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miércoles, 4 de mayo de 2016

Paseando con Jane

Gracias al movimiento liderado por Jane Jacobs, Nueva York ha conservado su característico centro. Todos los años, varias ciudades realizan los Paseos de Jane, un homenaje y una forma de intervenir en la ciudad "con los ojos" de esta histórica activista

04/05/16
en Diagonal

Jane Jacobs (1916-2006), activista urbana, periodista, poeta e investigadora, fue una de las voces más influyentes en lo que ahora denominamos urbanismo sostenible.

Dedicó sus esfuerzos a diseccionar la vida en las ciudades, em­peñándose en una reflexión a contracorriente de las teorías urba­nísticas de su época. Jane Jacobs invirtió su energía como activista y su enorme capacidad de análisis en elestudio crítico de las políticas urbanas que estaban poniéndose en marcha primero en Nueva York y más tarde en su segunda ciudad, To­ronto, así como en decenas de otras ciudades que contaron con su asesoría y apoyo.

Jane Jacobs nace en 1916 en una pequeña ciudad estadounidense, Scranton. Con 18 años se muda a Nueva York, en plena crisis de 1929. Apartada de la carrera universitaria por las convenciones de género de la época, trabaja como periodista y, durante la II Guerra Mundial, como redactora de la Oficina de Infor­mación de la Guerra.

Cuando la Oficina se clausura, se incorpora a la redacción de Architectural Forum, la revista de arquitectura más prestigiosa del momento, contraria a las políticas urbanísticas de borrón y cuenta nueva favorecidas por la Administración de la ciudad de Nueva York.

Luchas vecinales

Con sus artículos, y en especial con la publicación en 1961 de su libro más influyente, Muerte y vida de las grandes ciudades americanas, así como mediante su incesante y eficaz labor activista y organizativa, Jane Jacobs se convierte en la cara visible de la oposición teórica y práctica a los excesos de los métodos de planificación y zonificación en boga.

En Estados Unidos, durante los años 50, las clases medias abandonan el centro de las grandes ciudades para instalar su residencia en las cada vez más extensas urbanizaciones de casas unifamiliares de las afueras suburbanas: cientos de miles de casas con jardín y garaje, iguales y alineadas a lo largo de avenidas arboladas en Nueva Jersey, en Long Island y en Pensilvania.

Sin diversidad, sin mezcla de usos, sin vida urbana, estos suburbios fueron también objeto de las críticas de Jane Jacobs. El éxodo burgués conlleva lageneralización del uso del automóvil y un denso tráfico que, en las horas punta, colapsa las arterias de entrada y salida de la metrópoli.

Mientras tanto, los abandonados barrios de las ciudades, cada vez más descuidados por las autoridades, se pueblan de nuevos habitantes: masas de trabajadores latinos, europeos y afroamericanos que se instalan en la gran ciudad y a quienes los propietarios inmobiliarios alquilan apartamentos ruinosos a precios aún más ruinosos. Los barrios históricos de la ciudad comienzan a percibirse como guetos, se empieza a hablar de inseguridad ciudadana.

Jacobs invirtió su energía como activista y su capacidad de análisis en el estudio crítico de las políticas urbanas

La reacción institucional a esta nueva situación es el urban renewal. Ante tales problemas y amenazas, los poderes públicos optan por un caótico proceso de destrucción-reconstrucción,sustituyendo las estructuras barriales tradicionales por complejos de viviendas de lujo, acompañados por mastodónticos proyectos culturales o centros gubernamentales en los que se ensayan las nuevas modas arquitectónicas.

También se derriban barrios enteros para sustituirlos por enormes bloques de vivienda social, lo que conduce al desarraigo y a la crea­ción de un cordón sanitario en torno a los ciudadanos de rentas bajas que agudiza la brecha social.

Al mismo tiempo, la ciudad entera se somete al imperio del tráfico rodado: se construyen autopistas cada vez más anchas, con más carriles, que tachan del mapa parques y jardines y crean peligrosas barreras entre unas zonas y otras. Las calles pierden metros de acera para ampliar las calzadas.

En Nueva York, esta política estaba capitaneada por Robert Moses, arquitecto jefe de Nueva York desde los años 20, personaje omnipotente, presidente de las Agencias de Par­ques y Jardines, de Erradicación de la Infravivienda, coordinador de Obras de la ciudad. Moses contaba con financiación federal para sus planes, gracias a la Housing Act, de 1949, así como con el apoyo de los grandes lobbies de los grupos económicos más influyentes.

