido la fusión celebrativa. En tales oportunidades excepcionales las calles y las
plazas experimentan una transformación radical de sus usos y funciones habituales.
 
De manera significativa, grupos compactos de viandantes ocupan la calle y
expulsan de ella la presencia ahora percibida como intrusa de los automóviles. Se
subraya así que el papel protagonista del transeúnte ha obtenido la posibilidad de
alcanzar unos niveles excepcionales de aceleración y de intensidad, como si, periódicamente,
la excepcionalidad festiva le otorgase el reconocimiento como elemento
central de toda experiencia urbana. En estos acontecimientos extraordinarios son
cuerpos los que, como ocurre normalmente, circulan por la calle o se detienen en
la plaza. Pero ahora lo hacen congestionando un conducto habitualmente destinado
al tráfico rodado, llenándolo con un fluido excepcional de seres humanos que van
a pie de manera compacta y ostentan un deseo compartido de exhibirse en tanto
que comunidad movilizada. La ciudad y su entramado de calles se convierte así,
en el sentido más literal, en un lugar para la acción social, puesto que la sociedad
ha transformado el entorno urbano en un soporte para corporeizarse, se ha objetivado,
convirtiéndose en una realidad espacio-temporal explícita, no latente.
 
Lo que la fiesta pone de manifiesto es que el uso extraordinario que recibe
la calle o la plaza es una expresión más de cómo una comunidad socializa el espacio
para convertirlo en soporte para la creación y la evocación de significados,
territorio en que desplegar determinados temas y elementos simbólicamente
eficaces: gigantes y cabezudos, eslogan reivindicativo, imagen religiosa en procesión,
banderas y pancartas, himnos políticos o religiosos, gritos desordenados
del carnaval, música alegre de los pasacalles..., empleos específicos del espacio
público por parte de una colectividad que, inmóvil o itinerante, nunca escoge en
vano sus preferencias espaciales. En esas circunstancias el espacio público es
objeto de una transformación no sólo por los cambios en la intensidad y la calidad
del flujo que en se arremolina o se mueve, sino también por todo tipo de manipulaciones
acústicas y ornamentales, que dan idea de la naturaleza que los actos
festivos tienen de auténticas performances, de las que las aceras, las calzadas,
las esquinas, los balcones, los quicios, las esquinas, los comercios y todos los
demás elementos escénicos de la vida cotidiana son al mismo tiempo decorado
y –por la súbita revitalización que les afecta– parte misma del cuadro de actores.

LA SOCIEDAD DE LAS ACERAS La calle como institución social (2 de 4)

Manuel Delgado
Profesor de Antropología Religiosa
Departament d’Antropologia Social
Universitat de Barcelona

La manera como la calle se convierte en vehículo para la circulación de información
advierte de otro papel no menos institucional que asume: el de contribuir
a la formación social de los individuos en las etapas estratégicas de la infancia y la
adolescencia. En efecto, los niños y los jóvenes reciben en la calle informaciones
clave sobre el funcionamiento de la vida colectiva y sus requisitos y son entrenados
en formas de sociabilidad grupal diferentes pero complementarias de los que
les suministran la escuela, la familia o los medios de comunicación. La calle es el
escenario en que se entiende y se asume el paso de la esfera privada a la pública.
Es el barrio el primer mediador natural entre el entorno doméstico en que el individuo
ha pasado su primera infancia y una inmersión plena en la sociedad de desconocidos
que le espera cuando se incorpore de forma plena a la vida pública como
adulto. La pandilla, el grupo de amigos con los que se sale –interesante expresión
que denota la importancia de la relación dentro/fuera o domicilio/calle– son mucho
más que un mero soporte emocional: ese tipo de sociedades –cuyo marco natural
es justamente el espacio público– deberán resultar esenciales para que el joven se
incorpore a redes que son a su vez modelos de copresencia y de cooperación.
 
En la trama de calles y plazas también se reconoce otra actividad no menos
circulatoria: la de la memoria. En efecto, el sistema de calles nos recuerda
que, además de una sociedad humana, toda ciudad es también una sociedad de
lugares. Son las prácticas ambulatorias, incluso las más aparentemente triviales,
las que los lugares de una ciudad emplean para comunicarse entre si, generando
en esa actividad no una suma informe de significados, sino un conjunto coherente
de evaluaciones y evocaciones que es justo lo que damos en llamar memoria
colectiva. Es así que salir a la calle, ir de un sitio a otro, incluso –o acaso sobre
todo– cuando es en forma del más irrelevante paseo, es idéntico a recorrer un
universo hecho todo él de conexiones, empalmes, bifurcaciones, intersecciones…,
archivos secretos en los que está inscrita y registrada no tanto un memoria
común –es decir, igual para todos– sino más bien un trenzamiento interminable
de rememoraciones individuales y grupales que se prolongan y completan
unas a otras para generar una memoria al tiempo compartida y fragmentaria.

