Las grandes ciudades fracasan en la lucha contra la contaminación

Madrid y Barcelona volvieron a superar en 2016 los límites europeos de dióxido de nitrógeno. Hace más de seis años que suspenden

MANUEL PLANELLES

Madrid 25 SEP 2017

España se ha instalado en el incumplimiento sistemático de la normativa europea que busca limitar la polución en las ciudades, vigente desde 2010. Las grandes ciudades incumplen esos límites, por lo que los expertos concluyen que se necesitan planes más robustos contra la contaminación, al margen de las restricciones que se aplican puntualmente cuando hay picos de polución.

El Ayuntamiento de Madrid acaba de anunciar que empezará a aplicar en 2018 limitaciones permanentes al tráfico para intentar cumplir con Bruselas, que mantiene abiertos dos expedientes a España por este motivo. El tráfico, precisamente, está detrás de los malos datos de calidad del aire de las grandes ciudades españolas y sus zonas de influencia.

Así lo reconoce el Ministerio de Agricultura y Pesca, Alimentación y Medio Ambiente, que acaba de publicar el Informe de evaluación de la calidad del aire en España de 2016, que debe remitir a la Comisión Europea. Aunque el ministerio indica que se ha "mejorado ligeramente" respecto a 2015 —un mal año debido principalmente al clima—, el análisis de este departamento sigue detectando incumplimientos de la norma europea, que fija límites para los principales contaminantes.

En el caso del dióxido de nitrógeno (NO₂) —el contaminante más problemático, que causa problemas respiratorios y que procede de los tubos de escape—, en siete zonas urbanas de España se superó el valor límite anual en 2016 previsto por la Unión Europea, que está fijado en 40 microgramos por metro cúbico de media. Se trata, según el informe, de Granada y su área metropolitana, el área de Barcelona y Vallès-Baix Llobregat, Madrid y el corredor del Henares, Valencia y su área de influencia, y San Sebastián de la Gomera (Canarias). En todos los casos, salvo en el canario, el ministerio achaca estas superaciones "principalmente al tráfico".

"Incumplimiento crónico"

Miguel Ángel Ceballos, de Ecologistas en Acción —una organización que también realiza seguimientos anuales de este problema—, resalta los casos de Madrid y Barcelona, que se han instalado en el "incumplimiento crónico". "Han incumplido año tras año la normativa desde que entró en vigor en 2010", resalta. Ceballos, como su organización, aplaude el plan que impulsa Madrid, al considerar que “adopta medidas para lograr reducciones permanentes” de la contaminación. "Barcelona no tiene unos objetivos tan ambiciosos", opina.

El caso de estas dos ciudades es llamativo por lo reiterado. El pasado febrero la Comisión Europea envió "una última advertencia" a España por el "incumplimiento constante de los límites de contaminación atmosférica correspondientes al dióxido de nitrógeno" —que, recordaba Bruselas, "supone un riesgo sanitario grave"— en Madrid y Barcelona.

Otras aglomeraciones han ido entrando y saliendo del listado de incumplidoras en los últimos seis años.

España también tiene abierto otro procedimiento de infracción por las llamadas partículas PM10, que proceden también del tráfico rodado y de las actividades industriales. En este caso, resalta el ministerio, solo una zona superó el valor límite anual durante 2016: Asturias Central. El año pasado fueron dos, señala el departamento de Isabel García Tejerina. En este caso, tienen una importante influencia las centrales térmicas que utilizan el carbón para generar electricidad. "Hay que acometer un cierre de las centrales de carbón", propone como solución Ceballos.

El tercer contaminante del que debe realizar un seguimiento el Gobierno es el ozono troposférico, contra el que es más complicado luchar ya que no depende solo de los contaminantes que expulsan las chimeneas y tubos de escape, sino también de la radiación solar. El ministerio apunta  en su informe que, en 2016, la situación fue "similar a la de años anteriores, si bien se aprecia un pequeño descenso en el número de zonas que superan el valor objetivo para la protección de la salud respecto a 2015". Se pasa de 46 a 35, según ese análisis.

"Hemos mejorado ligeramente la calidad de nuestro aire en relación con el año 2015", afirma el ministerio como conclusión. "En 2016 se recupera la tendencia descendente que se interrumpió en 2015", explica Ceballos. El problema, según este experto, es que "es una tendencia que se puede revertir en el futuro por razones meteorológicas". Es decir, si se vuelve a producir un mal año, con muchas inversiones térmicas en invierno y temperaturas elevadas en primavera. Por eso pide medidas estructurales.

La OCU denuncia que el aire que respiran los niños en las entradas de los colegios de Madrid, Toledo y Valladolid se encuentra "en niveles de riesgo"

12/09/2011
MADRID/TOLEDO, 12
(EUROPA PRESS)

La Organización de Consumidores y Usuarios (OCU) ha denunciado que el aire que respiran los niños en las entradas de los colegios se encuentra "en niveles de riesgo" y propone el impulso del transporte no motorizado, la gestión de aparcamientos y la reducción del tráfico en "zonas clave" a horas punta "para mejorar la calidad del aire y el ahorro".

Así, la OCU precisa que los niveles de partículas contaminantes detectados en la Unidad Móvil que la organización situó a la puerta de centros educativos en Madrid, Toledo y Valladolid, con motivo del inicio del nuevo curso escolar, "alertan sobre cifras que superan o se aproximan a los límites diarios recomendados para la salud".

La organización, que ha elaborado un estudio sobre los niveles de contaminación atmosférica en colegios de estas tres provincias, también indica que este trabajo revela "una relación directa entre el aumento de partículas contaminantes y el incremento del tráfico en las zonas escolares".

"Una de las principales causas de estos niveles de contaminación es la ausencia de previsión para regular el tráfico que se genera en las horas punta. Especialmente, destacan los semáforos sin coordinar y las paradas de autobús sin sitio para maniobrar, que provocan atascos y embotellamientos", ha relatado.

Asimismo, ha agregado que a estos factores se unen "la ausencia de zonas habilitadas para la carga y descarga, la mala gestión del transporte escolar y la contaminación de fondo generada por la localización de los propios centros escolares". "Todo ello contribuye a la acumulación de contaminación en estas áreas tan sensibles", ha afirmado.

Además, la OCU propone una serie de medidas a la Administración y a las familias para combatir esta situación. Concretamente, incide en la importancia de que "exista una racionalización del uso del coche" por parte de las familias y demanda a la Administración "la planificación de un transporte escolar sostenible, el impulso de un transporte no motorizado útil y eficaz, y la creación de un Plan de Regulación del Tráfico de cada zona para absorber el tráfico a través de carriles, semáforos, rotondas y agentes físicos".

"Todas estas medidas contribuirían a crear un medio ambiente más sostenible y al ahorro de las familias", ha defendido, al tiempo que concluye que algunos de los colegios analizados "ya han tomado medidas para aliviar esta situación, fomentando, por ejemplo, el transporte colectivo a través de sus páginas web"

Tranvías y autobuses eléctricosTRANVÍAS Y AUTOBUSES ELÉCTRICOS

Los autobuses eléctricos, con nuevas baterías de gran autonomía, son la mejor opción para proporcionar un transporte público eficiente en nuestras ciudades.

