Madrid reducirá la velocidad a 30 por hora en todas las calles de un carril por sentido

Los peatones podrán cruzar estas vías por cualquier punto, sin necesidad de hacerlo por un paso de cebra

La calle de Embajadores, en el barrio de Lavapiés, limitada a 30 kilómetros por hora. INMA FLORES

MIGUEL ÁNGEL MEDINA

EL PAÍS

Madrid 8 FEB 2018

Madrid reducirá la velocidad a 30 kilómetros por hora en todas las calles de un único carril y de un carril por sentido, y a solo 20 por hora en los barrios con plataforma única (con aceras mismo nivel que la calzada), como los céntricos Lavapiés o Chueca. Además, los peatones podrán cruzar estas vías por cualquier punto, sin necesidad de hacerlo por un paso de cebra. El borrador de la Ordenanza de Movilidad Sostenible, que hoy adelanta EL PAÍS, incluye aumentar a más barrios las calles donde habrá que pagar por aparcar y ampliar sus horarios.

El primer borrador de la futura Ordenanza de Movilidad Sostenible del Área de Medio Ambiente y Movilidad Sostenible del Ayuntamiento de Madrid apuesta por “una mejor convivencia vial y más protección para peatones y personas con movilidad reducida, así como medidas para el fomento de la bicicleta”. El cambio más novedoso de la normativa consiste en la limitación de velocidad a 30 kilómetros por hora en todas las calles de un único carril para circulación privada e, incluso, en las que tengan uno por sentido, “con el objetivo de reducir la siniestralidad y pacificar el tráfico en beneficio de ciclistas y peatones”.

El gobierno municipal de Manuela Carmena(Ahora Madrid, una coalición de partidos que gira en torno a Podemos) considera que esta iniciativa es fundamental para cumplir con el Plan A de Calidad del Aire, una iniciativa municipal que trata de luchar contra la contaminación y mejorar la movilidad.

Actualmente, en las vías de un único carril el límite de velocidad está fijado en 50 kilómetros por hora. La reducción (a 30 o 20, según zonas) es considerada fundamental por el Ayuntamiento para garantizar la seguridad de los peatones en caso de atropello y “la convivencia con las bicicletas”.

La reducción de la velocidad a 30 por hora ya está en práctica en algunas vías de la capital, como es el caso de la calle de Alcalá, en el tramo que va de la M-30 a Ciudad Lineal. Además, en las zonas de plataforma única; es decir, aquellas donde las aceras están al mismo nivel que la calzada (como ocurre en barrios como Lavapiés o Chueca), la velocidad para los vehículos se reducirá hasta los 20 kilómetros por hora.

Según una portavoz del Área de Medio Ambiente, esta medida “contribuirá a un apaciguamiento general del tráfico y beneficiará al peatón, que es el eje prioritario de esta ordenanza, además de garantizar una mayor convivencia vial”. De hecho, con la futura ordenanza, los viandantes podrán cruzar estas calles por cualquier punto sin necesidad de utilizar los pasos de peatones.

Una iniciativa similar está vigente desde 2007 en Barcelona, si bien en ese caso, tras sus sucesivas ampliaciones, alcanza solo a 30 de los 73 barrios de la ciudad, mientras que en Madrid se extenderá a los 130 barrios del término municipal. En la capital catalana, la zona 30 prohíbe circular a más de 30 por hora en 328 kilómetros de vías secundarias de estos barrios.

La Ordenanza de Movilidad Sostenible de Madrid incluirá también la prohibición de que las motocicletas aparquen en la acera si no dejan tres metros de espacio libre para el tránsito peatonal. Las bicis, por su parte, podrán anclarse en las barandillas separadoras entre calzada y acera. El Consistorio abre, además, la posibilidad de declarar “zonas de prioridad peatonal”, áreas donde quedará prohibido el estacionamiento de todo tipo de vehículos, incluyendo bicis y motos. Los monopatines tampoco podrán circular por calzadas, aceras, zonas peatonales ni vías ciclistas, mientras que los patines y patinetes sin motor podrán ir por las aceras a ritmo de peatón.

Otra de las novedades de este primer borrador es la posibilidad de que los vecinos de barrios adyacentes a la zona del Servicio de Estacionamiento Regulado (SER) —la almendra central— soliciten la creación de las llamadas “Zonas de Aparcamiento Vecinal”. Según el Ayuntamiento, se trata de establecer otro tipo de regulación para el estacionamiento de los vehículos de los residentes, que no pagarían ninguna tasa municipal ni tendrían límite de tiempo de estacionamiento; no así los que no vivan en estas zonas, que sí tendrían que abonar por aparcar.

En las actuales zonas SER, los residentes tienen que pagar una tasa de 24 euros al año. “Es una iniciativa para facilitar el aparcamiento de los vecinos en los barrios saturados por la gente [los no residentes] que buscan aparcamiento, sobre todo en aquellos barrios donde puede haber efecto frontera con el SER”, dice una portavoz municipal.

Las bicis podrán girar en rojo

El Ayuntamiento también ha recogido algunas demandas de ciclistas para favorecer el uso de este medio de transporte sostenible. Así, se incluirá la posibilidad de poder girar a la derecha con semáforo en rojo, siempre que esté señalizado, y se permitirá la circulación en ambos sentidos en calles residenciales (aquellas con velocidad de 20 kilómetros por hora o inferior), ciclocalles y en red viaria local si se señaliza.

También se regula el registro para bicis, que será obligatorio para los servicios de alquiler y otras actividades económicas, y expresamente se citará la posibilidad de retirar bicicletas por motivos de seguridad vial, peatonal o afección al patrimonio municipal. Ante la llegada de nuevos sistemas de bicicleta de alquiler sin base fija, también se establecerán sus requisitos mínimos: seguros, matrícula, redistribución, mantenimiento y controles técnicos, en tanto que a través de concesión se garantizará que sus servicios estén disponibles en toda la ciudad.

LA SOCIEDAD DE LAS ACERAS La calle como institución social. (4 de 4)

Manuel Delgado
Profesor de Antropología Religiosa
Departament d’Antropologia Social
Universitat de Barcelona

La fiesta permite valorar ese papel institucional de la calle como escenario
predilecto para que una sociedad se procure a sí misma sus propias teatralizaciones.
Sometidos a la vista de todos, los grupos humanos encuentran en ella la palestra en
la que dramatizar voluntades, deseos, opiniones o sentimientos compartidos. De ahí
que haya tantos ejemplos de hasta qué punto, y en ciertas circunstancias, el paso de
la fiesta a la revuelta sea fácil y se dé con tanta frecuencia en la historia de las ciudades,
que es siempre la historia de sus calles. En estos casos se contempla el paso del
movimiento –la base misma de una sociedad, la urbana, que existe estructurándose a
partir de sus inestabilidades– a la movilización. El protagonismo le corresponde ahora también a fusiones viandantes y de viandantes, que ahora se muestran alterados, incluso
iracundos, y hacen un uso insolente de la calle o la plaza, convirtiéndola en campo
para la expresión vehemente de disidencias, contenciosos no resueltos, indignaciones,
interpelaciones airadas a los poderes o a otros segmentos sociales a los que se
detesta. Se habla en estos casos de revueltas, insurrecciones populares, revoluciones
y, en un grado menor, disturbios, incidentes, enfrentamientos, algaradas, desórdenes…
callejeros, lo que el lenguaje legal denomina «alteraciones del orden público».
 