En cualquier caso, en la calle vemos desarrollarse modalidades específicas
de sociabilidad, cuyos protagonistas no suelen mantener entre ellos vínculos
sólidos, no están asociados entre sí por lazos naturales e involuntarios –como
los que caracterizan las instituciones primarias de la sociedad–, ni tampoco es
frecuente que estén unidos por enraizamientos profundos, como los que se derivan
de una cosmovisión compartida o la participación en una misma organización
comunitaria estabilizada. Lo que distingue a la ciudad de las implantaciones de la
los desplazamientos –la primera sometida a una lógica de territorios, la segunda
a una de superficies– es el tipo de sociabilidad que prima en cada una de ellas.
Los colectivos interiores, asociados a la privacidad o la intimidad, están formados
por conocidos, a veces por conocidos profundos; los exteriores, los que se configuran
en la calle, en cambio, los constituyen desconocidos totales o relativos,
que ejecutan códigos de relación del todo distintos en un escenario y el otro. En
efecto, el núcleo central y mayoritario de esta vida social en la calle la llevan a cabo
personas que se conocen más bien poco o que no se conocen en absoluto y que
entienden que la calle es el ámbito de una existencia ajena o incluso contraria a
ese presunto reducto de verdad personal y de autenticidad que es en teoría la vida
doméstica o incluso el dominio de la intimidad. En el nivel más cercano encontramos
en la calle a los vecinos, a los amigos, a los conocidos de vista; en el más
lejano, ese personaje central de la vida urbana que es el desconocido, el extraño.
 
Es así que en la calle podemos ver cómo la vida social le asigna un papel
fundamental a sus propias dimensiones más inorgánicas e incluso a expresiones
siempre relativas del azar. Esa ese precisamente la naturaleza de esas formas específicas
de vida social cuyo escenario es la calle. En ella lo que podemos contemplar la
mayor parte del tiempo es un tipo de sociabilidad que no aparece claramente fijada,
sino que resulta de la apertura de unos a otros, en un ámbito que se caracteriza por
serlo de exposición, en el doble sentido de exhibición y de riesgo. Inevitablemente,
el acto de salir a la calle y abandonar la certeza del hogar supone someterse a las
miradas y a las iniciativas ajenas, a la vez que se somete a los demás a las propias.
En esas circunstancias, cualquier encuentro inicialmente irrelevante puede conocer
desarrollos inesperados e inéditos. El individuo que se sumerge en ese núcleo de
actividad que es un espacio público o semipúblico sabe que en cualquier momento
puede pasar cualquier cosa y con frecuencia es eso lo que ha ido a buscar.
 
De este modo, y por poner un ejemplo, el individuo que asume la obligación
social de abandonar la familia de orientación para preparar la de procreación,
sabe que para ello deberá dejar la casa de los padres y salir «ahí afuera», a la calle,
donde se predispondrá a encuentros de apariencia fortuita, de uno de los cuales
surgirá el conocimiento de la persona con la que habrá de constituir una unidad
doméstica estable, un punto fijo en el orden familiar, es decir un hogar. Es entonces
cuando se entiende el sentido del verso de una copla bien popular: «Madre
no hay más que una / y a ti te encontré en la calle». Lo que esa expresión constata
es que el conocimiento de la pareja –o de cualquier otro personaje clave en
nuestras vidas no procedente del entorno familiar directo– tuvo que proceder de
ese gesto elemental, pero clave, que fue salir a la calle y abandonarse a un tipo de
sociabilidad cuya materia prima es un «verlas venir» permanentemente activado.

Continuará mañana

LA SOCIEDAD DE LAS ACERAS. La calle como institución social (1 de 4)

Manuel Delgado
Profesor de Antropología Religiosa
Departament d’Antropologia Social
Universitat de Barcelona