Martes 7 de marzo de 2017 l Heraldo de Aragón

Según un reciente estudio de ‘Navigant Research’, «en la próxima década los autobuses eléctricos serán lo más habitual en las principales ciudades de Europa y Norteamérica». Para esta prestigiosa publicación, los principales motivos son la evolución tecnológica y la caída de precios de las baterías; y las políticas en favor del transporte eléctrico impulsadas por la problemática medioambiental en las ciudades.

Están apareciendo en el mercado una gran cantidad de fabricantes de autobuses eléctricos provistos de baterías de gran calidad y autonomía, que precisan una sola recarga nocturna en cocheras, haciendo innecesarias las infraestructuras de carga en ruta. La autonomía de los autobuses eléctricos actuales, en general, es superior a los 200 km; y en las firmas más avanzadas, como BYD, supera los 350 km. Proterra, con su autobús Catalyst E2, alcanza autonomías de unos 600 km. Dispone de motores en rueda con frenado regenerativo, recuperando el 92% de la energía cinética y está acondicionado para el transporte de 77 pasajeros, de los que 40 disponen de asiento. En el mercado se ofrecen autobuses eléctricos articulados y de doble planta (imposible en los tranvías), permitiendo la utilización de una cantidad asumible de unidades para proporcionar el mismo servicio que con los tranvías.

Con las baterías de nueva generación, está previsto y anunciado por parte de las más importantes firmas de vehículos eléctricos, que en los próximos cinco años se incrementará la autonomía al doble de la actual, de forma que se impulsará la movilidad eléctrica generalizada, sin contaminación, con mínimos costes de mantenimiento y mínimos consumos energéticos.

Tanto los tranvías como los autobuses eléctricos son los medios de transporte más respetuosos con el medio ambiente, pero en la actualidad, el principal argumento claramente a favor de los autobuses eléctricos es el económico, ya que para proporcionar una misma prestación a los ciudadanos su coste es del orden de tres veces inferior al de los tranvías; y sin tener que someter a la ciudadanía a las graves limitaciones y obstrucciones debidas a los raíles y catenarias. También debe tenerse en cuenta que en los tranvías la energía se tiene que suministrar al vehículo en los períodos de mayor coste de la electricidad, mientras que los autobuses eléctricos actuales, gracias a su autonomía, se pueden recargar principalmente por la noche y, por consiguiente, a un precio muy inferior.

A los argumentos económicos a favor de los autobuses eléctricos, hay que añadir la superior maniobrabilidad y la mejor adaptación a las necesidades y a las variaciones de los diferentes recorridos, lo que justifica que las principales ciudades del mundo estén optando por su utilización, considerándose entre los expertos que en la próxima década su uso en el transporte público será mayoritario.

Otro argumento a favor del autobús eléctrico es que, gracias a la disponibilidad a bordo de las baterías de gran capacidad, puede aprovechar al máximo la radiación solar que incide sobre él, mediante la instalación de un techo fotovoltaico. Con las tecnologías actuales, con un techo solar en el autobús puede obtenerse de media hasta un 15% de la energía consumida por el vehículo a lo largo del año, incrementándose la proporción a medida que se vayan aplicando los avances tecnológicos que se van consiguiendo. También debe tenerse en cuenta que, con las tecnologías de carga rápida en paradas estratégicas, además de permitir el aprovechamiento de la radiación solar sobre las pérgolas y aledaños con techo solar, en los autobuses puede reducirse ostensiblemente la cantidad de baterías, disminuyendo el peso e incrementando el espacio disponible. En este contexto, los sistemas de carga sin contacto físico, por inducción, gozan de una gran aceptación.

La adopción de las técnicas de almacenamiento energético en los tranvías para los tramos sin catenaria y la mejora de la eficiencia por recuperación en frenadas y deceleraciones mejoran las prestaciones de los tranvías convencionales, acercándose en estos aspectos a los autobuses eléctricos, pero se sigue con el sistema de troles y raíles que es su principal coste e inconveniente.

Las tecnologías de carga rápida distribuida a lo largo del recorrido son las más adecuadas para su adaptación a la futura sustitución de las baterías por los supercondensadores de alta potencia y capacidad energética, con mucha mayor duración y rapidez de respuesta.

La comunidad científica está convencida mayoritariamente de que la fuente energética necesaria para el futuro desarrollo de la humanidad será la radiación solar, de la que podemos obtener miles de veces la que necesitamos, utilizando las tecnologías de conversión directa a energía eléctrica con células fotovoltaicas, asociada a los sistemas de almacenamiento para permitir su gestión y adaptación a las características precisas para su utilización.

La utilización de la movilidad eléctrica en las ciudades, alimentada con los recursos energéticos locales, colabora a la proliferación masiva de la generación eléctrica distribuida con fuentes renovables, haciendo innecesarias para las aplicaciones en superficie las fuentes fósiles de cualquier tipo. Y también hace innecesaria la utilización de las infraestructuras de los sistemas centralizados, introduciéndonos en un escenario aparentemente utópico, desconectado de la red centralizada y centralizadora. La tecnología necesaria, con la robustez y la fiabilidad adecuadas, está conseguida y en plena y constante mejora; los costos están disminuyendo y ya en la actualidad comienzan a ser competitivos.

Los autobuses eléctricos son actualmente los mejor adaptados al futuro escenario energéticamente autosuficiente, proporcionando el servicio al transporte público de la forma más rentable y eficiente.

Mariano Sanz, profesor emérito de la Universidad de Zaragoza

Las ciudades españolas se asfixian

Las urbes han eludido tomar medidas contundentes para reducir la polución así como el número de coches. Ahora, los problemas que genera obligan a cambiar el modelo

publicado por PABLO LEÓNMadrid 6 NOV 2016

Los coches que circulan a diario en las ciudades españolas y del resto de Europa son, simplemente, demasiados. No solo por el ruido o los atascos, sino porque están poniendo en peligro la vida y la salud de millones de personas que respiran la polución que generan los vehículos: a ella se atribuyen en torno a 30.000 muertes prematuras al año en España y unas 400.000 en Europa, según datos de la Comisión Europea.

“Antes asociábamos los coches con el progreso económico, y el éxito social y las políticas urbanas reflejaban esta mentalidad”, explica Clemence Cavoli, investigadora en el Centro de Estudios del Transporte del University College London. “Ahora, cada vez más, está asociado con externalidades negativas: congestión, sedentarismo, ruido y polución”, continúa Cavoli. En los últimos cinco años, la polución urbana aumentó un 8% en el mundo, según la Organización Mundial de la Salud (OMS) con datos de 3.000 ciudades. “Las urbes con más éxito —social, económico o medioambiental— son las que tienen menos coches”, añade la investigadora.

