ENTRADA DESTACADA

LOS PRINCIPALES PROBLEMAS DE ZARAGOZA: EMPLEO, MAL ESTADO DE LAS ACERAS Y ZONAS DEGRADADAS

El empleo, el mal estado de las aceras y calles, y el abandono y degradación de ciertas zonas son los principales problemas de Zaragoza ...

martes, 24 de diciembre de 2013

Trazeo, una aplicación para desarrollar Caminos Escolares

Trazeo

Desde Acera Peatonal os animamos a participar en la financiación entre todos de este fantástico proyecto que promueve el caminar desde el colegio. Más información en este enlace http://goteo.org/project/trazeo
 
¿Te acuerdas de todas las historias que viviste cuando ibas andando camino al cole? Las conversaciones con los amigos, los primeros amores, las peleitas... ¿A que era uno de tus mejores momentos del día?
Hoy en día, por desgracia, nuestros hijos están perdiendo la oportunidad de vivirlo. Como en el cuento de El Flautista de Hamelin, los niños están desapareciendo de las calles de nuestras ciudades. Las prisas, el tráfico, los miedos de los adultos, el estilo de vida basado en el coche... han hecho que nuestros niños caminen cada día menos, haciéndolos más sedentarios, menos autónomos, y restándoles posibilidades de descubrir su entorno más cercano y las relaciones que en él existen como se ha hecho durante toda la vida.

Nuestra propuesta es repensar el camino al cole a pie como primera experiencia práctica de sostenibilidad urbana, expandir el conocimiento sobre las alternativas a la utilización del vehículo motorizado, y crear un movimiento de personas alrededor del camino sostenible y seguro a la escuela.

Para conseguir que los padres estén tranquilos y que los niños caminen diariamente y se socialicen entre ellos y con el entorno, haciendo las calles de la ciudad mucho más amables, los pedibuses (rutas a pie para grupos de niños acompañados por un adulto) suponen una magnífica herramienta de iniciación. Nosotros crearemos un sistema web+app opensource que permita a los padres, madres y comunidades educativas organizar y gestionar pedibuses, y enseñaremos cómo utilizarlo como herramienta para que todos los miembros de la comunidad se sientan implicados en mejorar la calidad de vida de los más pequeños y en trabajar la sostenibilidad en su entorno.
Una vez acabado, el sistema se compondrá de una web a la que se accederá con usuario y contraseña, y un app que utilizará la persona que acompañe a los niños en su trayecto a pie.
Desde la web los usuarios podrán:

- Organizarse con otros padres de su centro educativo para montar un pedibús (que podrá ser guiado por un padre, por varios alternativamente, por un monitor profesional que contrate el centro educativo o la empresa de transporte escolar, o por una persona desempleada de la comunidad educativa que quiera ofrecer el servicio al resto de padres)
- Crear grupos y comunidades (privados o públicos) entorno a una ruta donde mantener contacto entre los usuarios y las personas que actúen como acompañantes de los niños.
- Localizar en tiempo real la localización de la ruta de pedibús en la que están incluidos sus hijos (así será fácil unirse al grupo cuando pase cerca de la casa, o saber desde casa o el trabajo que el grupo está llegando al colegio), gracias al sistema de geoposicionamiento del monitor.
- Publicar rutas seguras a pie al colegio.
- Invitar a otros miembros de la comunidad a formar parte de los pedibuses que se creen.
- Ver las incidencias que los grupos se encuentren en su camino al cole y notificarlas a la administración.
- Ver las notificaciones de cuándo se ha incorporado el niño al pedibús y cuándo ha llegado éste al colegio.

Desde la app la que la persona que actúe como acompañante del grupo podrá:

- Iniciar la ruta en un punto determinado (puede ser el lugar desde donde sale el primer niño, o puede ser un lugar de quedada o de inicio de la ruta) y desde ese momento publicar la posición para que la visualicen los padres cuyos hijos pertenezcan a ese pedibús.
- Incorporar niños al pedibús, a través de la lectura de un QR o a través de la selección en un listado, y notificarlo a los padres.
- Notificar incidencias que se encuentren en la ruta (acerado en mal estado, falta paso de peatones, falta de limpieza, mala señalización, puntos de falta de visibilidad en relación al tráfico motorizado...) a los padres y a la administración pertinente.
- Notificar a los padres que el niño ha llegado al colegio, finalizando la ruta.

Desde la app también se podrá conocer la localización de los pedibuses en marcha que estén más cercanos al punto en el que se encuentra una persona.

Asimismo, trabajaremos para que las herramientas y filosofía del proyecto se puedan incorporar a proyectos similares mediante la apertura del código y la modularización del mismo. Hemos previsto el desarrollo de seis módulos que cumplirían con las siguientes funciones: Timeline en web (Symfony2), seguimiento GPS (Android), Mapa en OpenStreetMap para web (Symfony2), Sistema de notificaciones para web (Symfony2), Plantilla profesional para web basada en bootstrap (Symfony2), Sistema de preferencias para web (Symfony2).
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Motivación y a quién va dirigido el proyecto

El cambio social más observable respecto a los hábitos actuales de los más pequeños es el modo en que hacen su camino escolar. En los años 70, el 80% de los escolares de entre 7 y 8 años realizaban estos trayectos solos. Hoy, más del 70% de los escolares NUNCA han ido solos al colegio. Y los que lo hacen tienen más de 9 años. Muy descriptivo es también el dato que nos informa de que más de un tercio de los niños y niñas en edad escolar realizan el camino a la escuela en coche con sus padres. (Franciso Alonso, Cristina Esteban, Constanza Calatayud y Beatriz Alamar, 2009).
La falta del hábito de caminar sin la supervisión familiar provoca en los más pequeños sedentarismo, falta de autonomía personal, falta de adquisición de capacidades de interelación con el entorno, y el hábito de acompañar a los niños hasta la puerta del colegio en coche provoca además grandes impactos en la ciudad (el tráfico aumenta alrededor de un 30% en las horas de entrada y salida de los colegios) y provoca muchas situaciones de inseguridad vial en los entornos escolares.

Por todas estas razones, desde hace un tiempo y a semejanza de otros países, se empieza a trabajar en España en proyectos de caminos escolares, proyectos de los centros educativos que empiezan a pensar en la importancia que tiene la forma en la que los niños llegan al centro educativo, y en fomentar los modos más sostenibles: ir a pie, en bicicleta o en transporte público. En estos proyectos, cuya vocación es implicar a toda la comunidad escolar y las asociaciones y comercios del entorno, empiezan a trabajarse algunas alternativas para los padres que llevan a sus hijos en coche, y entre ellas está el pedibús (grupo de niños de entre 3 y 10 años más o menos organizados que hacen el camino a la escuela caminando, normalmente acompañados por uno o varios adultos por una ruta lo más segura posible), que ya se practica en centros de muchas localidades españolas.