Se toma consciencia en estas oportunidades de cómo la calle es
también –puesto que ahí las cosas se juntan y uno asiste a la verdad de la
heterogeneidad consubstancial a la vida urbana– espacio para el conflicto,
bien lejos de los supuestos que la imaginan como un lugar estable, previsible
y ordenado. Se comprende entonces el alcance y el sentido de los versos de
Rafael Alberti: «A la calle que ya es hora / de pasearnos a cuerpo / y demostrar
que, pues vivimos / anunciamos algo nuevo». Y así, a la mínima oportunidad,
toda calle puede convertirse en un terreno para una efervescencia especial
que se impone a los sueños de orden y organicidad de arquitectos y urbanistas
y convierte la obra de estos en escenario e instrumento para la combustión
social, aquella de la cual pueden derivarse y se derivan constantemente
realidades espaciales no fiscalizables. De pronto, por la causa que sea, fusiones
sobrevenidas –de grandes muchedumbres a piquetes que se agitan de un lado a
otro– convierten la red de calles y plazas en cualquier cosa menos la organización
clara y legible con que sueñan los urbanistas y hacen de ella, de pronto, una
urdimbre súbita y arisca, sometida a códigos desconocidos. Se habla, pues,
de territorializaciones insumisas, actuaciones colectivas que implican formas
otras de manipulación de la forma de la ciudad, creaciones de ingeniería urbana
singulares, de las que la barricada acaso sea la expresión más significativa.
 
Se vuelven a conocer entonces los frutos del factor aglutinante en los procesos
de contestación, factor que resulta de la existencia de contextos espaciales que
favorecen la interacción inmediata y recurrente. La acción colectiva resulta entonces
casi inherente a una vida cotidiana igualmente colectiva, en la que la gente, como
suele decirse, coincide en el día a día, se ve las caras, tiene múltiples oportunidades
de intercambiar impresiones y sentimientos, convierte el propio entorno inmediato en
vehículo de transmisión de todo tipo de ideas, rumores y consignas. La contestación,
incluso la revuelta, están entonces ya predispuestas e incluso presupuestas en un espacio
que las favorece a partir de la facilidad con qué en cualquier momento se puede
«bajar a la calle», sea la calle que uno encuentra una vez traspasada la puerta del hogar
o calles más alejadas, en el centro de la propia ciudad o de otras. Todo ello en un
espacio exterior en que el encuentro con los iguales es poco menos que inevitable y
donde es no menos inevitable compartir preocupaciones, indignaciones, rabias y, tarde
o temprano, la misma convicción de que no es sólo posible conseguir determinados
fines por la vía de la acción común, sino que puede llegar a ser necesario e inaplazable.
Es en estas oportunidades en las que con más claridad se puede percibir cómo
la calle puede pasar en cualquier momento de escenario de las más humildes apropiaciones
cotidianas a marco activo en que las sociedades luchan por transformarse.

LA SOCIEDAD DE LAS ACERAS La calle como institución social. (3 de 4)

Manuel Delgado
Profesor de Antropología Religiosa
Departament d’Antropologia Social
Universitat de Barcelo
 
Luchas callejeras

Entre aquellas formas de apropiación que hacen de la calle una institución
social de primer orden se han considerado hasta aquí sólo aquellas protagonizadas
por individuos que se solos o en compañía de otros llevan a cabo acciones efímeras
difusas, es decir dispersas, difuminadas. Junto a esas actividades de índole molecular,
otras se basan en la generación, también transitoria, de unidades molares momentáneas,
conformadas por viandantes que se coaligan para utilizar coralmente un
determinado espacio público. En este caso son prácticas fusionales las que abundan
igualmente en la naturaleza de la calle como institución social de primer orden. La calle
aparece entonces más claramente que nunca como lo que ante todo es: un espectáculo,
un teatro en que se representan los grandes y los pequeños dramas urbanos,
de los más trascendentes o solemnes a los más triviales. No se olvide que fue ese
papel el que justificó en un cierto momento del siglo XIX la aparición de las terrazas o
las vitrinas en los cafés, los balcones en las viviendas o la disposición de los asientos
públicos: la concepción de la calle como proscenio para una determinada teatralidad,
cuyo asunto eran los avatares grandes o pequeños de la vida pública, es decir de la
vida exhibida y contemplada por todos en un espacio igualmente accesible a todos.
 
Las unidades colectivas que se apropian de determinadas calles y plazas
lo hacen para asignarles un valor simbólico-expresivo especial. Estas prácticas de ritualización del espacio público suelen comportar algo así como desplazamientos
o estancamientos supernumerarios, en el curso de los cuales un cierto lugar
o itinerario reciben una calidad especial y superior, que altera el uso altamente
diferenciado de un tramo de la red viaria que, de pronto, pasa a servir para una
única cosa. El paradigma de estas formas de tematización es sin duda la fiesta,
esa oportunidad más o menos regular en la que la calle es apropiada –en el
sentido de considerada adecuada– para fines no instrumentales por parte de un
conglomerado numeroso de personas que han concertado una cita para hacer lo
mismo, en el mismo sitio, en un mismo momento y con un mismo significado.
 
Las apropiaciones fusionales de orden festivo llevan hasta sus últimas consecuencias
una de las funciones claves que otorgan a la calle un valor muy superior
al que los planificadores le suponen. Lo que hasta entonces podrían haberse
antojado simples huecos o hendiduras entre volúmenes construidos, aparecen en
ese momento como marcos en una pequeña o gran multitud expresa al unísono
sentimientos, deseos o convicciones compartidas. Los reunidos no sólo emplean
los puntos y trayectos urbanos escogidos para decir algo, sino que lo hacen a través
suyo, como si esos lugares privilegiados no fueran sólo marcas en un mapa,
sino los elementos básicos de un lenguaje. Las manifestaciones, las procesiones,
las carreras populares, las cabalgatas, los desfiles, las rúas, las recepciones triunfales,
las concentraciones festivas de cualquier índole –religiosa, política, civil...– son
exhibiciones que convierten lo que en la vida ordinaria es una profusión inmensa
de diagramas, de recorridos y de esquemas distributivos múltiples en alguna cosa
compacta y unificada, cuanto menos durante el breve periodo de tiempo en que se ha
producido la fusión celebrativa. En tales oportunidades excepcionales las calles y las
plazas experimentan una transformación radical de sus usos y funciones habituales.
 