Un espacio para la sociabilidad
 
Para las tendencias más autoritarias y antiurbanas de la política, la arquitectura
y el urbanismo la calle es ante todo un lugar de circulación al servicio de los
ires y venires instrumentales de un lado a otro de una determinada topografía
urbana. Por ejemplo, ir y regresar del hogar al trabajo y viceversa, facilitar la
distribución de mercancías, garantizar la eficiencia de los servicios públicos de
movilidad, prestarle un servicio a la buena fluidez en los desplazamientos en
automóvil. Se tolera también que la calle sirva para que en ella se desarrollen
formas de ocio previsibles y amables, hoy por hoy casi siempre asociadas a
las prácticas de consumo. En determinadas oportunidades incluso se pueden
aceptar oficialmente usos excepcionales de tipo festivo, siempre debidamente
monitorizados por las autoridades. Por supuesto que tales concepciones
responden a la crónica desconfianza de buena parte de técnicos y teóricos de
la organización urbana hacia la tendencia de la calle al enmarañamiento y la
ambigüedad semántica. En cambio, debería ser evidente que una calle es mucho
más que un mero pasadizo que se abre paso entre construcciones, uniéndolas
entre sí al mismo tiempo que las separa, ni la trama que conforman las calles
entre si sólo un sistema de canales que hay que mantener en buen estado de
fluidez. Las calles son ante todo una institución social, en el sentido de un sistema
de convenciones organizadas de forma duradera de cuyo buen funcionamiento
dependen parcelas estratégicas de la estructura social en su conjunto.
 
Una de esas funciones es, en efecto, la de garantizar la comunicación entre
puntos de una misma trama urbana. Pero no sólo en un sentido estrictamente
instrumental. Es cierto que el sistema de calles de un núcleo urbano constituye su
aspecto más permanente y, por tanto, más memorable. También puede antojarse
que el sistema de calles y plazas –al fin y al cabo calles expandidas, no lineales– es
el esquema donde la ciudad o el pueblo encuentran compendiada su morfología,
así como el sistema de jerarquías, pautas y relaciones espaciales que determinará
muchos de sus cambios futuros. Ahora bien, más allá de esas definiciones que
hacen de ella un mero mecanismo para la accesibilidad, la regulación y la comunicación
entre puntos distantes, la organización de las vías y cruces urbanos es, por encima de todo, el entramado por el que oscilan los aspectos más intranquilos
del sistema urbano, un escenario conformado por topografías móviles, regidas por
una clase concreta de implantación colectiva, que pone en contacto a extraños
totales o relativos para fines que no tienen por qué ser forzosamente prácticos y
en que se registra una proliferación poco menos que infinita de significados y de
apropiaciones, tantos como sectores sociales o incluso individuos allí concurren.
 
Es así que una consideración de la ciudad a partir del tipo de vida social que
conocen sus calles –toda ella hecha de diagramas, ejes y líneas secantes– implicaría
entender la ciudad bajo dos perspectivas distintas: de un lado la que la contempla como
lugar de implantación de grupos sociales primarios –la familia, la corporación profesional,
la confesión religiosa, la asociación civil, el lugar de trabajo o de estudio, la institución
política o jurídica– y la que la reconoce como orden de deambulaciones y deportaciones
individuales o masivas. Por una parte, la ciudad como orden de emplazamientos;
del otro, la ciudad como orden de desplazamientos. En el primer caso, los segmentos
sociales agrupados de manera más o menos orgánica pueden percibirse como unidades
discretas, cada una de las cuales requiere y posee una localización, una dirección,
es decir un marco estabilizado y ubicado con claridad, una radicación estable en el plano
de la ciudad. Ese lugar edificado en que se ubican los segmentos sociales cristalizados
de cualquier especie contrasta con ese otro ámbito de los discurrires en cuya dinámica
encuentra lo urbano su naturaleza última. Si el individuo o el grupo social establecidos
tienen una dirección, un sitio, las unidades vehiculares que llevan a cabo los peregrinajes
urbanos –estar aquí; luego ahí; más tarde allí– son una dirección, es decir un rumbo,
o, mejor dicho, un haz de trayectorias que traspasan no importa qué trama urbana.
 
Pero por las calles no sólo transcurren cuerpos y máquinas. Por ellas se mueve
también, por ejemplo, información. Las personas que salen a la calle no se limitan
a llevar a cabo itinerarios prefijados como si fueran autómatas. Al hacerlo recogen y
trasladan noticias que con frecuencia se han escapado de los canales oficiales por
las que éstas se supone que deben discurrir. En eso consiste lo que se da en llamar
«la voz de la calle», que no es sino esa especie de locución colectiva que reproduce y
recrea rumores, habladurías, clamores que tienen vida propia y que son instrumentos
eficaces de control social, en el sentido de control de la sociedad sobre si misma y
sus miembros, pero también respecto de los poderes que no pueden escapar de la
fiscalización que suponen esa red informal de intercambio de mensajes que es el boca
a boca siempre activo que conocen las calles de cualquier barrio, pueblo o ciudad.

Continuará, mañana