Nosotros queremos aumentar la comunidad y conocimiento alrededor del concepto del camino escolar sostenible y seguro, incorporando a una práctica social que ya se está realizando una capa tecnológica a través de un sistema web+app para crear, gestionar y localizar en tiempo real pedibuses. Nuestro objetivo es que los niños vuelvan a las calles, que éstas se conviertan en espacios más amables, y generar un movimiento de personas y comunidades educativas que trabajen en pos de una movilidad infantil más sostenible y autónoma.

El objetivo específico del proyecto será construir una web y una app que de forma conjunta cubran la necesidad de seguridad de los padres que actualmente no permiten a sus hijos ir solos al cole o bien los llevan en coche hasta la puerta del centro, y proporcionar a las comunidades educativas una herramienta de manejo sencillo para que la organización comunitaria de las distintas rutas seguras al cole sea sencilla si deciden organizarlo desde la directiva o el AMPA del centro.

El proyecto va dirigido a las personas que forman las comunidades educativas de los centros escolares (AMPAS, padres, niños, profesores, directivas de los centros), así como a administraciones, empresas y organizaciones interesadas en promover hábitos de vida saludables y ciudades sostenibles. Por último, también es un proyecto dirigido a asociaciones de comerciantes y comercios locales, que cumplen una función principal de apoyo "vigilante" del espacio por el que se desarrollan las rutas, y que resultan beneficiados por los lazos que se generan entre los miembros de la comunidad educativa con sus comercios cercanos.

Específicamente el sistema web+app que se cree se puede utilizar por:

- Directivas de centros educativos, Ampas o grupos de padres individuales que decidan organizar distintas rutas de pedibús hacia su colegio, dotándolas de monitores o bien organizando turnos entre distintos padres para acompañarlas.
- Padres que actualmente tienen que organizar su jornada laboral para llevar ellos u otros familiares a los niños al colegio.
- Padres que actualmente llevan a sus hijos al colegio en vehículo motorizado. Los niños pueden ir caminando desde casa, o quedar con el resto del grupo en un punto fijo donde la acumulación de vehículos no sea tan problemática como en la puerta del centro educativo, y hacer la parte final del recorrido a pie por una ruta segura.
- Personas desempleadas que pertenezcan a la comunidad escolar (sean conocidas por los padres) y que se ofrezcan como acompañantes del pedibús.
- Instituciones públicas que quieran darle visibilidad a sus proyectos de movilidad infantil sostenible y segura, y fomentar la creación de rutas "oficiales".
- Asociaciones de comerciantes y comercios del entorno de los centros educativos, que quieran colaborar en los proyectos de las comunidades educativas, ofreciendo puntos de "comercio amigo" a los niños a lo largo del camino.

Objetivos de la campaña de crowdfunding

El objetivo de la campaña de crowdfunding es triple:
- por un lado obtener la financiación del desarrollo del sistema web+app opensource que permitirá a la comunidad autoorganizarse y llevar a la práctica habitual una medida simple pero que tiene un gran impacto en la sostenibilidad local, así como la financiación de la creación de manuales de uso de la aplicación y del código generado mediante licencia abierta.
- por otro lado, hacer una difusión lo más amplia posible del concepto de caminos escolares sostenibles y seguros, y hacer comprender a un grupo numeroso de personas el impacto que las acciones que emprende la comunidad tienen sobre el entorno y la sostenibilidad local.
- y en tercer lugar, validar el interés que despierta un sistema que permite desarrollar la autoorganización de comunidades educativas alrededor de este tema, con el fin de seguir trabajando esta forma de innovación social desde la búsqueda de modelos de negocio relacionados que sean económicamente sostenibles.
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jueves, 19 de diciembre de 2013

¿NO DEBERÍAS MADURAR Y DEJAR DE PEDALEAR POR LA ACERA?

Era bonito con 4 añitos

Pero ahora que has crecido un poquito vas dando sustos de muerte a las abuelitas
 
Sé bueno (y maduro) y circula por las calzadas o los carriles bici

LA CULTURA DE CAMINAR

Y cómo los coches expulsaron a las personas de las calles

EXCELENTÍSIMO ARTÍCULO DE  
December 9, 2013


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Puede que Caín tenga la culpa de todo. De que los pies se hayan clavado al suelo con la vehemencia de una púa. De que los pies se hayan vuelto perezosos. De que, como dice David Le Breton en Elogio del caminar, el coche sea hoy el rey de la vida diaria y haya hecho del cuerpo algo superfluo para millones de personas. “La condición humana ha devenido en condición sentada o inmóvil, ayudada por un sinnúmero de prótesis”, escribe el antropólogo francés.

“La actividad individual consume más energía nerviosa que física. El cuerpo es un resto sobrante contra el que choca la modernidad (…). Los pies sirven sobre todo para conducir un automóvil o para sostener en pie momentáneamente al peatón en el ascensor o la acera. Esto los transforma en seres inválidos cuyo cuerpo apenas sirve para algo más que arruinarles la vida. Por lo demás, y debido a su infrautilización, los pies son a menudo un estorbo que podría guardarse sin problemas en una maleta”.

Puede que Caín tenga la culpa porque sus descendientes construyeron las primeras ciudades y la vida sedentaria. Abel siempre fue el nómada. Caín, el sedentario. Abel disfrutaba de la naturaleza tal como era y no se ató a ningún lugar. Era el homo ludens. Caín, el pecador, se ató a una tierra e intentó domesticarla para construir un nuevo mundo. Era el homo faber.

La filosofía del caminar tiene orígenes lejanos. Hunde sus raíces hasta la Biblia misma, según relata el académico británico Merlin Coverley en su obra El arte de deambular. Jesús y Mahoma fueron también grandes caminantes. Pero las virtudes de andar no se reducen a textos religiosos y leyendas. Sócrates, en el siglo V a.C., fue un “filósofo caminante”. Ya entonces sabían que los pensamientos brotan más fácilmente al deambular. Aristóteles y sus seguidores, los peripatéticos, también paseaban para despertar su intelecto.

La lista de filósofos que asociaron sus pies a sus pensamientos es inacabable. Lo hizo Hobbes, Kant, Rousseau, De Quency… y también Kierkegaard. En 1847 el existencialista danés escribió una carta a Henrietta Lund en la que decía:
“Lo más importante es que no pierdas tu deseo de caminar. Todos los días me llevo caminando hacia un estado de bienestar y del mismo modo, caminando, me alejo de la enfermedad. He andado hasta mis mejores pensamientos y jamás he encontrado un pensamiento tan pesado que el caminar no pudiera ahuyentar”.

Nietzsche decía que permanecer sentado, sin moverse, era un pecado contra el Espíritu Santo y que los pensamientos más valiosos surgían al caminar. Las ideas que escribió en Así habló Zaratustra proceden de largas horas deambulando por las colinas italianas de Rapallo, según Coverley. El filósofo escribió en La gaya ciencia (1882): ‘No escribo solo con la mano. El pie siempre quiere escribir también’ y, seis años más tarde, en una carta a Georg Brandes, redactó: ‘Profundo estado de inspiración. Todo concebido en el camino, durante largas marchas. Extrema elasticidad y plenitud corporal’.