De manera significativa, grupos compactos de viandantes ocupan la calle y
expulsan de ella la presencia ahora percibida como intrusa de los automóviles. Se
subraya así que el papel protagonista del transeúnte ha obtenido la posibilidad de
alcanzar unos niveles excepcionales de aceleración y de intensidad, como si, periódicamente,
la excepcionalidad festiva le otorgase el reconocimiento como elemento
central de toda experiencia urbana. En estos acontecimientos extraordinarios son
cuerpos los que, como ocurre normalmente, circulan por la calle o se detienen en
la plaza. Pero ahora lo hacen congestionando un conducto habitualmente destinado
al tráfico rodado, llenándolo con un fluido excepcional de seres humanos que van
a pie de manera compacta y ostentan un deseo compartido de exhibirse en tanto
que comunidad movilizada. La ciudad y su entramado de calles se convierte así,
en el sentido más literal, en un lugar para la acción social, puesto que la sociedad
ha transformado el entorno urbano en un soporte para corporeizarse, se ha objetivado,
convirtiéndose en una realidad espacio-temporal explícita, no latente.
 
Lo que la fiesta pone de manifiesto es que el uso extraordinario que recibe
la calle o la plaza es una expresión más de cómo una comunidad socializa el espacio
para convertirlo en soporte para la creación y la evocación de significados,
territorio en que desplegar determinados temas y elementos simbólicamente
eficaces: gigantes y cabezudos, eslogan reivindicativo, imagen religiosa en procesión,
banderas y pancartas, himnos políticos o religiosos, gritos desordenados
del carnaval, música alegre de los pasacalles..., empleos específicos del espacio
público por parte de una colectividad que, inmóvil o itinerante, nunca escoge en
vano sus preferencias espaciales. En esas circunstancias el espacio público es
objeto de una transformación no sólo por los cambios en la intensidad y la calidad
del flujo que en se arremolina o se mueve, sino también por todo tipo de manipulaciones
acústicas y ornamentales, que dan idea de la naturaleza que los actos
festivos tienen de auténticas performances, de las que las aceras, las calzadas,
las esquinas, los balcones, los quicios, las esquinas, los comercios y todos los
demás elementos escénicos de la vida cotidiana son al mismo tiempo decorado
y –por la súbita revitalización que les afecta– parte misma del cuadro de actores.

LA SOCIEDAD DE LAS ACERAS La calle como institución social (2 de 4)

Manuel Delgado
Profesor de Antropología Religiosa
Departament d’Antropologia Social
Universitat de Barcelona

La manera como la calle se convierte en vehículo para la circulación de información
advierte de otro papel no menos institucional que asume: el de contribuir
a la formación social de los individuos en las etapas estratégicas de la infancia y la
adolescencia. En efecto, los niños y los jóvenes reciben en la calle informaciones
clave sobre el funcionamiento de la vida colectiva y sus requisitos y son entrenados
en formas de sociabilidad grupal diferentes pero complementarias de los que
les suministran la escuela, la familia o los medios de comunicación. La calle es el
escenario en que se entiende y se asume el paso de la esfera privada a la pública.
Es el barrio el primer mediador natural entre el entorno doméstico en que el individuo
ha pasado su primera infancia y una inmersión plena en la sociedad de desconocidos
que le espera cuando se incorpore de forma plena a la vida pública como
adulto. La pandilla, el grupo de amigos con los que se sale –interesante expresión
que denota la importancia de la relación dentro/fuera o domicilio/calle– son mucho
más que un mero soporte emocional: ese tipo de sociedades –cuyo marco natural
es justamente el espacio público– deberán resultar esenciales para que el joven se
incorpore a redes que son a su vez modelos de copresencia y de cooperación.
 
En la trama de calles y plazas también se reconoce otra actividad no menos
circulatoria: la de la memoria. En efecto, el sistema de calles nos recuerda
que, además de una sociedad humana, toda ciudad es también una sociedad de
lugares. Son las prácticas ambulatorias, incluso las más aparentemente triviales,
las que los lugares de una ciudad emplean para comunicarse entre si, generando
en esa actividad no una suma informe de significados, sino un conjunto coherente
de evaluaciones y evocaciones que es justo lo que damos en llamar memoria
colectiva. Es así que salir a la calle, ir de un sitio a otro, incluso –o acaso sobre
todo– cuando es en forma del más irrelevante paseo, es idéntico a recorrer un
universo hecho todo él de conexiones, empalmes, bifurcaciones, intersecciones…,
archivos secretos en los que está inscrita y registrada no tanto un memoria
común –es decir, igual para todos– sino más bien un trenzamiento interminable
de rememoraciones individuales y grupales que se prolongan y completan
unas a otras para generar una memoria al tiempo compartida y fragmentaria.

En cualquier caso, en la calle vemos desarrollarse modalidades específicas
de sociabilidad, cuyos protagonistas no suelen mantener entre ellos vínculos
sólidos, no están asociados entre sí por lazos naturales e involuntarios –como
los que caracterizan las instituciones primarias de la sociedad–, ni tampoco es
frecuente que estén unidos por enraizamientos profundos, como los que se derivan
de una cosmovisión compartida o la participación en una misma organización
comunitaria estabilizada. Lo que distingue a la ciudad de las implantaciones de la
los desplazamientos –la primera sometida a una lógica de territorios, la segunda
a una de superficies– es el tipo de sociabilidad que prima en cada una de ellas.
Los colectivos interiores, asociados a la privacidad o la intimidad, están formados
por conocidos, a veces por conocidos profundos; los exteriores, los que se configuran
en la calle, en cambio, los constituyen desconocidos totales o relativos,
que ejecutan códigos de relación del todo distintos en un escenario y el otro. En
efecto, el núcleo central y mayoritario de esta vida social en la calle la llevan a cabo
personas que se conocen más bien poco o que no se conocen en absoluto y que
entienden que la calle es el ámbito de una existencia ajena o incluso contraria a
ese presunto reducto de verdad personal y de autenticidad que es en teoría la vida
doméstica o incluso el dominio de la intimidad. En el nivel más cercano encontramos
en la calle a los vecinos, a los amigos, a los conocidos de vista; en el más
lejano, ese personaje central de la vida urbana que es el desconocido, el extraño.
 
Es así que en la calle podemos ver cómo la vida social le asigna un papel
fundamental a sus propias dimensiones más inorgánicas e incluso a expresiones
siempre relativas del azar. Esa ese precisamente la naturaleza de esas formas específicas
de vida social cuyo escenario es la calle. En ella lo que podemos contemplar la
mayor parte del tiempo es un tipo de sociabilidad que no aparece claramente fijada,
sino que resulta de la apertura de unos a otros, en un ámbito que se caracteriza por
serlo de exposición, en el doble sentido de exhibición y de riesgo. Inevitablemente,
el acto de salir a la calle y abandonar la certeza del hogar supone someterse a las
miradas y a las iniciativas ajenas, a la vez que se somete a los demás a las propias.
En esas circunstancias, cualquier encuentro inicialmente irrelevante puede conocer
desarrollos inesperados e inéditos. El individuo que se sumerge en ese núcleo de
actividad que es un espacio público o semipúblico sabe que en cualquier momento
puede pasar cualquier cosa y con frecuencia es eso lo que ha ido a buscar.
 