Polución: el origen

Uno de los principales problemas con respecto a la polución son los óxidos de nitrógeno, grupo de gases de los que forman parte el óxido nítrico (NO) y dióxido de nitrógeno (NO2). Se les denomina NOx, y su alta concentración provocó el episodio de contaminación que ocurrió en Madrid esta semana.

Los óxidos de nitrógeno están relacionados con problemas de salud en los niños (bronquitis, asma o reducción del crecimiento de la función pulmonar), dice la OMS. Además, una gran concentración puntual de este compuesto provoca episodios de asma o bronquitis a la población afectada. En Madrid, por ejemplo, el cruce de datos de calidad del aire con los de ingresos hospitalarios evidencia que durante los picos de polución se produce un aumento de los ingresos. Además, la presencia de NOx está fuertemente correlacionada con las de otros tóxicos: es un precursor del ozono troposférico, que genera también afecciones a la salud.

Aunque la combustión del carbón, del petróleo o del gas natural genera óxidos de nitrógeno, el foco principal de este contaminante en ciudades son los motores diésel. Si bien son más eficientes energéticamente hablando —de ahí que en los noventa fueran promocionados a bombo y platillo—, generan emisiones muy altas. A pesar de ello, son mayoritarios. En la Comunidad de Madrid los diésel representan el 58% del parque móvil, según datos de la Dirección General de Tráfico. El 63% de los turismos matriculados en lo que va de 2016 son de gasoil. Del resto, la inmensa mayoría es gasolina, (40,9%) pues los híbridos y eléctricos, que contaminan en torno a 10 veces menos, son casi residuales (con valores inferiores al 1%). Las cifras de la capital están en línea de la media de España (56,1% de diésel) y de capitales como Sevilla (60%) o Valencia (56,8%). Solo en Barcelona la proporción se invierte y hay más gasolina (52,1) que gasoil (47,7). La media europea es mucho más baja: 35,1% de diésel, frente a 60,3 de gasolina. Despuntan, con un 4,7%, el resto de vehículos menos contaminantes.

Los límites legales

En 2015, en 19 de los 28 países de la UE se excedieron los límites legales de NO2. En el 93% de los casos, esos excesos ocurrieron en zonas aledañas a carreteras. No hay un registro europeo que desglose las ciudades que superaron esos niveles. Pero Ecologistas en Acción hace un repaso anual de lo ocurrido en España: el año pasado, Madrid, Barcelona, Valencia, Murcia y Granada superaron la concentración máxima anual. La capital, además, sobrepasó el límite de horas de exposición al contaminante que se consideran dañinas (18 horas al año con una concentración superior a los los 200 microgramos por metro cúbico). Madrid incumple desde 2010 con la calidad del aire. En junio del año pasado Europa inició un proceso sancionador a España —las amonestaciones se realizaron al país, pero no a las ciudades— por la deficiente calidad del aire en Madrid y Barcelona.

Menos coches

Hay bastante consenso sobre cual debe ser la solución del problema de contaminación urbana: reducir el número de vehículos, incentivar la renovación del parque móvil para que vaya disminuyendo el número de motores diésel, y fomentar la movilidad sostenible (transporte público, bicicleta, coches eléctricos...). Las complicaciones surgen al enfrentarse directamente al problema; al plantear cómo y cuándo debe hacerse.

“Los coches ya no deben ser la prioridad en las calles de las ciudades, pero tomar esa decisión no es fácil”, explica Esther Anaya, del Centro de Políticas Ambientales del Imperial College London. Muchas personas se han acostumbrado a ir a diario al trabajo en coche y “cambiar hábitos cuesta”, apunta la experta. Se trata de una molestia inmediata, mientras que la contaminación, aunque tiene peores consecuencias, representa una amenza invisible, difusa y llegan en diferido.

Madrid ha sido la penúltima capital europea en sufrir un brote de contaminación con niveles de dióxido de nitrógeno disparados. Durante ese pico de polución, que duró tres días consecutivos, el Ayuntamiento activó su protocolo de lucha contra la contaminación: limitó la velocidad en los accesos a la capital y prohibió el aparcamiento en la almendra central. Se daban las condiciones para activar el denominado escenario 3: no permitir a la mitad de los vehículos acceder al centro. El Consistorio decidió no aplicarlo porque el episodio coincidió con el regreso del puente de Todos los Santos. La sola mención de la restricción hizo que las redes sociales bulleran. La calle también: “¿Qué voy a hacer si estoy todo el día con el coche para arriba y para abajo?”, se preguntaba María Isabel Navas, empresaria de 56 años. También hubo voces críticas desde parte de la oposición en el Ayuntamiento madrileño (PP y Ciudadanos) tanto a la activacion de la alarma como a la gestión del episodio.

“Y eso que, como en toda España, las medidas madrileñas son más bien tímidas”, dice Miguel Ceballos, de Ecologistas en Acción. “En ninguna ciudad se han puesto en marcha cambios estructurales para reducir el tráfico”, asegura. La semana pasada el Ayuntamiento madrileño presentó su borrador de proyecto sobre calidad del aire con una treintena de medidas para paliar los problemas de contaminación. Entre ellas, cerrar el centro de la capital a los coches de los no residentes; el descenso de la velocidad permitida en varias vías de la capital o la reducción del número de viales.

“Son medidas alineadas con lo que hacen en otras ciudades europeas”, asegura Carlos Corral, subdirector general de planificación de movilidad sostenible del Ayuntamiento de Madrid. “Cada gran ciudad es diferente por lo que cada una plantea su propio modelo”, apunta el técnico. “En general se basan todas en la normativa europea y las recomendaciones de la OMS”. Así, Londres trata de blindarse a los coches con un impuesto —11,5 libras, unos 13 euros— para acceder al centro (la denominada congestion charge) y con la creación de la ULEZ (ultra low emission zone; zona de ultra bajas emisiones). El Ayuntamiento londinense acaba de doblar su tamaño y prohibirá el acceso de los vehículos más antiguos y contaminantes, diésel incluidos. Berlín también tiene un área delimitada, la Umweltzone, donde los coches más contaminantes directamente no pueden acceder. Nunca. Atenas aplica restricciones desde los ochenta. París, Roma o Barcelona poseen protocolos contra la contaminación que se activan cuando se produce un pico.

Madrid endureció el suyo el pasado enero. Por un lado se redujeron los umbrales de contaminación a partir de los cuales saltaban las alarmas. Por otro lado, se adelantaron los plazos de adopción de medidas. La más dura, la prohibición de circular a la mitad del parque automovilístico, se aplica a un nivel semejante al que marca París en su texto.

¿Qué hacemos sin coches?