El hábito de caminar a solas en la naturaleza para escapar del ruido ha sido vanagloriado por muchos filósofos. No solo por Nietzsche. También lo hicieron Rousseau o Thoreau. El estadounidense llegó incluso a huir de la civilización y se refugió, durante dos años, en una cabaña literaria. Allí escribió Walden y desde allí salía cada día, durante cuatro horas, a caminar por el bosque.

Del pie al vapor

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Walden, publicado en 1854, en EEUU, por Ticknor and Fields (Wikimedia.org)

Los caminos de la Historia están marcados por huellas de zapato. También hay surcos de ruedas de carros, pero en la memoria de las rutas humanas hay más pies humanos que patas de caballo. La invención del ferrocarril, en el siglo XVIII, supuso un giro en la senda de la historia. Especialmente, en Occidente. “La mejora del transporte y la infraestructura dio origen a la figura del viandante a final del siglo XVIII y, además, supuso el inicio de una tendencia que acabaría reemplazando la actividad de caminar por la utilización de un medio de transporte”, escribe Merlin Coverley. “Andar fue pronto relegado a la esfera doméstica y se convirtió en la forma de desplazamiento de las mujeres, los pobres, los enfermos y los individuos que rechazaban obstinadamente la velocidad y el clamor de la vida metropolitana”.

Este rechazo a la velocidad, el ruido y los humos que trajeron los inventos surgidos de la revolución industrial tuvo en Henry David Thoreau una de sus voces más lúcidas. El filósofo naturalista estadounidense fue uno de los grandes defensores de la cultura de caminar. En 1862, en un ensayo titulado Walking and the Wild (Caminar y la naturaleza salvaje), escribió que andar es una expresión de libertad y salvajismo. El poeta detestaba la expansión de la cultura urbana y, para escapar de ella, se entregaba al “arte de caminar”.

De la lentitud a la rapidez

A principios del siglo XX la velocidad nunca pasaba por la calle. Pero en la década de los años 20 y 30 la industria automovilística empezó a llenar las ciudades de coches. Los individuos no estaban acostumbrados a ver aparecer, de pronto, una máquina veloz sin dirección definida. Entonces no había espacios separados para humanos y máquinas. Los coches resultaban unos intrusos en la convivencia armónica de caminantes y bicicletas y, además, destruían la vida social que florecía en la calle desde las primeras civilizaciones.
Los automóviles se movían sorteando obstáculos y los peatones corrían hacia donde podían cuando los veían aparecer. “Los vehículos mataban a miles de niños cada año”, cuenta el periodista estadounidense Roman Mars en su artículo The Modern Moloch (El Moloch moderno). “Muchas personas veían los coches como una máquina asesina. Una viñeta en un periódico comparaba incluso al automóvil con Moloch, el dios fenicio que sacrificaba a niños”.

“Las muertes de viandantes eran consideradas tragedias públicas. En las ciudades hacían desfiles y construían monumentos en memoria de los niños atropellados y asesinados por coches”, continúa. “Las madres que perdían a sus hijos en las calles recibían una estrella blanca en reconocimiento de la pérdida”.

Un artículo de The New York Times, publicado en noviembre de 1924, decía que “los horrores de la paz parecen tan terroríficos como los horrores de la guerra. El automóvil se cierne como una máquina mucho más destructiva que una pistola. Los motoristas temerarios provocan más muertes que la artillería. El hombre en la calle parece menos seguro que el hombre en la trinchera. El mayor factor letal es el automóvil. Dejó la destrucción tras su camino en 1923”.

Esa imagen exterminadora amenazaba con arruinar la industria del automóvil. Pero no es tan fácil combatir a un mercado sin entrañas. Las compañías del sector se aliaron en un grupo de presión llamado Motordom. El lobby lanzó una campaña de relaciones públicas, ideada por E.B. Lefferts, que daba la vuelta al dedo acusador.

“No culpe a los coches. Culpe a la temeridad humana”

El lobby de clubes automovilísticos tiró a matar. Enfocó su comunicación en el público más joven para cambiar la mentalidad de las generaciones venideras, según un artículo de The Atlantic Cities titulado The Invention of Jaywalking. Financiaron programas de educación y seguridad vial en los colegios públicos para hacer creer a los niños que las calles eran para los coches. Eran ellos quienes tenían que detenerse para no interrumpir el paso de un vehículo y nunca al revés.
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Señal que prohíbe a un peatón cruzar la calle en Singapur. Wikimedia.org

Mientras, en Cincinnati, crecía la ira contra los atropellos a peatones. El académico de la Universidad de Virginia Peter Norton cuenta en su libro Fighting Traffic: The Dawn of the Motor Age in the American City (Luchando contra el tráfico: el inicio de la era del motor en la ciudad americana) que en esa ciudad, en 1923, presentaron 7.000 firmas en apoyo de una ley que limitara la velocidad de los vehículos a 40 kilómetros por hora. Los clubes automovilísticos pensaban que esta limitación reduciría sus ventas y desplegaron de nuevo toda su artillería. Enviaron cartas a todos los propietarios de coches de la ciudad y les dijeron que esta medida condenaría a EE UU al mismo destino que China, el país, a su juicio, más retrasado del mundo. Y además, contrataron a mujeres atractivas para que invitaran a los hombres a liderar la propaganda contra esa ley. Las dos posturas se enfrentaron en un referéndum y la máquina ganó al hombre.

La industria automovilística se iba haciendo fuerte batalla tras batalla. Lo hizo en la opinión pública y también en la ley. El lobby arrambló con el derecho consuetudinario que había ordenado la vida urbana durante siglos y consiguió imponer una ley de tráfico que convertía las calles en territorio para los coches. El viandante quedaba relegado a las orillas de la vía y, además, no podía salir de su zona de exclusión donde el nuevo ordenamiento urbano lo había relegado. Primero, buscaron un nombre cargado de maldad: jaywalker. “A principios del siglo XX, jay era un término peyorativo que hacía referencia a las personas del campo. Por lo tanto, un jaywalker es alguien que camina por la ciudad como un arrendajo, mirando boquiabierto los edificios de su alrededor y completamente inconsciente del tráfico que pasa a su lado”, escribe Roman. Después, lo criminalizaron. “El término, originalmente, se utilizó para menospreciar a los que se cruzaban en el camino de otros viandantes, pero Motordom lo convirtió en un término legal para referirse a las personas que cruzaban la calle por el lugar incorrecto o el momento inadecuado”.

El miedo al vagabundo

Deambular por la calle se convirtió en una actividad sospechosa. “Vagar parece un anacronismo en un mundo en el que reina el hombre apresurado: disfrute del tiempo, del lugar; la marcha es una huída, una forma de darle esquinazo a la modernidad”, escribe Le Breton en Elogio del caminar. “Un atajo en el ritmo desenfrenado de nuestras vidas, una manera adecuada de tomar distancia”.