De este modo, y por poner un ejemplo, el individuo que asume la obligación
social de abandonar la familia de orientación para preparar la de procreación,
sabe que para ello deberá dejar la casa de los padres y salir «ahí afuera», a la calle,
donde se predispondrá a encuentros de apariencia fortuita, de uno de los cuales
surgirá el conocimiento de la persona con la que habrá de constituir una unidad
doméstica estable, un punto fijo en el orden familiar, es decir un hogar. Es entonces
cuando se entiende el sentido del verso de una copla bien popular: «Madre
no hay más que una / y a ti te encontré en la calle». Lo que esa expresión constata
es que el conocimiento de la pareja –o de cualquier otro personaje clave en
nuestras vidas no procedente del entorno familiar directo– tuvo que proceder de
ese gesto elemental, pero clave, que fue salir a la calle y abandonarse a un tipo de
sociabilidad cuya materia prima es un «verlas venir» permanentemente activado.

Continuará mañana

LA SOCIEDAD DE LAS ACERAS. La calle como institución social (1 de 4)

Manuel Delgado
Profesor de Antropología Religiosa
Departament d’Antropologia Social
Universitat de Barcelona

Un espacio para la sociabilidad
 
Para las tendencias más autoritarias y antiurbanas de la política, la arquitectura
y el urbanismo la calle es ante todo un lugar de circulación al servicio de los
ires y venires instrumentales de un lado a otro de una determinada topografía
urbana. Por ejemplo, ir y regresar del hogar al trabajo y viceversa, facilitar la
distribución de mercancías, garantizar la eficiencia de los servicios públicos de
movilidad, prestarle un servicio a la buena fluidez en los desplazamientos en
automóvil. Se tolera también que la calle sirva para que en ella se desarrollen
formas de ocio previsibles y amables, hoy por hoy casi siempre asociadas a
las prácticas de consumo. En determinadas oportunidades incluso se pueden
aceptar oficialmente usos excepcionales de tipo festivo, siempre debidamente
monitorizados por las autoridades. Por supuesto que tales concepciones
responden a la crónica desconfianza de buena parte de técnicos y teóricos de
la organización urbana hacia la tendencia de la calle al enmarañamiento y la
ambigüedad semántica. En cambio, debería ser evidente que una calle es mucho
más que un mero pasadizo que se abre paso entre construcciones, uniéndolas
entre sí al mismo tiempo que las separa, ni la trama que conforman las calles
entre si sólo un sistema de canales que hay que mantener en buen estado de
fluidez. Las calles son ante todo una institución social, en el sentido de un sistema
de convenciones organizadas de forma duradera de cuyo buen funcionamiento
dependen parcelas estratégicas de la estructura social en su conjunto.
 
Una de esas funciones es, en efecto, la de garantizar la comunicación entre
puntos de una misma trama urbana. Pero no sólo en un sentido estrictamente
instrumental. Es cierto que el sistema de calles de un núcleo urbano constituye su
aspecto más permanente y, por tanto, más memorable. También puede antojarse
que el sistema de calles y plazas –al fin y al cabo calles expandidas, no lineales– es
el esquema donde la ciudad o el pueblo encuentran compendiada su morfología,
así como el sistema de jerarquías, pautas y relaciones espaciales que determinará
muchos de sus cambios futuros. Ahora bien, más allá de esas definiciones que
hacen de ella un mero mecanismo para la accesibilidad, la regulación y la comunicación
entre puntos distantes, la organización de las vías y cruces urbanos es, por encima de todo, el entramado por el que oscilan los aspectos más intranquilos
del sistema urbano, un escenario conformado por topografías móviles, regidas por
una clase concreta de implantación colectiva, que pone en contacto a extraños
totales o relativos para fines que no tienen por qué ser forzosamente prácticos y
en que se registra una proliferación poco menos que infinita de significados y de
apropiaciones, tantos como sectores sociales o incluso individuos allí concurren.
 
Es así que una consideración de la ciudad a partir del tipo de vida social que
conocen sus calles –toda ella hecha de diagramas, ejes y líneas secantes– implicaría
entender la ciudad bajo dos perspectivas distintas: de un lado la que la contempla como
lugar de implantación de grupos sociales primarios –la familia, la corporación profesional,
la confesión religiosa, la asociación civil, el lugar de trabajo o de estudio, la institución
política o jurídica– y la que la reconoce como orden de deambulaciones y deportaciones
individuales o masivas. Por una parte, la ciudad como orden de emplazamientos;
del otro, la ciudad como orden de desplazamientos. En el primer caso, los segmentos
sociales agrupados de manera más o menos orgánica pueden percibirse como unidades
discretas, cada una de las cuales requiere y posee una localización, una dirección,
es decir un marco estabilizado y ubicado con claridad, una radicación estable en el plano
de la ciudad. Ese lugar edificado en que se ubican los segmentos sociales cristalizados
de cualquier especie contrasta con ese otro ámbito de los discurrires en cuya dinámica
encuentra lo urbano su naturaleza última. Si el individuo o el grupo social establecidos
tienen una dirección, un sitio, las unidades vehiculares que llevan a cabo los peregrinajes
urbanos –estar aquí; luego ahí; más tarde allí– son una dirección, es decir un rumbo,
o, mejor dicho, un haz de trayectorias que traspasan no importa qué trama urbana.
 
Pero por las calles no sólo transcurren cuerpos y máquinas. Por ellas se mueve
también, por ejemplo, información. Las personas que salen a la calle no se limitan
a llevar a cabo itinerarios prefijados como si fueran autómatas. Al hacerlo recogen y
trasladan noticias que con frecuencia se han escapado de los canales oficiales por
las que éstas se supone que deben discurrir. En eso consiste lo que se da en llamar
«la voz de la calle», que no es sino esa especie de locución colectiva que reproduce y
recrea rumores, habladurías, clamores que tienen vida propia y que son instrumentos
eficaces de control social, en el sentido de control de la sociedad sobre si misma y
sus miembros, pero también respecto de los poderes que no pueden escapar de la
fiscalización que suponen esa red informal de intercambio de mensajes que es el boca
a boca siempre activo que conocen las calles de cualquier barrio, pueblo o ciudad.

Continuará, mañana

Ciudad 50, ciudad 30, ciudad 20... ciudad cero

en Bicicletas, ciudades y viajes

Posted: 22 Nov 2015

Cuando tratamos de identificar los factores que hacen que una calle sea un espacio más o menos seguro, invariablemente acabamos hablando de los coches, de su preeminencia y de la sumisión del resto de usuarios de la calle respecto a esa dominación que invariablemente va asociada a la circulación de vehículos de una tonelada entre personas de a pie o de a pedal.

Ahora bien, ese efecto apisonadora que hace el coche o cualquier vehículo a motor se incrementa proporcionalmente dependiendo de la velocidad a la que éste circule. Primero porque la perspectiva se reduce cuanto mayor es la velocidad. Gráficamente.

Segundo, porque a mayor velocidad, mayor fuerza del golpe y mayor gravedad en el impacto.

Visto lo visto, y teniendo en cuenta que la "velocidad comercial" media de la mayoría de los vehículos en la ciudad consolidada y compacta no suele ser mucho mayor de 20 kms/h (en el mejor de los casos), es fácil concluir que la reducción de la velocidad es un buen instrumento para mejorar la seguridad vial y la habitabilidad de nuestras ciudades.