El enfrentamiento entre Moses y Jacobs ejemplifica la lucha entre dos modelos económicos e ideológicos incompatibles, una lucha que, como buena saga de superhéroes, se desarrolla en varios episodios épicos

Si esta historia nuestra fuera un cómic, Robert Moses sería su archivillano, la némesis de nuestra superheroína Jane Jacobs. Un personaje arrogante, sin miedo a los conflictos, responsable en gran parte de la imagen física de Nueva York y que soñaba con grandes puentes y autopistas interestatales cruzando los viejos barrios, que permitieran a las nuevas clases medias vivir en las zonas suburbanas y desplazarse velozmente al centro a trabajar. 

El enfrentamiento entre Moses y Jacobs ejemplifica la lucha entre dos modelos económicos e ideológicos incompatibles, una lucha que, como buena saga de superhéroes, se desarrolla en varios episodios épicos.

En 1958, Jacobs y los vecinos de Greenwich Village, tras una intensísima campaña, consiguieron detener un proyecto de nudo de autopistas de cuatro carriles que arrasaría el parque de Washington Square. Moses, furioso por la campaña, exclamaría en una de sus intervenciones: "¡Nadie, nadie, NADIE se opone salvo un puñado de MADRES!".

La familia Jacobs y el comité Save the Sidewalks, animados por el éxito de la campaña del Village y liderados por los niños del movimiento vecinal, luchando por su seguridad y sus espacios de juego, comenzaron una nueva batalla contra el plan municipal que preveía ensanchar las calzadas a costa de las aceras.

En 1961, un nuevo proyecto amenaza su distrito. Se estudia la demolición de cuatro manzanas del West Village. El Departamento de Vi­vienda y Desarrollo concede un mes de plazo para probar que el barrio no es una zona degradada y parar así el proyecto de ampliación de vías. Una comisión de voluntarios diseña y hace una encuesta puerta a puerta para documentar que todas las viviendas están ocupadas y bien mantenidas. Tras una intensa lucha judicial, el 31 de enero de 1962 se archiva el proyecto de renovación urbana.

El equipo de Robert Moses diseña una nueva autopista aún más ancha que la que se había logrado parar en la lucha por Washington Square: la Lower Manhattan Ex­press­way (LME), una vía elevada de diez carriles que pretendía sobrevolar el bajo Manhattan para conectar el puente Williamsburg en el este con los túneles Holland en el oeste.

Su construcción hubiera destruido parte de Chinatown, Little Italy y la zona judía del Lower East Side, dejando en sombra los edificios que sobrevivieran. También ofrecería la oportunidad a los promotores de construir vivienda social en el suelo barato de los alrededores para reubicar a las familias expulsadas.

Lápidas pintadas

La amenaza sobre las comunidades de comerciantes de Chinatown y Little Italy tuvo como consecuencia el abandono y la falta de mantenimiento de los locales. Al tiempo que muchos negocios abandonaban sus edificios industriales, algunos artistas se empezaron a mudar a estos edificios comerciales e industriales, tanto para vivir como para tener espacios de trabajo. Lo que Robert Moses describía como "el área más degradada del bajo Manhattan y uno de los peores barrios de toda la ciudad2 terminó siendo el Soho.

En 1958, Jacobs y los vecinos del Greenwich Village consiguieron detener un proyecto de nudo de autopistas
Jane Jacobs colaboró en la constitución del Comité para parar el proyecto de la LME a partir de abril de 1960. Los artistas que ya estaban en el Soho aportaron lápidas pintadas con lemas como Muerte de un barrioLittle Italy asesinada por el Progreso o Las personas son más importantes que los coches. En 1962, tras una exhaustiva sesión, con 39 de 44 expertos en contra, el alcalde Wagner decidió "matar" el proyecto de la LME.

Unos años después, aprovechando la oportunidad de un cambio electoral, Moses retomó el proyecto de la LME, esta vez con la propuesta de un túnel, cubierto por una nueva zona residencial y equipamientos diversos. Los activistas del barrio volvieron a movilizarse. En agosto de 1969, se aparcó definitivamente la Lower Manhattan Expressway.

En 1968, Jacobs se trasladó a Canadá con su familia para evitar que sus dos hijos fueran reclutados para la guerra de Vietnam. Continuó escribiendo libros sobre la ciudad y combinando la investigación con el activismo. Murió en 2006, pocos ­días antes de cumplir los 90 años.

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