Dice el francés que nuestros pies no tienen raíces. Fueron hechos para moverse. Pero en las sociedades occidentales ya nadie los mira como un medio de transporte. Ni siquiera para los trayectos más cortos o para subir unas escaleras. Caminar se ha convertido en “una actividad de recreo, afirmación de uno mismo, en busca de la tranquilidad, el silencio y el contacto con la naturaleza: rutas, trekkings, popularidad de los clubes de senderismo, de los antiguos caminos de peregrinación, especialmente el de Santiago, recuperación del paseo…”.

“La manera en la que se denigra masivamente el caminar en su uso cotidiano y su revalorización paralela como instrumento de ocio son hechos que revelan el estatuto del cuerpo en nuestra sociedad”, continúa. “El vagabundeo, tan poco tolerado en nuestras sociedades como el silencio, se opone así a las poderosas exigencias del rendimiento, la urgencia y la disponibilidad absoluta en el trabajo o para los demás”.

El caminante, según Le Breton, se ha convertido en un “personaje anacrónico”. “La ciudad se transforma en trayectos que hay que recorrer con la preocupación de no perder tiempo. La funcionalidad es lo primero”, escribe en su libro. “La acera es una línea recta que hay que recorrer deprisa” y esa misma celeridad es la que “mata la calle para convertirla en un espacio de desplazamiento funcional (…). Caminar por la ciudad es una experiencia de tensión y vigilancia. La cercanía de los automóviles es un peligro permanente, aunque su conducta esté supuestamente regida por el código de circulación”.
La resistencia a esta expulsión se alargó tanto como pudo. No hace tanto los niños jugaban en la calle y los adultos sacaban sillas a la acera para convertirla en el salón comunitario de todos los vecinos. Los coches arrollaron estos dos hábitos y convirtieron estas escenas en algo absolutamente excepcional en Occidente.

Caminar se ha convertido, en cierto modo, en una forma de activismo, de nostalgia o resistencia. Caminar es un viaje sensorial, y los caminantes, a menudo, buscan descubrir esos detalles que la ciudad oculta y destruye. “La música ambiente se ha convertido en un arma eficaz contra una cierta fobia al silencio y una forma agresiva de captar la atención de los transeúntes por parte de los comercios”, piensa Le Breton. “El urbanita no está cómodo en los espacios bañados de silencio. Sale huyendo o se apresura a añadirles sonidos que le hagan sentir seguro, hablando en voz muy alta, dejando la radio del coche encendida o llamando por el móvil a alguien para que le reconforte. Un mundo tranquilo y silencioso acaba por convertirse en un mundo inquietante en el que se sienten perdidos todos los que están acostumbrados al ruido”.

Esa resistencia a un mundo para los coches nunca ha muerto del todo. Muchos ciudadanos reivindican constantemente que el espacio público no se disipe del todo. Varias ciudades europeas están construyendo carriles bici y han peatonalizado sus centros históricos en los últimos años. Pero, a la vez, 60 millones de vehículos se suman a las carreteras del mundo cada año. Y los atropellos no han desaparecido. Anualmente mueren 270.000 personas arrolladas por un vehículo, según un reciente artículo de la BBC titulado Pedestrian power to shape future cities (El poder del viandante para diseñar las ciudades del futuro). Todos estos coches, además, hacen aumentar la contaminación y la vida sedentaria. Más obesos y más ataques al corazón.

Un siglo después los viandantes siguen luchando por ciudades más caminables. En Cincinnati no lo consiguieron pero los movimientos ciudadanos insisten. En Europa piden ‘ciudades 30’ para que ningún vehículo supere esa velocidad. Reclaman también recuperar el espacio público, porque no solo se lo arrebató el tráfico. Algunas ciudades, como Madrid, han convertido muchas plazas públicas en explanadas de cemento en venta al mejor postor. Los bares alquilan un suelo que antes era de todos para desplegar sus terrazas. Las marcas rentan ese espacio, donde quizá antes había árboles, para montar eventos.

La asociación de viandantes A pie trabaja de forma voluntaria en Madrid, desde 1995, para que los políticos no olviden al caminante en sus políticas urbanísticas y sociales. “Defendemos el caminar como un medio de transporte saludable, económico y sostenible”, indica Verónica Martínez, miembro de esta asociación. “También nos importa el espacio público. Es un lugar de juego e intercambio, pero la introducción masiva de vehículos ha arrebatado estos espacios a las personas. A menudo las ciudades llevan al peatón a situaciones límite”.

La función de A pie, para empezar, consiste en divulgar los derechos de los viandantes e intentar aliviar muchos de los cercos en los que se ve atrapado en una ciudad. “Proponemos soluciones sencillas al Ayuntamiento o a la persona responsable para mejorar cruces conflictivos, recuperar espacio para caminar o extender los refugios que son las aceras”, explica Mateus Porto Schettino, miembro de la asociación. “También hay que estar atento sobre cómo nos venden el tráfico. Dicen que lo hacen por nuestra seguridad pero, en realidad, nos dejan sin movilidad”.

Por el momento no hay planes de una nueva edición revisada y actualizada de la Biblia. Pero si esto ocurriera puede que Caín ya no fuera el malo absoluto. Motordom también tendría lo suyo. #ciudadescaminables
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 Imagen de Hartwig HKD, reproducida bajo licencia CC (Flickr)
Imagen de portada: Asela Jayarathne, reproducida bajo licencia CC.

miércoles, 18 de diciembre de 2013

ALGO PASA CON IU Zaragoza


En el pasado Debate sobre el estado de la ciudad, el grupo municipal de IU, presentó 6 propuestas "para que Zaragoza avance, de la mano con la ciudadanía organizada. Un nuevo modelo de ciudad, más amable, en la que se defiendan los derechos y libertades, en la que se promueva empleo de calidad y sostenible, en la que la transparencia y la participación no sean palabras vacías. Una ciudad tan fuerte como el eslabón más débil que la compone. Para ello, nuestra especial atención a las personas más vulnerables."

La quinta la llamaron ZARAGOZA CIUDAD SLOW. En ella piden que se introduzcan "medidas de calmado de tráfico en calzada para promover el transporte público y en bicicleta y la eliminación de barreras, obstáculos y riesgos en acera para preservar este espacio público para el peatón"






Está bien, es fabuloso que reconozcan que existen riesgos en las aceras, y que este espacio debe ser preservado para el peatón. Al mismo tiempo que es patético haber llegado por dejadez a una situación en la que haya que recordar que las aceras son para los peatones. Pero así estamos.

En Zaragoza ya están pacificadas el 95% de las calzadas, pero el 90% de los ciclistas sigue circulando de forma irregular por las aceras, ante la pasividad de Ayuntamiento y la actuación casi anecdótica de la Policía Local. Ya existen cursos de formación para aprender a circular en bici por la ciudad, con 30 asistentes en los dos últimos años. Ya han repartido 300.000 folletos explicando la norma según la Concejal de Servicios Públicos. 


PERO TODO ESTO NO HA SERVIDO
 
¿Por qué? porque hasta ahora no ha habido voluntad de los políticos de hacer cumplir la Ordenanza. Quizá algo esté cambiando, quizá algo pasa en IU Zaragoza, y ahora sí se ve el momento de que los cilcistas bajen de las aceras y se las devuelvan a los peatones. Si es así, cuentan con nuestro pequeño, humilde, pero decidido apoyo. No se trata de colores políticos, sino de las personas que vivimos en nuestra ciudad.