Ahora bien, ¿cómo se consigue esa reducción de la velocidad? ¿Es la señalización y la vigilancia policial con las consabidas sanciones el único método para lograrlo? ¿Es acaso el más eficaz?

Porque hay otro componente que muchas veces no se tiene en cuenta a la hora de gestionar el espacio público: la circulabilidad de las calles, esto es, las condiciones que reúne la calle para dar la sensación de ser fácilmente transitable a bordo de un vehículo pesado o no. La apariencia hace mucho. Así una calle donde no hay señales, donde la calzada no está perfectamente delimitada y segregada, donde aparecen obstáculos que rompen las líneas, aunque sea visualmente, donde se puede cruzar la calle a pie por cualquier punto, donde los comerciantes exhiben su mercancía en la calle, aunque se pueda circular, se convierte en una calle segura, simplemente porque disuade a los automovilistas de circular a velocidad, pero también porque invita a la gente a invadir ese espacio público alegremente, porque se percibe como un espacio seguro.

De esta manera, cuando conseguimos reducir y calmar el tráfico, y que, aunque no desaparezcan los automóviles su presencia no sea dominante, el efecto inmediato es que la habitabilidad de la calle se incrementa y la vida surge y las interacciones se multiplican. Gráficamente.

Consiguiéndose además el objetivo que debería ser central en la gestión de la movilidad en nuestras ciudades, que es que no haya accidentes o se reduzcan extremadamente y que su gravedad disminuya hasta que no haya víctimas del tráfico. Es lo que se llama la visión cero en la gestión del tráfico.

Los países con mejores leyes en defensa del peatón

El 90 por ciento de los accidentes viales se registran en países con bajo nivel de desarrollo. Siendo África la más peligrosa para peatones

publicada el 23 de noviembre del 2015 en lopezdoriga.com

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La Organización Mundial de la Salud exhortó a los países del mundo para alentar la seguridad vial, a través de la educación vial y leyes que garanticen la integridad tanto de los peatones como de los automovilistas.

Al año, mueren un millón 250 mil personas por accidentes viales, además sobreviven con heridas otras 50 millones, por lo que se debe fortalecer la legislación en la materia.

La gran mayoría de los accidentes viales suceden en países en vías de desarrollo como Brasil, India y China, los cuales concentran el 40 por ciento mundial. Solo el 10 por ciento ocurre en los países desarrollados.

La OMS recomienda a los países mejorar las leyes en temas como la velocidad límite en las calles, uso de cascos en motocicletas, portación de cinturones de seguridad, y las referentes a los niños en vialidades.

Muertes por accidentes automovilísticos

A nivel mundial, el 49 por ciento de las víctimas de accidentes viales se dividen entre motociclistas (23 por ciento), peatones (22 por ciento), y ciclistas (4 por ciento).

África encabeza la probabilidad de morir durante un accidente vial con el 26.6 por ciento, seguido del Medio Oriente con 19.9 por ciento. América se encuentra en el penúltimo lugar con el 15.9 por ciento, por abajo de Europa con 9.3 por ciento.

Foto de OMS

Bebidas alcohólicas y accidentes viales

La Organización Mundial de la Salud recomienda que si un automovilista experimentado rebasa los 0.05 gramos por decilitro de alcohol, debe ser sancionado. Al igual los conductores novatos, pero con 0.02 gramos por decilitro de alcohol.

En el mundo solo 34 países tienen leyes respecto al límite de alcohol recomendado al conducir. Entre los que se encuentran Alemania, Australia, Brasil, Canadá, China, Colombia, Costa Rica, Cuba, Italia, Irlanda, Noruega.

México se encuentra entre los países cuyas leyes no están basadas en lo recomendado por la OMS. Otros en este rubro son países africanos, Guatemala e Indonesia.

Leyes de límite de velocidad

La OMS recomienda que la velocidad de los vehículos debe ser de 30 kilómetros por hora cuando los automóviles convivan directamente con ciclistas y peatones.

Solo 47 países implementan un límite de velocidad de 50 kilómetros por hora o menos, según la Organización Mundial de la Salud.

 

 

Vitoria despega en patinetes eléctricos, pero ¿por dónde deben circular?

Varios modelos de patinetes, en una calle de Vitoria. / Jesús Andrade

• El uso de estos vehículos eléctricos, que pueden alcanzar los 35 kilómetros por hora y están a medio camino entre los patinetes y las bicicletas eléctricas, se generaliza en Vitoria. También comienzan a generar problemas de convivencia. ¿Deben ir por la acera, por el bidegorri o por la calzada?

• publicado en ELCorreo.com
  Sergio Carracedo | 
  @sercarracedo

1 diciembre 2015

Los patinetes eléctricos pensados para adultos, con sillín y manillar al estilo de una bici o motocicleta, son cada vez más habituales en las calles de Vitoria. Estos pequeños ‘vehículos’ de dos ruedas, que en su versión eléctrica pueden alcanzar los 35 kilómetros por hora, se suman a los peatones, bicis, motos y coches en la jungla urbana de la ciudad y su generalización ha comenzado a generar los primeros problemas de convivencia. Su uso, que no está sujeto a la posesión de ningún carné o licencia específica, parece mantenerse en un limbo reglamentario. ¿Por dónde pueden o deben circular? ¿Pueden ir por las aceras, como es habitual verlos en Vitoria? ¿Pueden hacerlo por los carriles destinados a las bicis? ¿Deben hacerlo por la calzada?

En primer lugar, veamos la ordenanza local. La normativa de Vitoria que regula la circulación por las vías públicas prohibe los «monopatines, patines y otros aparatos similares por la calzada» (artículo 22.7) y, en paralelo, permite la circulación de «monopatines, patines no motorizados y aparatos similares por las aceras y áreas peatonales a un paso similar al de caminar» (artículo 23.2). Estos dos artículos no establecen, por tanto, las vías por las que deben circular estos patines motorizados, en los que no pensó el regulador a la hora de escribie el texto normativo. El redactor de la ordenanza, sin embargo, sí incluyó un apéndice en el que se indica que «para todo lo no regulado en este título será de aplicación lo dispuesto en la normativa vigente respecto a los vehículos de motor».

 

La gama de patinetes eléctricos arranca en 149 euros y llega hasta 740 euros u 800 euros

Es decir, al Reglamento General de Circulación, lo que desplaza a los patinetes eléctricos, que tienen un limitador a 15 kilómetros por hora, a la calzada. No puede ser de otra forma, dado que están impulsados por un motor. Tienen, por tanto, vetadas las aceras, a pesar de que sean su escenario natural en Vitoria.

¿Y por los bidegorris? Es una buena pregunta. ¿Pueden o deben utilizar los carriles bici? La normativa vigente no permite la circulación de vehículos motorizados por las vías ciclistas, que son coto exclusivo de bicicletas y patinadores. Solo hace una excepción, sí permite bicicletas eléctricas, vehículos en los que la función del motor suele ser la de acompañar y ayudar al pedaleo más que impulsar la bicicleta de forma exclusiva.