“Establecer un sistema de transporte público eficaz, con vehículos ‘cero emisiones’; reconvertir el parque automovolístico y priorizar la movilidad alternativa (andar y pedalear)”, defiende Pilar Vega, geógrafa especializada en ordenación del territorio y profesora de la Universidad Complutense de Madrid; “hay que cambiar de modelo urbanístico”. Para ello, entre otras medidas, Francia posee un Plan Nacional de la Bicicleta y actualmente paga —0,25 euros por kilómetro— a los trabajadores que acuden en bici a la oficina. Londres invierte en una eficiente red de autobuses, de la que acaban de sustituir 1.400 vehículos antiguos por 1.300 híbridos. Berlín quiere peatonalizar la avenida Unter den Linden y posee un sistema de car sharing eléctrico; Car2Go, el mismo que funciona en Madrid. Y Helsinki aplica políticas para en 2025 declararse ciudad sin coches.

“Vivimos un cuestionamiento del paradigma clásico de movilidad”, opina la investigadora Anaya, del University College London. “Estamos intentando dejar atrás un modelo que nos causa graves problemas. Es un cambio complejo; es difícil saber cómo generar el mínimo impacto. Pero para mejorar las cosas hay que tener imaginación y no temer abrazar la complejidad”

Todos los coches tendrán una etiqueta en función de su grado de emisiones

Todos los coches tendrán una etiqueta similar a la de la ITV más pronto que tarde. No es algo anecdótico. Será la manera de clasificar los vehículos en función de su grado de emisiones, el paso previo imprescindible para que el Àrea Metropolitana de Barcelona (AMB) pueda materializar la regulación de la circulación de ve-hículos en determinadas zonas ante los episodios de contaminación atmosférica o de manera permanente.

El envío de etiquetas por parte de la dirección general de Tráfico (DGT) empezará el día 1 de septiembre. Los primeros en recibirlas serán los propietarios de los vehículos menos contaminantes. Se enviarán inicialmente 4,5 millones de etiquetas dirigidas a los vehículos más limpios de Barcelona, Madrid y sus correspondientes áreas metropolitanas.

Posteriormente, a partir de enero del 2017, se harán llegar a los propietarios del resto de España. En total, se calcula que la DGT entregará distintivos a los propietarios de 16 millones de vehículos, una cifra que corresponde al 50% del parque automovilístico de toda España, la mitad menos contaminante.

Las cuatro categorías de etiquetas creadas (Cero, Eco, C y B) son el resultado de un largo trabajo liderado por la DGT en el que han participado los ayuntamientos de Madrid y Barcelona, el AMB y el Reial Automòbil Club de Catalunya (RACC), entre otros. Cada etiqueta llevará el número de matrícula del vehículo, un número de identificación personalizado y un código QR que al ser escaneado ofrecerá información como el año de matriculación, la marca y modelo, el tipo de combustible, el nivel de emisiones y la potencia fiscal.

Los vehículos más limpios (básicamente eléctricos, híbridos o propulsados por gas natural) son unos 25.000 en la comunidad de Madrid y 16.000 en la provincia de Barcelona. Estos tendrán la etiqueta Cero o Eco. A los de gasolina posteriores al año 2000 o diésel a partir de 2006 les corresponderá la C o la B. Los anteriores a esos años, que son todavía alrededor de la mitad del parque automovilístico en España, quedan fuera de dichas categorías. El objetivo del AMB es prohibir la circulación de los vehículos de más de veinte años a partir del 2018. Para entonces, los primeros vetados serían los coches con calificación Euro 1, fabricados antes de 1996 –un 4% de los vehículos metropolitanos–, para después continuar con los que tienen categoría Euro 2, adquiridos por sus propietarios antes del año 2000.

La DGT ha apostado por una política de discriminación positiva, así que inicialmente los más antiguos y contaminantes serán los últimos en tener un indicativo que marque su vehículo. El AMB se reunió hace pocos días con la DGT para expresarle la necesidad de dar un paso más y, ya que se hace, hacerlo bien, extendiendo el etiquetaje a todos los vehículos. “Es precisamente en el otro extremo, en el 50% más contaminante, donde tenemos el mayor problema, ya que las emisiones de óxido de nitrogeno y de partículas finas, sobre todo las de vehículos dié-sel, son las principales responsables de la contaminación del aire”, apunta el vicepresidente de Transporte y Movilidad del AMB, Antoni Poveda.

El Consejo Metropolitano aprobó hace dos meses una resolución en la que se pedía que se implantaran las etiquetas primero en el segmento opuesto al que plantea la DGT, el de los vehículos más antiguos y con especial atención a los diésel. Aunque de momento sólo se enviará la identificación a la mitad más ecológica del parque automovilístico , Tráfico reafirma su compromiso de etiquetar los 32 millones de vehículos que hay en España a medio plazo, sin llegar a concretar un calendario detallado.

Así las cosas, si el Àrea Metropolitana cumple los plazos marcados y materializa la jubilación obligada de los coches de más de veinte años a partir del 2018, se podría encontrar con que deberá impedir la circulación precisamente a los únicos vehículos sin etiquetar. En paralelo, también se trabaja en alternativas que serían complementarias a las etiquetas como la lectura de matrículas. Desde el AMB confirman que se está estudiando la posibilidad de instalar cámaras y hacer algunas pruebas piloto en diferentes municipios metropolitanos. “El objetivo es reconocer a través de la matrícula la información y características del vehículo para determinar si se puede circular según los criterios ambientales establecidos en cada momento”, explica Poveda.

La clasificación de las etiquetas es una información que se añadirá al registro nacional de vehículos de la DGT, así que los organismos con responsabilidades en el ámbito de la movilidad como el AMB y los ayuntamientos podrán cotejar los datos de las matrículas obtenidos con las cámaras. Y es que los planes del Ayuntamiento de Barcelona hechos públicos hasta ahora pasan antes por las matrículas que las etiquetas. La capital catalana se ha fijado en otras grandes ciudades europeas y el protocolo de actuación en el que está trabajando la Mesa contra la Contaminación del Aire prevé alternar la circulación de los vehículos con matrícula par o impar los días que se superen los 200 microgramos de dióxido de nitrogeno (NO₂) por metro cúbico de aire, entre otras medidas por concretar.

En todo caso, el AMB va un paso por delante en la regulación de zonas de contaminación y considera el etiquetaje como un punto de inflexión para dar prioridad a los vehículos más limpios y detectar los más contaminantes, especialmentes los diésel. “Tenemos más de cuatro millones de desplazamientos en vehículo privado, con una importante contaminación ambiental y acústica que afecta directamente a la salud de las personas”, remarca Poveda, que no duda en recordar una y otra vez que en la capital catalana y su entorno se superan los límites legales de contaminación establecidos por la Unión Europea entre dos y cuatro días cada año.

