Copenhague antes y después del carril bici. La Historia de los carriles bici que es.wikipedia.org no te cuenta

publicado el 7 noviembre 2011
en http://ciudadciclista.org/6287/copenhague-antes-y-despues-del-carril-bici

“Todavía hay ciclistas que creen que las ciclovías están pensadas para que el ciclismo sea seguro. Nada podría estar más lejos de la verdad. Las ciclovías fueron creadas por el sistema de carreteras para tener a los ciclistas fuera de los caminos para la conveniencia de los motoristas. Los hechos de la historia no permiten otra interpretación”
(John Forester)
 
COPENHAGUE ANTES DEL CARRIL BICI:

A finales del S. XIX comenzó a usarse un nuevo medio de transporte: la bicicleta. En aquel momento las calles y carreteras presentaban un pavimento que claramente no estaba acondicionado para la circulación cómoda de este vehículo. Por este motivo, las asociaciones de ciclistas creadas en aquel momento (por ejemplo, en Alemania, Reino Unido y EE.UU) iniciaron campañas para que el pavimento fuera adaptado a sus necesidades.
 

Esta adecuación del pavimento para los ciclistas no puede definirse con el concepto actual de “vía ciclista” (tal y como hace Shane Foran en la traduccion de Volker Briese), sino que se podría decir que por iniciativa de los ciclistas (y para atender a sus necesidades) surgió la vía asfaltada, es decir: la calle/carretera moderna.
Sin embargo, aunque la mejora del pavimento de las calles y carreteras se inició para la circulación de las bicicletas, en la primera mitad del S. XX el carril-bici se convirtió en un requisito previo para la introducción del tráfico motorizado en las ciudades occidentales industrializadas donde había “demasiado” uso de la bicicleta, ya que éstas representaban un problema para la llegada del vehículo del futuro: el coche. En la Alemania del periodo nazi esta medida fue integrada en la propaganda del Estado y el partido

La marginación de la bicicleta en la “ciudad del futuro” no se hizo sin resistencias (excepto en Alemania y su área de influencia, debido a la situación política). Sobretodo en el Reino Unido los ciclistas se opusieron con mayor fuerza a la segregación, ya que significaba ser ubicados en un lugar estrecho y perder el derecho a circular por la calzada (por donde hasta el momento podían circular con total libertad) que, apartir de entonces, se reconvertía para el uso exclusivo de los conductores de vehículos motorizados
El carril-bici, desde su origen, no han sido una herramienta de promoción de la bicicleta, sino un instrumento para marginarla y sacarla del “camino del progreso” hacia un espacio donde no pudiese molestar. En ciudades con gran arraigo ciclista esta restricción tuvo como resultado la disminución del número de ciclistas (tal y como se observa en las fotos de Copenhague). Es decir, el número de ciclistas era mayor antes de la existencia del carril-bici
 

COPENHAGUEN DESPUÉS DEL CARRIL BICI:
 

 
OTROS DATOS DE INTERÉS:
“En España la bicicleta es todavía anecdótica, pero se anda mucho más (…) se puede decir que los desplazamientos andando en España son como los de la suma de la bicicleta y los peatones en el norte de Europa”
(Ole Thorson, presidente de la Federación internacional de peatones)

Según el estudio E-Cosmos presentado por CCOO, si bien para ir a trabajar los belgas y los alemanes utilizan mucho más la bicicleta (un 12% y un 10% de los viajes, respectivamente, frente al 1,5% de los españoles) y de forma parecida el transporte público (12-13%), al final la proporción de los que van en coche allí es todavía algo mayor que en España. Esto es así por la gran cantidad de trayectos a pie que se siguen haciendo en este país (18,5%, frente al 2% de los belgas y el 8% de los alemanes).

En Copenhague el 35%-37% de los viajes son en bicicleta, frente al 1,6% de Barcelona, pero la proporción de desplazamientos no motorizados (a pie o en bicicleta) es de cerca del 50% en ambas áreas metropolitanas.

FUENTES:

- VOLKER BRIESE, “Cycle track construction before the second world war – back to the future”, in Radmarkt 5/1993. “Cycle tracks, Opium for the cyclist”, in Radfahren 1/1994. “Cycle tracks. Automobile associations determine bicycle policy”, in Radfahren 2/1994.
- VOLKER BRIESE, History of cycle tracks, FDF, 25 mayo 1994, traducido por Shane Foran, junio 2004.
- WIKIPEDIA, Segregated cycle facilities, visitado el 3 de noviembre de 2011.
- PETER WALKER y JASON RODRIGUES, 75 years after the UK’s first cycle lane opened, the same debates rage on, The Guardian, 14 diciembre 2009
- THE MANCHESTER GUARDIAN, 15 diciembre 1934
- CIUDAD CICLISTA, Amsterdam, cuando los ciclistas circulaban por la calzada, 12 enero 2011
- CLEMENTE ÁLVAREZ, Lo que un español puede enseñar a un danés en bicicleta, 24 octubre 2011
- ENEKO ASTIGARRAGA, Cambio modal ¿realidad o ficción? (1 febrero de 2011), Ellos no tienen peatones (20 marzo 2011), Meterle mano al coche (28 octubre 2011)
- BICIESCUELA GRANADA, El carril-bici urbano y la acera-bici ineficaces para reducir el uso del coche, noviembre de 2010
 

FOTOS:
- copenhagenize.com
- sf.streetsblog.org (1 y 2)

Comentarios

  1. Soy ciclista y habitualmente utilizo la bicicleta para ir al trabajo y para desplazarme. No creo para nada que la construcción de carriles bici margine la utilización de la bicicleta, sino todo lo contrario. Al disponer de espacio para circular sin peligro, la gente se anima a desplazarse en bicicleta. Eso lo hemos visto claramente en nuestras ciudades donde hace unas décadas la circulación en bicicleta era inexistente. Medidas como obligar a las bicicletas a circular por la calzada, perjudican enormemente su utilización y en mi opinión la gente que defiende estas medidas y que están en contra de las bicis, son simple y sencillamente gente que quiere que las bicis desaparezcan de nuestras ciudades.

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    1. Puedes decir misa. Las fotos hablan por sí solas

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