Os dejamos el texto de la Propuesta de IU
ZARAGOZA CIUDAD SLOW
El Pleno del Ayuntamiento de Zaragoza insta al Gobierno de Zaragoza a poner en marcha políticas medioambientales, de la reducción y reutilización, de infraestructuras y urbanismo sostenible, de calidad del espacio urbano, de apoyo a los productos locales y al pequeño comercio, de limitación del tráfico a los centros urbanos y reducción de las necesidades de desplazamiento para hacer de Zaragoza una Ciudad Slow. 

En este sentido el Gobierno de Zaragoza introducirá medidas de calmado de tráfico en calzada para promover el transporte público y en bicicleta y la eliminación de barreras, obstáculos y riesgos en acera para preservar este espacio público para el peatón.

martes, 17 de diciembre de 2013

NO SOY PEATÓN, NADIE ES PEATÓN


Son muchas las campañas que van enfocadas a respetar o a tener cuidado con los petaones, porque “todos somos peatones”, o al menos así nos lo han hecho creer. Pero estamos muy equivocados, yo no soy peatón y creo que nadie debe serlo, o debe considerarse como tal. Es posible que el título y estas palabras me acarreen algunas críticas, pero les ruego que se lean todo el artículo (si tienen el valor de aguantarme) y luego decidan por sí mismos si sigo mereciendo o no esas críticas

Porque ¿qué es un peatón? Si acudimos al diccionario de la RAE, un peatón es aquella persona que va a pie por una vía pública. Pero, ¿cuál es su origen etimológico? Todo apunta al francés, que adaptó la palabra latina “pedis” como piéton y la aplicó al soldado de infantería, que combatía a pie. En España, la palabra comienza usarse a partir del siglo XVI para designar a aquellos que deambulan caminando por cualquier sendero público o privado de uso público, y no utilizando ningún tipo de vehículo de transporte.

Y aquí está el quid de la cuestión: el peatón se define por lo que no tiene (ningún vehículo de transporte), en lugar de por sus características propias o de lo que sí tiene. Vamos, que de no haber vehículos u otros medios de transporte, no habŕa peatones. ¿Me equivoco?
Y si no, hagan la prueba. Vayan a un pueblo pequeño, de esos que abundan en Tierra de Campos, cuánto más pequeño mejor, y fíjénse a ver cuántos “peatones” hay.. Exacto, ninguno, porque no hay coches frente a los que se les tenga que definir como peatones y al no haberlos, son ni más ni menos que “lugareños”, “paisanos” o... personas.

Pero tampoco hace falta que salgan a nuestros pueblos para darse cuenta de que los peatones no son más que una ficción creada por la presencia exagerada y abusadora de los automóviles. Vayan a un centro comercial, dénse una vuelta y miren a ver cuántos peatones hay. Otra vez ninguno. Y sin embargo, hay mucha gente que se desplaza a pie. 

Entonces, ¿por qué no son peatones? Sencillamente, porque no hay vehículos que les doten de esa condición. Hagan lo mismo en la plaza Mayor de Valladolid en Navidad, cuando está todo llenos de atracciones para los niños y la entrada al aparcamiento está cortada. ¿Hay peatones? No, hay gente jugando, esperando a montar en las atracciones, comprando en los puestos, haciendo cola... pero no los consideramos peatones en ese momento.

En definitiva, el peatón es, actualmente, ni más ni menos que una invención, una vez más, del todopoderoso automóvil, un automóvil que los relega a utilizar cuotas mínimas de espacio público, que les encasilla y les obliga a utilizar las aceras y las calles “peatonales”, dejando el resto para los coches (porque las bicis tampoco somos bienvenidas en la calzada a pesar de que tenemos derecho a ello).

Y las zonas peatonales obligan, además, a utilizar otra de las condiciones de la definición del peatón: el desplazamiento. El coche, de nuevo, extrapola su condición principal (objeto hecho para moverse) al resto: Si no me estoy moviendo no soy peatón y, si no soy peatón, ¿qué hago en una zona peatonal? El peatón es fruto, ni más ni menos, que del diseño de una ciudad creada no para estar en ella, sino para transitar por ella.

El peatón no es más que el reflejo pedestre del automóvil: hay que desplazarse, hay que moverse, hay que transitar. Las ciudades, cada vez más espaciadas, con cada vez más distancias, obligan al movimiento. Te obligan a “ir,” en lugar de permitirte “estar”.
Necesitamos cambiar este concepto, es necesario una reivindicación del espacio público, de las calles, de las plazas, de los parques, de las aceras, que nos permita estar en ellas, sentirlas, vivirlas, disfrutarlas y compartirlas.

Yo quiero dejar de ser petaón y pasar a ser, simplemente, persona.
Nos vemos en las calles

Salud y pedal

lunes, 16 de diciembre de 2013

CIRCULAR EN BICI, UN PROYECTO DE FAMILIA

VALENCIA. Llega 'Bici Family', una actividad para niños y sus padres, gratuita y para aprender a circular por la urbe con seguridad

María Valle valencia@vlcnews.es

14 dic 2013

Aula en Bici nació con el espíritu de formar a los ciudadanos, de cualquier edad, en un uso responsable y prudente de la bicicleta a su paso por la urbe. Así, ha desarrollado tres niveles de cursos abiertos a menores y adultos, practicando desde entornos seguros hasta llegar a la calzada. El próximo 28 de diciembre celebra una jornada gratuita para que padres e hijos apuesten por este medio de transporte.


Aprender a montar en bicicleta no es solo cosa de niños. Es decir, no es un juguete. Es una forma de vida, un medio de transporte, un compromiso con el medio ambiente y la salud. Y requiere responsabilidad, prudencia y, sobre todo, conocimientos en Seguridad Vial. Para que pequeños y adultos aprendan a dar sus primeros pasos sobre dos ruedas y, además, para que lo hagan con todas las garantías de futuro en las vías que vayan a utilizar, nació Aula de la Bici, con el lema 'Aprende a montar en bicicleta. Cursillos para personas adultas y jóvenes".

"Nuestra idea es contribuir de manera activa en la normalización y plena integración de la bicicleta como medio de transporte. Queremos atender y acompañar las demandas y necesidades del amplio colectivo de personas que quieren utilizar la bicicleta como medio habitual de transporte y animar a su uso". 

En esta línea se vienen pronunciando desde hace años el grupo Valencia en Bici, implicados tanto en la defensa des los derechos del ciclista, como en la formación de sus usuarios: "El tráfico automovilístico, como hace 20 años, sigue sin estar 'pacificado' porque ni ayuntamientos ni conductores se ponen a ello. Muchos ciclistas noveles carecen de la formación y seguridad en si mismos suficientes para moverse entre el tráfico, y por ello han traspasado sus miedos a circular por la calzada a los peatones en las aceras".