El ente metropolitano aprovecha la implantación del sistema de etiquetas para pedir una reorientación de las ayudas que da el Gobierno para renovar los coches antiguos. El AMB ha sugerido a la dirección general de Tráfico que el plan PIVE facilite el cambio de vehículo a los propietarios de automóviles más antiguos –y por lo tanto, más contaminantes– y ponga las cosas más fáciles a los ciudadanos con menos ingresos que necesiten renovar el coche. Desde ahora, ­además de razones de seguridad, también las hay medioambien­tales

VALENCIA: Dos millones de desplazamientos y la mayoría a pie

Un estudio municipal recoge que el 68% de los movimientos en la ciudad son por medios sostenibles - 

No obstante, el uso del coche se dispara desde la ciudad al área metropolitana

laura sena | valencia
LEVANTE

Unos 150.000 automóviles entran y salen cada día de la ciudad de Valencia, según los últimos estudios de las áreas de Movilidad Sostenible y Medio Ambiente del ayuntamiento. Este volumen, junto con el de los movimientos en el interior de la ciudad y el del tráfico en las grandes avenidas, es la principal causa de la contaminación del aire. De ahí que las principales acciones para reducir la polución se encaminan a conseguir un modelo de desplazamientos más ecológico, para lo que el gobierno tripartito pretende dar un reimpulso al Plan de Movilidad Urbana Sostenible.

Así se ha puesto de manifiesto en las segundas jornadas de «Mejora de la Calidad del Aire en las Ciudades», que, por primera vez, han estado organizadas por el Ayuntamiento de Valencia. La concejala de Medio Ambiente y Cambio Climático, Pilar Soriano, destacó el compromiso por «tomar medidas que reduzcan las emisiones de partículas contaminantes derivadas del tráfico rodado» para «alcanzar una calidad del aire que garantice la protección de la salud de la ciudadanía». Y el edil de Movilidad Sostenible, Guiseppe Grezzi, explicó las acciones que se están desarrollando, con las que espera, en un tiempo, invertir la tendencia „antes del plan se esperaba un aumento del 3%„ y reducir un 14% el tráfico rodado. «Es fundamental cambiar el modelo de movilidad urbana y metropolitana», dijo.

La ciudad de Valencia registra, según los últimos datos, unos 1.895.022 desplazamientos diarios, lo que en una población de 797.028 habitantes, deja una media de 2,37 por persona y día. Del total, 1.575.000 desplazamientos (81%) se dan dentro de la ciudad y 320.000 (19%) se producen hacia fuera de la ciudad de Valencia. Además, los desplazamientos desde el área metropolitana a la ciudad son 570.000 diarios.
 
Los datos aportados por el ayuntamiento durante las jornadas evidencian que el 48,2% de los movimientos los realiza la ciudadanía a pie frente a más de 23% en vehículo privado y un porcentaje similar en transporte público. En total, el 68% de los movimientos puede considerarse actualmente sostenible, teniendo el cuenta los itinerarios a pie, en bici y en los medios de transporte público




No obstante, en las relaciones de la ciudad con el exterior se invierten totalmente estas cifras ya que, en esos casos, el uso del coche privado supera el 72% entre el vehículo propio y el compartido. Los movimientos a pie y en bici caen al 5% y el transporte público „autobuses urbanos e interurbanos, y trenes„ supera el 22%.
Respecto al uso de la bicicleta, aunque su crecimiento ha sido notable en los últimos años „un 17% desde 2009„, actualmente representa el 5% en el cómputo global, con 75.114 viajes diarios registrados. El 60% de ellos se realiza con bicicletas privadas y el otro 40% con el servicio público.

Por ello, el Plan de Movilidad Urbana Sostenible buscará, con las diferentes medidas que se implementen, «consolidar el patrón de movilidad actual de la ciudad en el que predominancia de desplazamientos a pie», por medio de intervenciones en el espacio urbano que eliminen plazas de aparcamiento, reduzcan la capacidad viaria para el coche y la aumenten para el transporte público.

Gran parte de las medidas se dirigen a mejorar los itinerarios a pie, con la creación de seis grandes itinerarios de preferencia peatonal y la implantación de rutas escolares seguras, entre otras. Y respecto a las bicicletas, el consistorio aumentar la infraestructura ciclable, mejorar la red existente y reforzar la seguridad. Asimismo, el plan pretende aumentar la velocidad del transporte público en superficie para hacerlo competitivo con el coche, así una nueva configuración de las rutas y más coordinación con el metropolitano

EL DÍA QUE LOS COCHES SE PARARON

Aquel día, como cada día, salía tarde de casa. Con los ojos enrojecidos y la garganta escociendo iba gastando un paquete tras otro de klinex. ¡Maldita alergia!, pensó para sí, ¡Cada año llega antes!. Una mañana más se unió a la procesión de luces rojas que, cual paso de Semana Santa, se encaminaba hacia el trabajo. Al llegar a lo alto de la Cuesta de las Perdices visualizó en el horizonte la ciudad de Madrid cubierta por su perenne cúpula de color marrón grisáceo. El sol, al amanecer ofrecía una curiosa gama de colores al atravesar "la boina". Por debajo de Madrid y de la boina, una larga fila de lucecitas rojas en fila de a cuatro avanzaba lentamente… A este paso llegaría otra vez tarde y tendría que aguantar la mirada penetrante de su jefe. ¡Cómo si el muy c… nunca llegase tarde!, dijo en voz alta, consciente de que dentro del coche sólo estaba él y nadie podía oírle. El tubo de escape de los coches hacía que en aquella mañana fría de diciembre una neblina de humo se fuese filtrando entre coche y coche. El aire dentro del coche empezaba a enrarecerse y a oler a motor, así que cerró la ventilación exterior y subió la calefacción. Gastaría más gasolina, pero al menos no tendría que oler ese humo apestoso. Eso debieron pensar el resto de compañeros de procesión porque poco a poco los tubos de escape de los demás coches también aumentaron un poco su exhalación. Al llegar al Manzanares tomó lentamente la salida hacia la M-30 sur y tras 15 minutos de atasco logró llegar a la entrada del túnel que pasaba junto al Vicente Calderón y bajo Madrid Rio.

Durante todo el trayecto los carteles de señalización de la carretera anunciaban que "por Alta contaminación la velocidad estaba limitada a 70 Km/h". "¡Cómo si eso fuese posible, si vamos todos a 20!", volvió a quejarse al tiempo que embocaba el morro de su coche en el negro túnel.

La cola seguía pasito a pasito, como un desfile de metálicos caracoles. Una cierta niebla dificultaba la circulación de las motos que no tenían posibilidad de encerrarse en su cápsula aislada. No obstante se veía que el Ayuntamiento había descuidado el mantenimiento de los conductos de ventilación pues pese a tener el coche cerrado a cal y canto el poco aire que entraba de fuera olía mucho a humo. Empezó a toser de nuevo…"¡Maldita alergia!"…

Tras hora y media logró llegar a su oficina. Como había previsto, la mirada penetrante de su jefe le estaba esperando. No le dijo nada y ni falta que hacía, con sus ojos vidriosos y su cara de pocos amigos lo decía todo.

