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miércoles, 23 de marzo de 2016

Los carriles bici son para los coches

Posted by chuparuedis
 Por Dan Connor, traducción del original, Bike lines are for cars.

13 de agosto del año 2015

Me acabo de dar cuenta de algo: Los carriles bici son para los coches: Por favor, ¡permitan que me explique!:

Estamos viendo un aumento espectacular de carriles bici. Es increíble y sorprendente como ha calado la idea. Las ciudades están trazando planes y destinando dinero a la expansión agresiva de los carriles bici. Se dice a los ciclistas que esos carriles serán seguros para ellos y que con la adicción de carriles bici la ciudad se convertirá en la siguiente metrópolis ciclista. (NT índice copenhagenize…)

Fijémonos sin embargo en que  las implementaciones típicas hacen chocar ese entusiasmo con el excepticismo.
 
Los carriles bici están típicamente mal diseñados, su servidumbre (hecho de que nada impida el paso) rara vez es respetada y en muchas jurisdicciones (por ejemplo NY y CA) dónde los ciclistas podían rodar por dónde les pareciera adecuado, se les multa por abandonar el claramente inferior carril bici.

Si los carriles bicis fueran realmente para ciclistas, tendríamos:
Carriles verdaderamente segregados en los que los coches no puedan aparcar o circular. (1)Protección apoyo al cumplimiento de la norma.Limpieza regular y prevención de basuras y peligros.Los carriles se diseñarían dejando espacio para las incidencias normales del tráfico como adelantar o rodar con un amigo

No es lo que vemos (Al menos en EU -NT ni en Madrid ni en la mayoría de especificaciones de CB-). No. Los carriles bicis se crean para que los vehículos a motor no tengan que lidiar con los ciclistas.

Los gobiernos tienen una larga historia de crear servicios e infraestructura inferior dedicada a grupos marginados “por su propio bien” para evitar tener que tratar las complejidades de resolver los problemas  de la integración.  (Evidentemente estas son las complejidades de resolver realmente los problemas a través del crecimiento social en vez de escapar a ellos de mala manera y de forma poco ética). Cuando esos segmentos de población tratan de usar los servicios superiores, “los  primarios” es castigada tratar de saltarse los límites de su marginación.

Cuando sales del carril bici, eres tratado como un desagradecido engreído por  que la ciudad ha hecho esos carriles para tí. Sin embargo esto es falso: Las ciudades hacen carriles bici para relegar los ciclistas a los márgenes  y que los  vehículos a motor puedan tener camino libre en las calzadas. En realidad los carriles bici son infraestructura para coches disfrazada de infraestructura ciclista.

Mientras tanto las ONG los políticos y los abogados piden más carriles bici y nos exhortan a pagarles para que rueguen a la ciudad por más engendros de estos  y para mejorar los obligatorios carriles aleatoriamente construidos.

 Y nosotros lo hemos hecho. Cae acaso el número de ciclistas muertos? Puede. ¿Se siente la gente más invitada a  montar en bici?  Puede. Pero ese no es el criterio. Eso es como decir que los conductores nos matan menos cuando estamos fuera de su camino. Es obvio. Deberíamos decir “dejad de matarnos” en vez de pedir perdón por pasarlas canutas para introducirnos literalmente en los márgenes de la sociedad de manera que los conductores de vehículos a motor puedan ver ver su dominio fuera de toda disputa.


Nota de CC, (1): La confusión creada por el termino de carril-bici, bike-lines, asociando toda infraestructura ciclista a una pareja de palabras consigue que nunca sepamos a que nos referimos, si bien el término de Carril-Bici está definido en la normativa española como “vía ciclista que discurre adosada a la calzada, en un solo sentido o en doble sentido'”, no deja de generar confusión, como la de creer que un carril-bici segregado no está verdaderamente segregado, resultando una contradicción en si misma que también ocurre en nuestras ciudades. Esta ambigüedad acaba dotando al carril-bici de unas propiedades mágicascapaz de resolver todo mal  y pudiendo ser segregado o no segregado al mismo tiempo. Aludiendo a la paradoja de Schrödinger, no se puede saber hasta que no se ha hecho un desastre que no se puede quitar, ya que se negará tal desastre siguiendo la interpretación de Copenhague. Sin abrir la caja, toda vía ciclista urbana segregada resultará una infraestructura aberrante puesto que es irresoluble satisfactoriamente en las intersecciones salvo que construyas túneles o puentes, y ya vemos a lo que eso nos condujo en Madrid en los años ’70 con la existencia de túneles peatonales para cruzar calles como Alcalá.