Otros, continuan, "sencillamente le echan toda la cara del mundo y circulan temerariamente por las aceras poniendo en peligro a los más débiles del tránsito urbano: los peatones. Algo por otra parte tolerado por las autoridades, para seguir así, alimentando la mala imagen de esa gran herramienta de convivencialidad urbana que es la bici".

También con este espíritu, por su parte, Aula de la Bici de Valencia impartirá el próximo sábado 28 de diciembre 2013  una jornada formativa para mostrar los aspectos más básicos para circular en bicicleta con seguridad y responsabilidad en entornos urbanos.
Esta iniciativa 'Bici Family' va dirigida a niños y niñas de entre 8 y 12 años acompañados de sus padres, que estarán presentes en todo momento "de manera que también puedan conocer y poner en práctica posteriormente las herramientas didácticas y la experiencia de circular con sus hijos en la ciudad".

La inscripción es gratuita y todavía hay tiempo para apuntarse, desde la web de la entidad, antes del día 25 de diciembre.

La organización imparte cursos para todas las edades y consisten "en prácticas en espacios seguros fuera del tráfico, de tal forma que las personas participantes puedan vivir la experiencia con tranquilidad y disfrutando con ello. La actividad se realiza normalmente en cuatro sesiones (mañanas o tardes) ocupando un total de 15 horas de curso", explican. Son tres niveles, de iniciación, afianzamiento de habilidades y circulación segura y responsable.

Llevan ya a las espaldas más de 20 promociones de cursos en Valencia y realizan clases particulares tanto para adultos como para menores, aportando bicicletas para las prácticas en caso de que los participantes no cuenten con una.

Muchas otras citas a lo largo del año se dan cita en la ciudad, con ánimo deportivo o reivindicativo, que hacen de la defensa del uso de la bicicleta su bandera. Así, por ejemplo, este domingo se celebra de la XVIII CicloCross Internacional Ciudad de Valencia con FDM Deporte Valencia en el tramo IV del Río Turia. Un evento del que también vale la pena disfrutar en familia, contagiándose de la adrenalina que demuestran los participantes y deportistas con la exhibición de su destreza.

Habrá que esperar un poco más para la celebración de la semana de la 'III Setmana de la Bicicleta a Benimaclet', convocada para el próximo mes de mayo. Siete días de actividades relacionadas con la movilidad y para toda la familia. Precisamente, desde la Asociación de Vecinos acaban de convocar el evento a través de una red social donde también solicitan la colaboración ciudadana, tanto a locales y comercios como a vecinos, para aportar sus ideas y dirigir acciones. 

Son solo unas cuantas pinceladas de acciones relacionadas con el mundo de la bicicleta que debe convivir con vehículos y peatones de forma natural y cómoda. Para ello no solo hace falta saber montar en bici que, dicen, nunca se olvida... Hace falta saber conducirse por la ciudad, que requiere de una alerta especial, y hacerlo con vista a la reglamentación y la seguridad personal. Y como muestra, recuperamos un vídeo de Valencia en Bici, comprometido con la urbe, el peatón y el enamorado de la bicicleta -que aunque tiene dos años está de plena vigencia en Valencia y sus características-.

El objetivo, en definitiva, es vivir y disfrutar sobre dos ruedas, sin entorpecer ni ponerse a uno mismo en riesgo.

sábado, 14 de diciembre de 2013

EVITAR LA TIRANÍA DE LA BICICLETA

por Eneko Astigarraga
http://bicicletasciudadesviajes.blogspot.com.es/2013/12/evitar-la-tirania-de-la-bicicleta.html

Muchas personas se echarán las manos a la cabeza con sólo ver el título. Porque muchas personas siguen pensando que las bicicletas son buenas independientemente de cómo se utilicen, en cualquier cantidad y en cualquier condición. Pues no. Todo tiene sus límites. Resulta complicado reconocerlo desde las filas ciclistas, pero es absolutamente imprescindible darse cuenta de ello antes de que sea demasiado tarde... y el tiempo corre que se las pela cuando las cosas se tuercen.

Muchas personas creen que el modelo de ciudad, el modelo de urbanismo y el modelo de movilidad es el que han desarrollado algunas ciudades del centro de Europa donde las bicicletas se han convertido en el medio de transporte hegemónico en los núcleos urbanos. Se equivocan. Y se equivocan porque sólo ven las virtudes y son incapaces de darse cuenta de los inconvenientes que ello conlleva.

Amsterdam, Copenague, La Haya, Groninga, Munster, Basilea, Friburgo, Estrasburgo o la que se quiera poner como ejemplo, todas adolecen el mismo mal: la tiranía de las bicicletas se vuelve contra los peatones y deteriora la calidad del espacio público en el que se ha conseguido quitar la condición del tráfico. Que el coche lo hiciera de una manera mucho más grave no justifica nada. El mal menor no es aceptable cuando de lo que estamos hablando es de la tranquilidad de las personas y de la cualidad de la calle como lugar de socialización.



Parece que cuestionar el "sobredesarrollo ciclista" sea una especie de sacrilegio cuando se trata de promocionar la bicicleta en ciudades "ciclosubdesarrolladas", pero hay que aprender tanto de los errores propios como de los ajenos y el exceso en esto de las bicicletas puede resultar tan contraproducente como el defecto.

Las ciudades donde la bicicleta ha dominado el espacio urbano sufren las consecuencias en silencio, como un dolor íntimo. En esas ciudades las bicicletas molestan porque ocupan las aceras, porque aparcan de manera desordenada e invasiva, porque yacen en montones muchas veces abandonadas como chatarra... pero más que eso representan una amenaza para la gente que está en la calle paseando, caminando o estando. Porque acaban invadiéndolo todo y acaban condicionando los espacios que deberían estar exentos de circulación.


Lo puede comprobar cualquiera que se desplace a una de estas ciudades con un mínimo de ecuanimidad, pero también empiezan a llegarnos crónicas que así lo atestiguan desde medios relevantes. Claro que pueden ser sospechosas y responder a la amenaza que ya representa la bicicleta a la industria del automóvil, pero hay mucho de verdad detrás de todos estos artículos.

Eso sin contar que en estas ciudades idolatradas, paraíso de ciclistas, los peatones han quedado recluidos en islotes aislados y prácticamente nadie en su sano juicio se desplaza andando en sus trayectos habituales. Aquí sí. Lo que hay que valorar es si es preferible un modelo de preeminencia peatonal, como el que tenemos aquí, o comprometerlo por tratar de injertar la bicicleta sin reducir el espacio y la prepotencia del automóvil en nuestras calles

jueves, 12 de diciembre de 2013

¿QUÉ ESTÁ PASANDO EN ZARAGOZA?

por Eneko Astigarraga
http://bicicletasciudadesviajes.blogspot.com.es/2013/12/que-esta-pasando-en-zaragoza.html

¿Por qué la capital maña es la ciudad que más incidentes con ciclistas involucrados genera? ¿Es sólo porque hay un interés mediático en airearlos aunque sean simples encontronazos sin mayor gravedad? ¿O es porque hay un estado de opinión generalizado contra la ciclabilización que se ha consumado en esa ciudad? ¿O es simplemente que allí hay más accidentes e incidentes ciclistas que en ninguna otra ciudad?