Al final de la jornada y con la mirada del jefe clavada en la nuca. "¡Pero este hombre es que vive en la oficina o qué!". Y habiendo gastado 3 paquetes más de pañuelos de papel por culpa de la puñetera alergia se encaminó hacia la procesión vespertina de retorno a casa: el mismo túnel gris, que además al ser ya de noche era aun más oscuro y mal oliente; el mismo camino interminable de lucecitas rojas, el mismo humo saliendo de la los escapes de los coches…

… sólo una cosa había cambiado. En los carteles de la M-30 en lugar de decir que había que reducir la velocidad a 70 ponía: "Mañana se activa el escenario 4 por alta contaminación. Prohibida circulación en la M-30".

"¡Pero están locos o qué!", dijo a voz en grito, y probablemente esta vez algún convecino procesionario sí que le escuchó. "¿Y cómo narices quieren que venga mañana a trabajar?". En ese momento el cartel luminoso, como si le estuviese escuchando cambió y mostró un nuevo mensaje: "Recomendamos el uso del transporte público".

Al día siguiente, y jurando en arameo, en lugar de a la autopista se dirigió a la estación del tren. Tuvo que aparcar a 200m de la estación con lo que del arameo pasó al serbocroata. Para su sorpresa la Comunidad había doblado la frecuencia de los trenes con lo que en 5 minutos estaba subido en uno con destino a la estación de Príncipe Pio. No obstante y dado que esa mañana el cabreo formaba parte de su indumentaria, protestó en azerbaiyano por no poder ir sentado, aunque para sus adentros tuvo que admitir que el tren iba menos abarrotado de lo que había pensado. En 15 minutos estaba en Príncipe Pio y en 5 minutos más estaba en el metro, del que el Ayuntamiento también había doblado la frecuencia ante la prevista avalancha de usuarios. Estaba lleno pero lo cierto es que no había humo. En 3 paradas y 15 minutos más llegaba a la puerta de su despacho. Se encontró la puerta de su oficina cerrada lo cual le extrañó y sólo en ese momento miró el reloj. ¡Eran las 8:20! Y él no solía entrar hasta las 9.00. En ese momento una voz le habló por encima del hombro: "Gutiérrez, ¡qué sorpresa!". Era su jefe que con una sonrisa simpática y amable le dijo. "Cómo yo vivo aquí al lado suelo desayunar en el bar de aquí al lado, si quiere nos tomamos un café”. Con un hilillo de voz y sin entender muy bien lo que estaba pasando decidió aceptar la invitación y, para su sorpresa, disfrutó de una conversación agradable y distendida con el que hasta el día anterior era un ogro insoportable y cruel. A las 8:45 estaba entrando junto a su jefe por la puerta de su oficina.

El retorno a casa esa tarde fue tan rápido como la ida. Y, por alguna extraña razón, la alergia había desparecido.

A. R. Sanabria

Publicado en la Revista de la Federación Española de la Recuperación y el Reciclaje. Diciembre 2015

Pamplona ¿comienzo de la era de la desmotorización?

13 Nov 2015

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Hace ya más de 4 meses de que se había prendido la fumata blanca en el Ayuntamiento de Pamplona, pero hasta el día de hoy no habíamos tenido pruebas de que el nuevo cuerpo político, que con el concurso de distintas formaciones había sido constituido, hubiera hecho mucho más que declaraciones de buenas intenciones. Hoy se han consumado las primeras decisiones ejecutivas y, para empezar, no parece que aquejen pusilanimidad o falta de determinación.

Pamplona, su ayuntamiento, liderado por su alcalde, ha decidido volver la mirada hacia el peatón, protagonista indiscutible de la vida pública, para darle un papel preponderante también en la movilidad y ha empezado por el principio, es decir, por el centro de la ciudad. Muchos dirán que esto no es nada, que el centro ya estaba peatonalizado, que eso lo había conseguido el gobierno anterior o el anterior, todos del mismo color conservador, pero lo cierto es que la peatonalización implementada en Pamplona era un ejemplo clarísimo de peatonalización en falso, porque dicha condición se infringía sistemáticamente.

Ahora parece que la cosa va en serio, es decir, mediando denuncias (vía cámaras de control de matrículas) a aquellas personas que al volante de sus automóviles invadan las zonas peatonalizadas infringiendo las condiciones que se establezcan. Habrá que ver el detalle de esta macroactuación, pero sus líneas maestras apuntan bien. Mejorar las zonas presuntamente peatonalizadas, ampliar la mancha peatonal hacia otras zonas colindantes y habilitar corredores peatonales de calidad y conectivos, preservando algunos derechos de paso al transporte público y haciendo algunas concesiones a los vecinos residentes.

"El objetivo de estas modificaciones es impulsar un nuevo modelo de ciudad que priorice al peatón, apostar por un modelo urbanístico que prime la habitabilidad, la sostenibilidad y el equilibrio entre espacios y usos, y poner en valor el centro de la ciudad como lugar de encuentro y convivencia, referencia comercial y seña de identidad de Pamplona.  

Además, se quiere fomentar la movilidad sostenible, con el uso del transporte público, la bicicleta y otros medios de transporte alternativos de baja contaminación."

Esa es la declaración de guerra que han presentado al unísono el alcalde de Pamplona, Joseba Asiron, el concejal delegado de Seguridad Ciudadana y Convivencia, Aritz Romeo, el concejal delegado de Ecología Urbana y Movilidad, Armando Cuenca, y el inspector del Grupo Tecnológico de la Policía Municipal de Pamplona,Jesús Estanga, los más altos mandos de la cuestión de la movilidad en esta ciudad. Eso acompañado de la potenciación de la Calle Mayor como eje vertebrador del Casco Viejo, con la reconversión de dos inmuebles municipales en centros sociales y culturales, anunciada ayer mismo por el concejal delegado de Ciudad Habitable, Joxe Abaurrea.

Sin lugar a dudas son buenas noticias que apuntan cambios cualitativos en el centro de la ciudad, aunque quedan muchos flecos por definir y ajustar, porque ninguna ciudad acaba en su almendra central, por más simbólica que esta sea. Habrá tiempo de hablar de las grandes avenidas, que de momento parece que se mantienen como autopistas urbanas, de permeabilizar los barrios para garantizar su accesibilidad en bicicleta, hoy en día prácticamente imposible si no se utilizan esas grandes avenidas, de soluciones de aparcamiento seguro o de buscar y mejorar las conexiones con el resto de la Comarca, porque Pamplona es una ciudad con una corona metropolitana densa, que forma un continuo urbano indisociable.

Pero había que empezar por algo, había que dar un golpe de mano y, por el momento, eso es lo que escenifican estas primeras actuaciones propuestas. Enhorabuena pues al nuevo equipo de gobierno municipal.

EL DERECHO A APARCAR

Todo aquél que haya conducido alguna vez sabe cuán apetecible y deseado resulta encontrar un sitio dónde aparcar el coche. Y cuán dichoso se siente uno si la suerte le sonríe y lo encuentra justo delante de dónde quería ir. De hecho, cuando conducimos, deseamos con tanta intensidad encontrar un sitio para dejar nuestro vehículo que fácilmente nos enfadamos si no lo encontramos;  y rápidamente exigimos el derecho a poderlo aparcar y comenzamos a tirar culpas a diestro y siniestro: el ayuntamiento debería haber construido un gran aparcamiento ya hace años, en ese solar de ahí cabrían unos coches más (sin pensar, evidentemente, que también cabrían unas plantas y unas canastas de básquet más), etc.