«Crecen las ventas»

A pesar de estas restricciones y del limbo legal en el que aparentemente se encuentran, el auge de estos vehículos de dos ruedas está presente en el asfalto vitoriano con cada vez más usuarios, pero también en sus escaparates. Los patinetes se han abierto un hueco entre las tiendas de bicicletas, en los grandes supermercados y con la apertura de nuevos establecimientos especializados donde son el producto estrella.

«Hace dos años suponían un 5 % de nuestras ventas y ahora representa cerca del 25 o del 30 %» dice Jesús Calvo, responsable de una tienda especializada en Vitoria

Esta tendencia al alza la han notado en Gasteiz Urban Mobility, que desde su establecimiento de Sancho el Sabio han visto crecer la demanda de patinetes eléctricos. «Hace dos años suponían un 5 % de nuestras ventas y ahora representa cerca del 25 o del 30 %» aclara Jesús Calvo, responsable de esta tienda de Vitoria que comercializa un amplio abanico de vehículos eléctricos.

Estos patinetes eléctricos, que ocupan menos que una bici plegable y son más manejables y ligeros, cuentan con una gama tan amplia como las necesidades de sus usuarios. Además del público infantil, entre el perfil tipo del que utiliza el monopatín están los profesionales que los utilizan para los desplazamientos habituales entre su casa y el trabajo. «Personas que trabajan en grandes empresas, como Michelin o Mercedes, personal de limpieza de portales, chóferes de Tuvisa o trabajadores cuyo centro de trabajo está en el centro de Vitoria», detalla Calvo. La edad media varía entre los 20 y los 45 ó 50 años, indica este experto, que señala que también vende patinetes eléctricos «como artículos de ocio, para llevar en autocaravanas, por ejemplo, y luego desplazarse a centros urbanos alejados de los campings».

Dos modelos plegables. / Jesús Andrade

Por ello, sus características y precios son también muy variados. La gama de patinetes eléctricos arranca en 149 euros, —los destinados a niños de hasta 7 u 8 años— , y llega hasta 740 euros, u 800 si se elige con baterías de iones de litio -menos pesadas que las de plomo-, señala Jesús Calvo.

Velocidad limitada

En cuanto a su autonomía, con la batería a plena carga es posible recorrer desde 10 kilómetros, los más sencillos, hasta los 30 o 35 kilómetros, en los que van con transmisión sin cadena. Para cargarlos, basta con conectarlos a un enchufe convencional ya que «el propio patín lleva un conector, aunque también es posible desmontar la batería y cargarla aparte», mientras el patinete se puede quedar un cuarto de bicis, por ejemplo. La carga completa se alcanza en 4 horas, aunque en función de lo que haya gastado, en una o dos horas puede estar totalmente cargado.

Estos vehículos pueden alcanzar los 30-35 kilómetros por hora, aunque vienen con un limitador a 15 km/hora para cumplir con la normativa vigente. En el caso de circular por aceras, la persona o el niño que viaje en estos aparatos debe adecuarse a la velocidad de los peatones y no sobrepasar los 5 o 6 kilómetros por hora, explica Calvo, al tiempo que asegura que «la normativa no está muy clara todavía».

Sidewalk cafes: Silver bullets of walkable places

Blog post by Steve Mouzon on 28 Sep 2015

Steve Mouzon, Better! Cities & Towns 

The most important thing about building a place with high Walk Appeal isn’t anything we build, nor is it about walking. Of all the factors that entice us to walk in a place, the strongest one is likely the presence of other people. When someone walks along a street, they’re there for a moment, and then they’re gone. But when they sit down to a meal, they might be there for an hour or more. Because of this, the sidewalk cafe is the single most powerful tool we can use to enhance people’s desire to walk in a place.
   Interestingly, the sidewalk cafe is both cause and effect of places we want to walk. It never occurs in unwalkable places, and its chance of thriving increases as the place becomes more appealing. Because it is fueled by the appeal it creates, the sidewalk cafe can be considered the “turbo-charger of walking.” Here are some sidewalk cafe design considerations:

Traffic Speed 

Ocean Drive traffic moving so slowly that people can hold conversations with drivers

 The slower the traffic speed, the easier it is to do a good sidewalk cafe. The ideal traffic speed is walking speed… whether it is cars driving or people walking. Ocean Drive on South Beach regularly sees cars traveling at walking speed, and it has the most thriving sidewalk cafe scene in all of South Beach. As travel speed increases, protective measures to assure the safety of those dining must increase as well. Top speed for a thoroughfare adjacent to a good sidewalk cafe is 35-40 miles per hour, because nobody wants to have lunch alongside an expressway. Protective measures include the following:

Bollards

The bollard is the first line of defense against moving vehicles. A simple thin metal bollard such as the one shown here provides protection against cars traveling between walking speed and running speed (about 15 miles per hour). Above that, the bollards need to get heavier and closer together in order to make the patrons feel safe.

Please note that there are two factors in play here: actual physical safety, and the perception of safety. It is not enough to provide actual physical safety; the patrons must feel safe as well, otherwise they won’t eat there.

Bollards can take many forms beyond the simple metal pipe bollard shown here. They can be made of iron, and cast into countless ornamental forms. Concrete bollards are necessarily heavier than thin pipes, and are often chosen for faster vehicular speeds, but bollards can be made of stone as well. For added protection, a heavy chain can be attached to the tops of a row of bollards.

Planters

   

Tactical Urbanism has popularized the use of planters as protective measures. Planters have several benefits. First, a planter can be really big and heavy without looking as clunky as some concrete bollards. And the plants planted within them can provide blooms, enclosure, and even shade if the planters contain trees.

On-street parking

Parked cars provide the greatest degree of protection, and should therefore be used along higher-speed thoroughfares. Actually, there are many benefits of on-street parking, so it can be paired with sidewalk cafes anywhere cars are still necessary… in other words, almost anywhere in the US. Above speeds where cars and bikes can ride comfortably together (about 25 miles per hour) on-street parking becomes the protective method of choice. 

Parking may be either parallel or diagonal, and there are benefits of each. On the one hand, a traveling car striking a parallel-parked car is less likely to push the parked car onto the sidewalk because it will most likely be a glancing blow. On the  other hand, most drivers slow down on streets with diagonally-parked cars because of the risk of someone backing out into traffic without seeing them at first. Also, diagonally parked cars put about eighteen feet of metal between the travel lanes and the sidewalk, whereas parallel parked cars are no more than eight feet wide.

We’ll revisit sidewalk cafes soon, because there are several other factors important to their success beyond protective measures for vehicular traffic. We’ll talk about comfort issues like shade and rain protection, breezes, and warmth on a cold day. We’ll also look at servicing and walking path issues. What am I missing? What other sidewalk cafe issues should we be talking about?

Steve Mouzon is principal of Mouzon Design, an architecture and urban design firm, based in Miami Beach, Florida, and author of The Original Green, book and blog.

Llega el 'Metropie', el mapa que facilita el tránsito peatonal en Salamanca

'Salamanca en bici' crea la primera propuesta cartográfica y de sensibilizacion en la capital dirigida al tránsito peatonal. Entre otros apuntes detalla las distancias y tiempos de los recorridos a pie entre diferentes puntos de la ciudad. 