Lo que está claro es que prácticamente todos los días se registran sucesos y artículos de opinión en los que los ciclistas son desgraciadamente protagonistas. No parece que sea más grave que en otras ciudades de su alrededor o que en cualquier ciudad que ha tratado de meter ciclistas con calzador y multiplicarlos con el efecto bicicleta pública. Eso y que Zaragoza es una ciudad plana, que todo ayuda. También ayuda que en esta ciudad se hayan hecho las cosas mal o medio mal en la implementación de vías ciclistas.

Pero son sin duda dos los elementos que ayudan a hacer de altavoz de la denuncia de esta situación y los dos provienen de la sociedad civil: la decana Pedalea, asociación de defensa de los derechos de los usuarios de la bici en esta ciudad, y la joven Acera Peatonal, una asociación de marcado carácter reivindicativo cuyo único objetivo visible es recuperar el espacio peatonal usurpado por los ciclistas. De hecho, es realmente sintomático que se haya constituido una entidad con un fin tan específico.

Se trata de una situación incómoda, como lo es que los ciclistas campen a sus anchas por los lugares equivocados o exponiéndose tontamente a riesgos importantes, pero no es más que la punta de un iceberg mucho más profundo: el fracaso prematuro de la ciclabilización acelerada.

Zaragoza no es más que un buen ejemplo de que no basta con construir carriles bici segregados, poner bicicletas públicas, haber calmado el tráfico o haber apoyado algunas iniciativas vendiendo movilidad sostenible para conseguir que la bicicleta sea cómoda, segura o conveniente.



Zaragoza, como otras muchas ciudades, no ha puesto el acento en la reducción del tráfico motorizado y, así, es imposible dar la alternativa a los nuevos valores de la locomoción. Tranvía o peatonalizaciones no son más que espectáculos, si se sigue pudiendo acceder al centro en coche y aparcarlo, aunque sea pagando.

Seguiremos atentos a la crónica.

martes, 10 de diciembre de 2013

#CiclistasMolestos Magnífica campaña de EnbiciporMadrid

http://www.enbicipormadrid.es/2013/12/ciclistasmolestos-una-semana-de-accion.html#more

Una semana de acción ciudadana y este es el resultado: más de 500.000 personas en Twitter, repercusión en varios medios de comunicación, miles de folletos entregados...


Mientras la campaña #ciclistasMolestos sigue avanzando, es momento de hacer un mapa para saber dónde nos encontramos y hacia dónde vamos.

1. Por qué hemos iniciado esta campaña


Desde que EnbiciporMadrid tiene voz en la Comisión de Seguimiento del Plan Director Ciclista de Madrid hemos denunciado el desconocimiento generalizado de la ordenanza de movilidad, y el goteo de conflictos que esto conlleva. En su día también denunciamos el desconocimiento de la Policía Municipal, esperando que esa situación cambiase. 
Tras denunciar este escandaloso caso, empezamos a recibir otros testimonios, e incluso a realizar pequeñas encuestas a pie de calle que confirmaban lo que nos temíamos: el ayuntamiento no ha sido capaz de dar a conocer la ordenanza, no ya a la población, sino ni siquiera a taxistas o a varios agentes de la Policía.

Ante la indefensión que eso está provocando, decidimos pasar a la acción.


2. Repercusión en las redes ciclistas

texto alternativoTras cuatro días de incertidumbre y misterio, el martes 4 de diciembre a las 8AM, 25 webs dedicadas a la bici y a la movilidad en Madridnos coordinamos para lanzar simultáneamente la campaña #ciclistasMolestos, (ver listado).
El objetivo de la campaña consiste en informar con este sencillo folleto de la izquierda sobre cuatro aspectos de la ordenanza de movilidad muy desconocidos, pero fundamentales para asegurar la convivencia de las bicis con peatones y resto de vehículos ante el previsible aumento de los próximos meses cuando empiece la bici pública.





 
Resumimos su contenido:
  • Las bicis no pueden ir por la acera, su lugar es la calzada.
  • Por su seguridad, las bicis han de ocupar todo el carril, y no arrinconarse a un lado
  • Los coches no pueden presionar a las bicis para que dejen de ocupar todo el carril

texto alternativoA lo largo de los siguientes días varias páginas más se hicieron eco de la iniciativa, también de otras ciudades. Creemos que a día de hoy todo el activismo ciclista que hay en Madrid conoce la campaña y ha participado (y con bastante entusiasmo) en su difusión, consistente en 3 objetivos lanzados en días consecutivos:
Objetivo 1. Informar a los vecinos de tu comunidad Objetivo 2. Informar al barrio
Objetivo 3. Informar a conocidos por las redes sociales

3. Repercusión en la población no ciclista

Sí, sí, todo esto está muy bien, pero ¿cuánta gente ha aprendido esta semana que el lugar de la bici es un carril entero de la calzada con todo los derechos y deberes que le otorga la ley? A fin de cuentas, informar a los ciclistas que nos siguen es fácil, pero ¡ay, amigo! ¿Hemos llegado también a los demás, los conductores que no son ciclistas pero que con su actitud pueden ayudar a que las bicis abandonen las aceras?
Pues sí, y no han sido pocos hasta el momento:

texto alternativoObjetivo 1: Buzoneo: 5.000-75.000 personas
La idea de informar a todos los vecinos de los lectores mediante un folleto fue recibida con entusiasmo y nos van llegando varios testimonios contando el número de folletos entregados, así como su recepción en algunos casos. Por lo que parece, pocos de esos folletos se encontraron posteriormente en la papelera de los portales por lo que pueden haber interesado a los vecinos.

Una posterior propuesta de poner carteles fijos en las zonas comunes (puerta principal, ascensor, etc) no está teniendo gran resultado. No duran más de un día antes de que algún vecino los quite.

El alcance de esta acción está siendo incierto. Sabemos que cada portal tiene 25 pisos de media, por lo que nuestros 3000 lectores tienen capacidad para informar a 75.000 personas, si todos van haciendo su parte en los próximos días. Aunque hemos solicitado que la gente nos informe cada vez que ha buzoneado a sus vecinos, no tenemos certeza de que todos lo estén haciendo. Además, dado que gran parte de la difusión ha sobrepasado este blog, no tenemos manera de testimoniar más que una pequeña parte que nos está llegando. En todo caso, la acción sigue teniendo lugar y cada día nos llegan casos de gente que ha repartido la ordenanza a sus vecinos. Animamos a los que nos leen que todavía no lo han hecho que hagan su parte.


texto alternativoObjetivo 2: La calle: 50.000 personas
Se planteó salir al barrio para informar en comercios, coches aparcados y parquímetros.
Este último objetivo ha sido el más interesante. Nos ha llegado testimonio de que en torno a 250 parquímetros de la ciudad (un 10%) tiene la información de la ordenanza pegada, pudiendo crecer en los próximos días. Esto implica que alrededor de 50.000 conductores han podido ver la información en un sólo día.
 