Pero si nos situamos fuera de la impaciencia y el enfado, el sentido común debería hacernos ver que es imposible asegurar que delante de cada destino exista una plaza de aparcamiento libre, esperándonos disponible por si quisiéramos ir y, para acabarlo de rematar,  gratuita. Sorprendentemente, sin embargo, esto es lo que han intentado y aún intentan tantos profesionales y sus respectivos manuales de diseño del viario.
Y es que, como ya expusimos en el post anterior sobre el derecho a ir en coche, el aparcamiento tiene más de privilegio que de derecho. No repetiremos de nuevo los mismos argumentos porqué servirían por igual. Además, si ya argumentamos que circular en coche es un privilegio, sería asombroso que el aparcamiento sí que fuera un derecho.

Ilustración: Ricard Efa (http://gmbtz.blogspot.com.es/)

Por otra parte, ¿que querría decir el derecho al aparcamiento? ¿derecho a aparcar sólo en origen (es decir, donde uno vive)? ¿aunque se tengan que destinar las calles para garantizar dicho derecho en caso de que no haya suficientes plazas en garajes? ¿derecho también a aparcar allá donde uno quiere que vaya? ¿derecho a aparcar justo delante de donde vas? ¿O se acepta un radio de 5-10 minutos a pie? ¿y de forma gratuita o se acepta que sea pagando?
En cualquier caso, más allá de apuntar algunos interrogantes sobre la absurdidad de haber interiorizado un derecho irrealizable, aquí queríamos aprovechar para centrar la atención en el aparcamiento en las calles, dado que éstas resultan ser un recurso colectivo, natural, finito y escaso. En este sentido, es necesario subrayar que el uso para provecho individual -y en detrimento de los demás- de un recurso colectivo difícilmente puede elevarse a la categoría de derecho. Y aún menos, puede exigirse que este provecho particular se consiga de forma gratuita, simplemente por el mero acontecimiento de ser el primero que ha llegado cuando la plaza de aparcamiento estaba libre.
De hecho, ¿qué ocupación del suelo para fines particulares no está tarificada o regulada? Las terrazas de bares pagan su correspondiente tributos; los terrenos agrícolas y forestales se arriendan o se poseen (individual o comunalmente); las viviendas se compran o se alquilan…Y, sin embargo, el aparcamiento en la calle se exige como el único uso de ocupación privada de un espacio de forma gratuita. ¿Exigiremos antes una “vivienda” gratuita para nuestro coche que una vivienda para nosotros mismos? ¿Aunque esta segunda sea un derecho constitucional y no lo sea la primera? Y obsérvese que, en nuestra sociedad, el consumo de bienes naturales y finitos siempre está tarifado. ¡Hasta el agua y la comida, que más que derechos son bienes de primera necesidad!
Ahora bien, aunque aparcar en la calle resulte ser una actividad de provecho particular en detrimento del uso que pudieran hacer los demás, y aunque circular en coche tenga más de privilegio que de derecho, esto no quiere decir que debamos eliminar todo aparcamiento de las calles. Contrariamente, puede haber aparcamientos porque aportan grandes beneficios al sistema de transportes, dónde el coche debe jugar su papel. Pero esto no quiere decir ni que deba haber muchos, ni que tengan que ser gratuitos indefinidamente. Un post anterior que titulé  ¿Aparcamiento gratis? No, gracias ahonda precisamente en esta cuestión.
En definitiva, lo que se ha pretendido mostrar en este post es que cuando nos enfadamos ante la imposibilidad de aparcar deberíamos reconocer que nos crispamos por no ser los privilegiados, los elegidos del día. Pero, por más rabia que dé, no podemos enojarnos porque no nos toque la lotería…Contrariamente, una vez encontramos un aparcamiento libre deberíamos estar agradecidos porque otro no lo ha ocupado, y doblemente agradecidos si la sociedad nos lo ofrece gratuitamente.
Y como planificadores, deberíamos mejorar la eficiencia de nuestro sistema de transportes e ir acabando con la política de aparcamiento parecida al juego del “sigue rascando” para conseguir el premio, y apostar por un sistema que pretenda garantizar que existen plazas de aparcamiento libres cuando uno las necesita. Y de paso, tampoco estaría mal ir dejando de lado el mito sobre el derecho al aparcamiento, que tantas veces nos ha llevado a llenar de aparcamientos los pueblos y ciudades pensando que “cuantos más, mejor”, siempre tratando de dar respuesta a un hipotético derecho de barro.
Màrius Navazo trabaja en movilidad, planificación urbana y ordenación del territorio. Forma parte de Gea21 (www.gea21.com)

LA IMPORTANCIA DE CAMINAR PARA TU CREATIVIDAD Y TU SALUD MENTAL

Por Marianne Díaz Hernández el 30 de junio de 2015

Nietzche escribió que "todos los pensamientos verdaderamente grandes son concebidos caminando". Un estudio científico de 2014 le da la razón.

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"Caminando en Suiza" por Cme, bajo licencia CC BY SA 1.0

Durante siglos, los más importantes creadores en todos los géneros y áreas del saber han glorificado el acto de caminar como generador de ideas y cura para el bloqueo creativo. Virginia Woolf, en su ensayo Street Haunting habla sobre deambular y su relación con las historias, diciendo que "

De regreso a casa a través de las calles desoladas uno podría contarse a sí mismo la historia de la enana, de los ciegos, de la fiesta en la mansión de Mayfair, de la disputa en la papelería. En cada una de estas vidas se podría penetrar un poco, lo suficiente como para darse la ilusión de que uno no está atado a una sola mente, pero puede ponerse brevemente, durante unos minutos, los cuerpos y las mentes de los demás.

En efecto, un estudio del año 2014 llevado a cabo por investigadores de la Universidad de Stanford ofrece una explicación científica para esta creencia. Basándose en cuatro experimentos, el estudio demuestra que el acto de caminar estimula la creatividad durante la actividad y en los momentos inmediatamente posteriores.

El estudio encontró que caminar, tanto en exteriores como bajo techo, estimulaba la inspiración, dejando además como sorprendente hallazgo el hecho de que el lugar donde se camina tiene muy poco o ningún efecto sobre la creatividad: tanto las personas que caminaban en parques o calles, como aquellas que lo hacían en caminadoras, se beneficiaban de similar impacto positivo. Una persona caminando (bajo techo en una habitación de cara a una pared blanca, o al aire libre) producía el doble de respuestas creativas en comparación a una persona que estuviera sentada. Por otra parte, el estudio también mostró que caminar no tenía un efecto positivo para los patrones de pensamiento enfocado que exigían aquellos ejercicios de respuestas únicas, no creativas.