 

TribunaSalamanca.com

02.12.2015

Teresa Sánchez | @araguelle

Original iniciativa de los componentes de 'Salamanca en bici' que han creado la que consideran como primera propuesta de un mapa dirigido a aquellos que apuestan por ejercer como peatones por las calles de nuestra ciudad.

Se trata de un mapa -se puede descargar completo - que imita a un plano de metro en el que se detallan, por colores, diferentes recorridos de manera que la lectura del mismo se haga más comprensible. 

Según apuntan en su página web -www.salamancaenbici.com-, el objetivo de 'Salamanca en bici' al crear este mapa es el de promocionar los desplazamientos a pie, además de denunciar el aumento de siniestralidad por la desaparición de los pasos de peatones. "Estamos convencidos de que una forma de acabar con la siniestralidad y el abuso del coche en nuestras calles y avenidas no es precisamente acabando con itinerarios naturales que siguen los peatones, sino también promocionando con claves y facilidades un hábito muy saludable y condescendiente como es caminar", comentan.

Además también han creado este recurso como una forma de demostrar a aquellos que se acercan al mapa que las distancias entre un punto y otro en una ciudad como Salamanca son perfectamente asumibles como peatón. 

Una de las solicitudes que reiteran desde 'Salamanca en bici' es que se busquen fórmulas para que el peatón tenga algún tipo de protección porque "no exite ningún estamento público  en cualquiera de los niveles administrativos que proteja el tránsito a pie".

Manifiesto del peatón contra la dictadura de los ciclistas incívicos en la ciudad

escrito por: Carlos Salas (colaborador de idealista news)

26 octubre 2015

Un fenómeno recorre Europa y el mundo. Los ciclistas van tomando poco a poco las grandes ciudades y están ayudando a proteger el medio ambiente, hacer territorios verdes y crear un mundo más sostenible. Hasta ahí, bravo. 

Pero a raíz de esa sana conquista de la metrópoli, se ha creado una especie de dictadura donde los ciclistas más incívicos imponen sus leyes en los pasos de peatones, en las aceras y hasta en los circuitos silvestres o parques.

Y es entonces cuando el peatón se ve amenazado. Por eso, lanzo este manifiesto que debería ser motivo de reflexión para los ciclistas más contumaces:

1.- Los peatones llegaron antes. En la larga vida de 250.000 del homo sapiens, hemos sido fundamentalmente peatones. La bicicleta de masas, es un invento muy reciente.

2.- La ciudad no es solo del ciclista. Muchos ciclistas quieren circular a sus anchas por las avenidas, por el carril bici y por las aceras. No. Las aceras son de los peatones. 

3.- La velocidad supone un peligro. Un peatón camina a una media de 5 kilómetros por hora y es inofensivo. Un ciclista a 20 kilómetros por hora puede convertirse en un proyectil. 

4.- Los pasos de peatones son para peatones. Como su nombre indica, la prioridad del paso cebra o con semáforo es para el peatón. Hay que respetar su derecho de paso.

5.- Todos deben respetar los semáforos. Una costumbre del ciclista es saltarse los semáforos sin importarle si está en verde para el peatón. La prioridad es del peatón.

6.- Un peatón contamina aún menos. Desde el casco de plástico  del ciclista hasta su bicicleta, todo eso contiene más derivados del petróleo de los que puede llevar encima un peatón.

7.- En los parques, los peatones primero. Un ciclista no debe ir por los parques a la carrera asustando a los peatones y rozándoles por ambos lados. 

8.- La fecha de caducidad del ciclista es más corta. A cierta edad el ciclista ya no puede ir sobre dos ruedas porque es anciano y una caída puede suponer rotura de cadera. Entonces, volverá a ser peatón y pedirá estos derechos.

9.- Por número de votos, hay más peatones. En términos democráticos, hay más peatones que ciclistas con lo cual hay que respetar su derecho a transitar porque son mayoría.

Epílogo: este no es un manifiesto contra los ciclistas sino contra aquellos ciclistas que ejercen una dictadura sobre dos ruedas.

Zaragoza OCTUBRE NEGRO: 15 ATROPELLOS A PEATONES

Acera Peatonal denuncia que en Octubre se produjeron 15 atropellos a peatones, muchos en pasos peatonales donde el coche debe reducir su velocidad.

También denuncia la falta devisibilidad en cruces debido alos aparcamientos y propine que las plazas de aparcamiento antes de cruces o pasos peatonales se tansformen plazas para motos y bicis, mejorando así la visibilidad y logrando que estos vehículos no estacionen sobre la acera

 

Las ciudades en España menosprecian a los peatones

http://acerapeatonal.blogspot.com.es/2014/10/las-ciudades-en-espana-menosprecian-los.html

Pablo Barco, coordinador de la Red de Ciudades que Caminan

Organizar las ciudades pensando en los peatones mejora la salud de los ciudadanos, el medio ambiente y crea riqueza. A pesar de ello, las urbes están pensadas para los coches, que generan el efecto contrario. Para recuperar el protagonismo de la movilidad peatonal, y en definitiva el espacio público para las personas, la Red de Ciudades que Caminan es una asociación en la que participan diversos municipios y asociaciones de toda España. Su coordinador técnico, Pablo Barco Ballesteros, explica las ventajas y los desafíos de la movilidad peatonal en nuestro país y las medidas necesarias para aumentarla, como la implantación de la limitación de velocidad a 30 km/hora en los centros urbanos o el impulso al transporte público.

¿Las ciudades caminan, o más bien se mueven en coche?

Para hacer ciudad es imprescindible caminar. Los peatones generan vida y riqueza en las ciudades, mientras los coches, usados en exceso, las envenenan. Según la teórica del urbanismo Jane Jacobs, sin los contactos en las aceras no tendríamos urbes, sino simples parcelas edificadas y conectadas por autopistas. Las ciudades no deberían marginar a una parte de sus habitantes, no se debería aceptar la muerte por atropello de sus personas mayores bajo el pretexto de que cruzaban de manera inadecuada, ni debería enjaular a sus menores en parques aislados evitando que jueguen en la calle.

¿Cómo calificaría la movilidad peatonal urbana en España?

"Los peatones generan vida y riqueza en las ciudades; los coches las envenenan"
Gracias a la tradición de ciudad mediterránea, densa y compacta, en nuestro país aún se camina mucho, con tasas cercanas al 50% en las áreas metropolitanas, mucho más elevadas que en las urbes consideradas sostenibles del norte europeo. A pesar de ello, un 80% del espacio viario se dedica al tráfico a motor, un verdadero menosprecio para los peatones. Además, somos récord en kilómetros de autopistas y autovías en Europa. Mientras en Suiza vinculan modernidad y prosperidad a la calidad del espacio y el transporte público, aquí a la construcción de infraestructuras que aumenten el tráfico. La movilidad peatonal en España tendría que catalogarse como "Bien de Interés Cultural" para que su protección fuese de obligado cumplimiento.

¿Qué ciudades de España y el resto del mundo destacaría como buenos ejemplos de movilidad peatonal?