 Además, varios de los parquímetros conservan el folleto tras 4 días, por lo que muchos empleados municipales están respetándolos al ver que se trata de una información oficial. Animamos a los lectores a cubrir los parquímetros que todavía no dispongan de esta información, ya que cada uno de ellos da servicio a unos 200 coches al día.


Respecto a la entrega del folleto en coches, varias personas han dejado decenas de ejemplares, pero no tenemos mediciones fiables. Es más seguro que se lea, pero conseguir difusión es más lento y costoso.

También hay gente que ha dejado folletos en centros públicos o comercios. De aquí sí hemos recibido testimonios de conocidos no ciclistas que se han encontrado con la información en una mesita esperando su turno en el médico. Todo lugar donde la gente tenga que esperar a ser atendido es una opción muy buena que invitamos a copiar.


texto alternativoObjetivo 3: Redes sociales: 550.000 personas
Desde un primer momento, se ha estado utilizando la etiqueta #ciclistasMolestos para identificar esta acción. Gracias a ello, tenemos datos ciertos de que hasta el 8 de diciembre, más de 550.000 personas habían recibido algún mensaje por Twitter hablando de esta acción*

Curiosamente, el 10% de esas personas se deben a un único twit enviado por Perico Delgado a sus más de 50.000 seguidores. ¡Gracias, Perico!
Otros retwits lustrosos han sido los de Inés Sabanés (20.000 seguidores) o la EMT (10.000). Evidentemente, no podemos saber cuántos de ellos han hecho caso a la información recibida, pero desde luego es un alcance notable que sigue creciendo cada día.


Además de la difusión en Twitter varias personas lanzaron correos, publicaciones en sus muros de Facebook y difundieron este video con la campaña. Su alcance está siendo lento (no llega a las 2000 visitas) al haberse lanzado durante el puente, así que este dato habrá que actualizarlo en próximos días.

*Medición de hashtagtracking.com
texto alternativoObjetivo 4: Medios de comunicación: 70.000 oyentes
Este objetivo no ha sido difundido a nuestros lectores, lo hemos hecho en paralelo los redactores del blog.

Simultáneamente al comienzo de la acción, enviamos notas de prensa a todos los medios de comunicación. Gracias a la repercusión que han tenido los objetivos anteriores, la prensa ha empezado a hacernos caso.

Cabe destacar la excelente publicación de ABC digital, que reproduce con gran fidelidad el contenido de la campaña. También se hizo eco Madridiario y EuropaPress, cuya nota algo menos fiel reprodujeron posteriormente La Información y El Economista. No tenemos datos de número de lectores.

En días sucesivos, diversas radios fueron contactando con nosotros para hacer pequeñas entrevistas de 5 minutos. Hasta el momento se han emitido estas dos en edición exclusiva para Madrid:
  • Onda Cero: Piensaenbici, 68.000 oyentes (483.000 en España, 14% en Madrid)*
  • Cadena Ser: Hora 14 Domingo, 62.000 oyentes (445.000 en España, 14% en Madrid)*

En próximos días están previstas otras dos entrevistas, para Onda Madrid (fecha sin concretar) y para Cadena Ser, esta vez para hacer un programa temático de 30 minutos que se emitirá el jueves 12, de 12:30 a 13h.

Esto implica que la campaña empieza a salir de nuestro campo de acción para convetirse en un tema que están escuchando gente ajena al mundo de la bici. Es algo que nos confirmó Jaime Novo (Piensa en Bici): la gran parte de sus oyentes son gente en coche volviendo del trabajo.


*Encuesta General de Medios Noviembre 2013

6. Repercusión en la administración pública

Por azares de la vida, un día antes de lanzar la acción el ayuntamiento nos convocó a una reunión del Plan Director de Movilidad Ciclista para tratar otros temas. Allí estaba un responsable de la Policía Municipal que nos informó de que desde hace un mes se está realizando una campaña para coches y bicis para informar y sancionar las conductas más graves. Hasta el momento unas 1000 personas han sido amonestadas (mitad bicis, mitad coches), habiendo sido multadas casi todas las que iban en coche, y unos 60 ciclistas.

Aprovechando la presencia del responsable, desde EnbiciporMadrid comentamos expresamente la falta de conocimiento de la normativa,  incluyendo los casos con policías municipales, por lo que solicitamos que se realizasen campañas de información. Nótese que se está realizando la campaña de sanciones antes de haberse realizado una campaña de información de la ordenanza. Varios ciclistas multados por ir por la acera nos consultan, convencidos de que estaban haciendo lo correcto.


Aunque el responsable de la Policía negó que hubiera un desconocimiento general de la ordenanza ("Un 95% la conocen" dijo), nos confirmó que estaba habiendo cursos de formación y reciclaje con estos contenidos. Es algo que empezaremos a notar en los próximos meses.

Mientras la información termina de llegar a través de los medios tradicionales, las redes son bastante más rápidas. Ante la insistencia de varias personas en la red estos días, la cuenta de Twitter de la Policía municipal se ha empezado a hacer eco de las normas básicas de convivencia que citábamos en la campaña de #ciclistasMolestos. Aunque sean sólo dos mensajes, significan mucho:

texto alternativo

7. Qué deberíamos de hacer ahora

Durante estos días los lectores han hecho sugerencias de cómo ampliar la campaña y hemos aprendido lo que funciona y lo que no.
Lo que está funcionando:
  • Completar el buzoneo quien no lo haya hecho. Por favor, dejad comentario para saber cuántas copias van ya repartidas. Lo de ponerlo en el espejo del ascensor no funciona.
  • Lugares con sala de espera. Dejar un taco allí es garantía de éxito.
  • En la calle, poner la ordenanza en los parquímetros es lo más eficiente. Cada día que dura son 200 coches que lo leen, mucho más de lo que puede hacer una persona repartiendo coche a coche.
  • Furgonetas de reparto. Esto es un caso excepcional, una furgoneta circula 10 horas al día. Merece la pena dejarle una normativa para él solo.
  • Redes. Quien todavía no lo haya hecho, que se lea el objetivo 3. Se puede llegar a bastantes personas fuera de los círculos ciclistas. Podéis elegir el video, un correo, alguna de las entrevistas, un twit, etc. Lo que sea para que se entere todo el mundo.
 Lo que queda por hacer:
  • Taxis. La gran demanda ciclista, también valen por 10 cada uno de ellos ¿Hay que ir a las paradas entregando folletos o hay maneras mejores? El próximo jueves la Cadena Ser quiere llevar al debate también a un representante de los taxistas. Proponed ideas para entonces, será el momento de plantearlas.
  • EMT: Aunque no lo parezca el ayuntamiento está emitiendo circulares en las nóminas desde hace algunos meses con la ordenanza. Por ahí ellos van a ser más eficientes.

Y lo que los lectores sugieran:
Esta pequeña pausa es una oportunidad para discutir sobre la dirección que ha de llevar la campaña. Otras veces de vosotros salieron las mejores ideas que luego hemos llevado a la práctica.