A pesar de que la conexión fue claramente demostrada, los investigadores siguen sin tener claras las causas de esta relación, aunque la investigación sugiere que los beneficios relacionados con la mejora del humor y el ánimo como consecuencia de caminar, así como la movilización de la energía a través del cuerpo, permitirían al cerebro decomprimirse lo suficiente para poder tener respuestas creativas. Cuando caminamos, el corazón hace circular más sangre y oxígeno a todos los órganos, incluyendo el cerebro. Adicionalmente, caminar de manera regular promueve la formación de nuevas conexiones entre las células cerebrales, retrasa el desgaste de los tejidos cerebrales, incrementa el volumen del hipocampo, zona del cerebro esencial para los procesos de memoria, y estimula el crecimiento de nuevas neuronas.

Fotografía de Guillaume-d2 en Pixabay, en dominio público

Aunado a estos beneficios, se ha encontrado que caminar ayuda a aliviar la depresión, una enfermedad especialmente usual en profesiones creativas como la escritura y la música, que además de representar graves daños para la salud, se interpone en la fase generadora del proceso creativo.

Como consecuencia del ritmo de vida contemporáneo, se ha vuelto cada vez más inusual encontrar espacios de tiempo donde se permita a la mente extraviarse sin un rumbo concreto, y sin recibir constantes estímulos del exterior. Caminar permite precisamente acceder a ese estado mental, en el que nuestra atención puede distraerse y nuestros pensamientos llenarse de imágenes nuevas, no provenientes de las notificaciones de nuestros dispositivos, sino de la conexión de ideas que hasta ese momento no habían hecho contacto.

Por último, es pertinente mencionar que realizar un ejercicio cardiovascular (como caminar) de manera regular y constante puede prevenir la disminución de las capacidades cognitivas e inclusive la demencia. Un estudio llevado a cabo por la Universidad de Pittsburgh entre personas que promediaban 78 años, encontró que quienes caminaban entre 9 y 14 kilómetros a la semana tenían más materia gris en sus cerebros al finalizar el estudio, que aquellos que eran menos activo, lo que podía reducir su riesgo de deterioro de la memoria hasta en un 50%.

Si bien una de las mejores medidas que podemos tomar por nuestra salud física y mental es caminar todos los días, no es indispensable inscribirnos en un gimnasio para obtener algunos de los beneficios positivos de una buena caminata: estacionar el auto a un par de cuadras de distancia del sitio a donde vas, ir caminando a los sitios cercanos y evitar los ascensores pueden incrementar tu conteo de pasos y ayudarte a llevar una vida más sana, feliz y creativa.

Un estudio revela que los ciclistas respiran tres veces más contaminación que los peatones

C. PERIBÁÑEZ
Heraldo de Aragón
29 agosto 2015

La UE trabaja a través del proyecto Life Respira en cómo reducir la exposición de las bicis a la polución

La calidad del aire de Zaragoza y la apuesta por las zonas 30 favorecen sus recorridos

Resulta paradójico que una buen costumbre que ayuda a reducir la contaminación en la ciudad pueda tener también un ‘daño colateral’ para quien la pone en práctica.

Según el proyecto Life Respira puesto en marcha por la Unión Europea, los ciclistas llegan a absorber hasta tres veces más gases tóxicos que el resto de usuarios de la vía, esencialmente, por el tiempo que pasan expuestos a los tubos de escape de los coches y autobuses. Y pudiera ser peor, porque en grandes urbes como París o en Londres –en donde acaban de declarar la guerra a los coches en su casco histórico– se estima que la exposición a la contaminación llega a ser hasta cinco veces superior.

Aunque se trata del medio de transporte más ecológico, económico y saludable, los ciclistas suelen inhalar gases emanados por el resto de vehículos que pueden aumentar su riesgo cardiaco. En Pamplona, de modo experimental, más de cien voluntarios se han ‘armado’ con un dispositivo para medir la toxicidad del aire que respiran mientras pedalean. «A partir de los datos recogidos por los ciclistas voluntarios se van a elaborar mapas de alta resolución sobre la distribución de contaminantes en una ciudad de tamaño similar al 80% de las ciudades europeas.

La intención es adquirir un conocimiento muy preciso sobre la cantidad de contaminantes inhalados y sus potenciales efectos sobre la salud», comenta Jesús Miguel Santamaría, responsable del Laboratorio Integrado de Calidad Ambiental de la Universidad de Navarra e investigador del proyecto Life Respira.

Esta iniciativa multidisciplinar aspira también a comprobar la eficacia de un pavimento fotocatalítico (capaz de destruir contaminantes atmosféricos), estimar el efecto positivo de la vegetación y «desarrollar una aplicación para que los ciudadanos puedan escoger las rutas más saludables», según el director del Departamento de Biología Ambiental, Arturo Ariño, la otra ‘alma máter’ del proyecto.

Life Respira se desarrollará hasta 2017 y cuenta con un prototipo con diferentes sensores electroquímicos para medir el monóxido de carbono o el dióxido de nitrógeno –entre otros– que inhalan los ciclistas, además de la temperatura o la humedad relativa. Estos sensores envían los datos que registran en tiempo real a través de comunicaciones inalámbricas para que en los laboratorios puedan hacer su trabajo.

Hay muy diversos factores que influyen a la hora de que una ciudad sea amable para los ciclistas y Zaragoza, en los últimos años, ha hecho los deberes en este sentido. Por un lado, se ha reducido a más de la mitad el tráfico en el centro debido –en parte– al plan de movilidad sostenible y la implantación del tranvía.

Además, también ha tenido un impacto importante la crisis, que reduce los movimientos en la ciudad y provoca que más de un coche se quede aparcado para no gastar gasolina. Además, la apuesta por los carriles bici, las zonas 30 o los semáforos en permanente ámbar facilitan que los ciclistas no queden varados en mitad del resto de vehículos. Zonas de adelantamiento preferente (junto a los semáforos) se han pintado de momento solo en Independencia, pero es probable que en lo venidero se extiendan por el resto de grandes avenidas, si bien eso obliga a retranquear numerosas marcas viales.

¿Otras medidas?

En Zaragoza se han potenciado las ‘rutas al cole en bici’ y algunos de los más de 35 caminos escolares a pie existentes se están reforzando con marchas en bicicleta.

Claro que otras ciudades van más allá y, como cuentan en Acera Peatonal, en Edimburgo no se permite circular a los coches a las horas de entrada y salida de los niños al colegio.

Fuentes del área de Movilidad explican que su intención es seguir favoreciendo el uso de la bicicleta, si bien para tomar decisiones concretas conviene esperar a lo que dicte el Reglamento General de Tráfico, que lleva más de dos años haciéndose de rogar.

La otra variable de la ecuación de la salud ciclista es la calidad del aire de Zaragoza, sobre el que el Ayuntamiento hizo públicos datos recientemente: las emisiones de CO2 han descendido un 20% en seis años y los niveles de contaminación están por debajo de los límites establecidos por la UE.