Pontevedra, Vitoria-Gasteiz o Ansoáin apuestan desde hace bastantes años por espacios públicos de calidad para los viandantes. En Irún, Ciudad Real, Torrelodones, Villanueva de La Serena o Torres Vedras (Portugal), también se llevan a cabo transformaciones muy interesantes. En nuestro entorno inmediato, Nantes y Burdeos han solucionado la movilidad urbana con peatonalizaciones y la reintroducción del tranvía, estructurando un transporte público masivo en pocos años con costes muy inferiores a los que implicaría crear líneas de metro.

¿Qué ventajas tiene la movilidad peatonal?

"España es récord en kilómetros de autopistas y autovías en Europa"
Los peatones -todos lo somos- mejoramos la cohesión social de nuestros municipios en el uso y disfrute del espacio público. Frente al envejecimiento de la población, la contaminación o el aumento de la obesidad infantil, debemos fomentar una sociedad activa que apueste por el desplazamiento a pie junto al transporte público. Desde un punto de vista económico, la creación de espacios amables con los peatones se ha demostrado como la fórmula imprescindible para revitalizar el comercio y el turismo en los centros históricos, mientras que el calmado del tráfico en favor de peatones y ciclistas implica un ahorro significativo en el mantenimiento de la infraestructura viaria, el tiempo perdido en congestiones o el ahorro energético, especialmente al tratarse de una materia prima que importamos del exterior.

¿Y cuáles son sus desafíos?

El principal es lograr que la gente abandone los coches. La industria de la automoción hace inversiones multimillonarias en publicidad para hacer pensar a los consumidores que comprar un turismo es la vía rápida al éxito, la libertad y el prestigio, lo que por supuesto es falso. Esta presión mediática, unida al principio "una persona un automóvil", ha llevado a sacrificar el espacio público para el coche, con crecimientos urbanísticos dispersos e insostenibles. Pere Navarro, exdirector de la Dirección General de Tráfico (DGT), me confesó que el principal problema de la movilidad peatonal es que no cuenta con ningún grupo de interés económico que la defienda. Nuestra Red constata la imposibilidad de implicar de forma económica a empresas privadas o instituciones supramunicipales.

¿Qué medidas son necesarias para aumentar la movilidad peatonal urbana?

"En Suiza vinculan modernidad y prosperidad al espacio y el transporte público, aquí a construir infraestructuras de tráfico"
Es imprescindible integrar los desplazamientos a pie en la planificación y la normativa urbanística, estableciendo redes peatonales y evitando la excesiva dispersión territorial. Debemos ofrecer a los viandantes espacios públicos de calidad con accesibilidad universal y sin problemas de seguridad vial, siguiendo la Visión Cero, apostando por velocidades inferiores a los 30 km/h, que supone además un importante beneficio para la movilidad ciclista. Estas medidas deberían complementarse con una correcta gestión del transporte público, que tendría que ser prioritario en las zonas urbanas. Si inviertes en infraestructuras para el tráfico, ganas más tráfico, si inviertes en infraestructuras para los viandantes y el transporte público, ganas más viandantes. Así de sencillo.

¿Las instituciones hacen lo suficiente?

La presión del consumo del automóvil ha provocado que muchas políticas municipales se planifiquen para ofrecer al coche la mayor libertad de movimientos posible, permitiendo que muchas vías urbanas se asemejen a autovías, que los entornos de los monumentos se utilicen para el aparcamiento, que los ciclomotores invadan los espacios peatonales o que se deje circular a ciclistas por las aceras, evitando que se les considere vehículos con derechos en la calzada. Hay otros aspectos preocupantes en los últimos años, como el excesivo aumento de terrazas y veladores. Por suerte, también muchos municipios han iniciado el cambio necesario para devolver el espacio público a las personas.

¿Qué pueden hacer los ciudadanos?

Dejar el coche en casa, usar el transporte público y caminar más. Su salud y la de los demás, así como el medio ambiente, se lo agradecerán.

DENSIDAD PEATONAL EN CALLE ALFONSO I

Holanda es el país de referencia en uso y promoción de la bicicleta, y el Centro Holandés de conocimientos sobre políticas de Ciclismo (Fietsberaad) pidió en 2004 a la consultora BRO que investigase en qué punto en zonas peatonales el uso compartido por los ciclistas y peatones comienza a causar problemas.

Publicamos una traducción del estudio en una entrada anterior del blog

Midieron la DENSIDAD PEATONAL, entendida como número de peatones que transitan en una hora por metro de ancho de la zona peatonal.

El análisis empírico permitió extraer conclusiones firmes acerca de si los ciclistas y los peatones se pueden mezclar en zonas peatonales:

• Con densidades peatonales de hasta 100 peatones por hora por metro de ancho de calle, la convivencia de ciclistas y peatones es fácilmente realizable. No son necesarias medidas adicionales

• Con densidades peatonales más de 100 peatones por hora por metro, la separación de los peatones y ciclistas dentro de la disposición de la calle es deseable . Con densidades de hasta 160 peatones/h/m una franja con color distinto del pavimento, será suficiente.

• Con densidades elevadas peatonales (hasta 200 peatones/h/m) establecer diferentes niveles de altura (acera), es una solución.

• Si la densidad de peatones se eleva a más de 200 peatones/h/m la mezcla de ciclistas y peatones ya no es posible.

Hemos ido a la calle Alfonso I a tomar datos, y el resultado es:

            miércoles 20 de noviembre 18:00 a 19:00 temperatura 5ºC   2573 peatones

            jueves 21 de noviembre de 15:30 a 16:30 temperatura 7ºC   2231 peatones

Densidad peatonal: 245 y 212 peatones por hora y metro de calle

Según Fietsberaad la mezcla de ciclistas y peatones NO es posible

Imagen de calle Alfonso I con densidad peatonal superior a 400 personas por hora y metro

Foto: JAIME GALINDO

En algunas ciudades de Holanda sí admiten circular por calles similares fuera de horarios comerciales, estando prohibido dentro de esa franja horaria. La investigación mostraba que las prohibiciones no son efectivas. Los ciclistas holandeses aparentemente no toman en serio las prohibiciones. 

Si la convivencia ciclistas / peatones no es posible y hay una buena ruta alternativa apenas se encontraron ciclistas. Y esto de forma casi independiente de las prohibiciones existentes.

Según concluye el estudio, una política ciclista apropiada, como la creación de plazas de aparcamiento de bicicletas cerca de los límites de las zonas peatonales y la creación de rutas en bicicleta atractivas alrededor de las zonas peatonales resulta más conveniente y eficaz. 


¿Podremos hacer algo en la calle Alfonso I? 

Creemos que SÍ es posible, y nos sumamos a la petición del Colectivo Pedalea que solicita que en la zona de Coso y César Augusto los ciclistas puedan circular sobre la plataforma del tranvía, como de hecho hacen ya muchos. 

De esta forma se ofrecería un recorrido cómodo, rápido, sin interferencias, y así aumentaremos la habitabilidad y calidad de vida en la ciudad, proporcionando una mayor seguridad a viandantes y ciclistas, contribuyendo al disfrute de la ciudad/ de la calle.