Parrafada y galimatazo aparte, para saber de que hablamos hay definiciones más precisas, una parte de las infraestructuras ciclistas son las vías ciclistas, interurbanas o urbanas y estas vías se dividen en tres tipos:
Vías segregadasVías reservadasVías integradas
El resto es crear confusión entre la gente destinataria de estas vías que muchas veces no saben que demandan pidiendo carril-bici, otros, una minoría demandan carril-bici-ya sabiendo perfectamente lo que piden aprovechando esta ambigüedad y sirviendo a quienes las ejecutan al esconder la realidad de estas vías. 

3 comentarios:

  1. Está muy extendido desde la Administración un argumento falaz para justificar la construcción de carriles bici en la ciudad. Se nos dice que algunas calles son peligrosas para los ciclistas, que no es posible la convivencia entre vehículos a motor y bicicletas en ciertas vías, y que por esa razón se hace necesaria la construcción de carriles bici, incluso dentro de espacios urbanos como las ciudades.

    Pues bien, este argumento es engañoso y perverso. Desde los Ayuntamientos se nos hace creer en la necesidad de construir carriles bici dado que resulta imposible solventar el problema de la alta pelogrosidad de ciertas vías provocada por la alta velocidad del tráfico motorizado. Pero ¿de verdad es imposible?

    En lugar de tomar medidas para reducir la alta velocidad y el abuso del coche, origen auténtico del peligro de circular en bici en la ciudad, se opta por segregar a los ciclistas, como en su día se segregó a los peatones, y se sigue permitiendo que las calles estén al servicio de la velocidad y sean igual de peligrosas que antes.

    ¿Cómo debemos calificar al gestor público municipal que consiente con esta situación, que permite que sigan existiendo calles peligrosas en nuestras ciudades y que no toma medidas para resolver el problema? Prefiere construir carriles bici, nos convence de que son necesarios con argumentos perversos como éste, y deja que sigan existiendo calles peligrosas para circular en bici.

    No deberíamos admitir este argumento engañoso y perverso de que existen espacios peligrosos para circular en bici en el interior de nuestras ciudades, y que nada se puede hacer para evitarlo. La obligación de cualquier Ayuntamiento es trabajar por reducir y eliminar esos espacios peligrosos. En pleno siglo XXI, deberíamos empezar a exigir a nuestros gestores municipales que dejen de pensar el espacio público urbano como un espacio al servicio del tráfico motorizado: la ciudad debiera estar pensada para las personas, a pie o en bicicleta, y no al servicio de veloces cajas de metal.

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    1. Las aceras son para los coches
      Está muy extendido desde la Administración un argumento falaz para justificar la construcción de aceras en la ciudad. Se nos dice que algunas calles son peligrosas para los peatones, que no es posible la convivencia entre vehículos a motor y peatones en ciertas vías, y que por esa razón se hace necesaria la construcción de aceras, incluso dentro de espacios urbanos como las ciudades.

      Pues bien, este argumento es engañoso y perverso. Desde los Ayuntamientos se nos hace creer en la necesidad de construir aceras dado que resulta imposible solventar el problema de la alta peligrosidad de ciertas vías provocada por la alta velocidad del tráfico motorizado. Pero ¿de verdad es imposible?

      En lugar de tomar medidas para reducir la alta velocidad y el abuso del coche, origen auténtico del peligro de caminar en la ciudad, se opta por segregar a los peatones y se sigue permitiendo que las calles estén al servicio de la velocidad y sean igual de peligrosas que antes.

      ¿Cómo debemos calificar al gestor público municipal que consiente con esta situación, que permite que sigan existiendo calles peligrosas en nuestras ciudades y que no toma medidas para resolver el problema? Prefiere segregar a los peatones, nos convence de que son necesarios con argumentos perversos como éste, y deja que sigan existiendo calles peligrosas para caminar.

      No deberíamos admitir este argumento engañoso y perverso de que existen espacios peligrosos para caminar en el interior de nuestras ciudades, y que nada se puede hacer para evitarlo. La obligación de cualquier Ayuntamiento es trabajar por reducir y eliminar esos espacios peligrosos. En pleno siglo XXI, deberíamos empezar a exigir a nuestros gestores municipales que dejen de pensar el espacio público urbano como un espacio al servicio del tráfico motorizado: la ciudad debiera estar pensada para las personas, a pie o en bicicleta, y no al servicio de veloces cajas de metal.

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    2. Esa misma idea ya está recogida en mi primer comentario: "se opta por segregar a los ciclistas, como en su día se segregó a los peatones". No veo la necesidad de eliminar esa línea para luego parafrasear mi comentario incidiendo precisamente en esa misma cuestión de los peatones.

      Por otro lado, creo que muchos usuarios de la bici coincidimos en que el eje fundamental de toda política de movilidad en la ciudad debe ser indiscutiblemente el peatón.

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Gracias por participar y ánimo con la información a ciclistas y peatones