CERMI contra carriles bici en aceras

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23/09/2016

CERMI contra carriles bici en aceras

Los carriles bici en las aceras se están convirtiendo en un peligro para los viandantes más vulnerables como son las personas ciegas o los usuarios de sillas de ruedas.

También para los carritos de bebé o las personas mayores. Así lo denuncia el Comité Español de Representantes de Personas con Discapacidad, el CERMI.

Este Comité ha comunicado que llevará a cabo movilizaciones este otoño contra la utilización de las aceras para la instalación de carriles-bici.

Propuestas para las Estrategias de Desarrollo Urbano Sostenible Integradas en Granada

diciembre 21, 2015 por biciescuelagranada

La Diputación de Granada ha ofrecido a las agrupaciones de municipios a las que tiene capacidad de representar su apoyo para la presentación de Estrategias de Desarrollo Urbano Sostenible Integradas (DUSI). Estas estrategias serán financiadas por el Programa Operativo FEDER de Crecimiento Sostenible para el período 2014 – 2020 para municipios y agrupaciones de municipios de más de 20.000 habitantes, que contemplen los siguientes retos: económicos, ambientales, climáticos, demográficos y sociales. En virtud de ello, el Ministerio de Hacienda y Administraciones Públicas ha publicado, el 17 de noviembre de 2015, las bases y la primera convocatoria para la selección de estrategias DUSI (BOE 275, de 17.11.2015), cuyo plazo de presentación finaliza el 13 de enero de 2016.

En el siguiente enlace se pueden descargar toda la documentación de referencia

La Diputación de Granada ha puesto en marcha diversos mecanismos de información y consulta, en los cuales la asociación Biciescuela Granada ha remitido las siguientes propuestas y sus justificaciones relacionadas con la movilidad:

• Consideramos que, por nuestra experiencia y conocimientos, tenemos proyectos de interés para la mejora de la movilidad en el ámbito urbano e interurbano de la aglomeración urbana de Granada. Dichas propuestas parten de los siguientes datos del PMUS de Granada (2013). Solo el 19% de los desplazamientos que se hacen entre lugares de la ciudad de Granada se hacen en coche. Sin embargo, el 78% de los que se hacen entre los municipios del área metropolitana, y entre estos y la ciudad son en coche. De cada 5 coches que circulan por la capital, 4 provienen o van hacia el área metropolitana.

• La ciudad de Granada ejerce una centralidad muy intensa sobre el área metropolitana que está integrada por numerosos municipios residenciales, dieciséis de los cuales están situados en un terreno llano a menos de 9 Km hacia el sur, el oeste y el norte del centro de la ciudad. Estas características ofrecen un escenario muy favorable para sustituir los desplazamientos en automóvil por la bicicleta. Sin embargo, las políticas de promoción de la bicicleta como medio de transporte realizadas hasta la fecha, así como las previstas por el Plan Andaluz de la Bici, se han basado y se basan exclusivamente en la construcción de carriles bici, pasando por alto factores culturales, educativos, sociales y económicos que, en nuestra opinión, tienen un peso mucho mayor a la hora de cambiar un hábito, en este caso, el referido a cómo desplazarse cotidianamente. Esta única apuesta por la construcción probablemente se deba al peso que en nuestro país ha tenido el sector de la obra civil pero, sobretodo, se debe a una serie de falsas justificaciones en favor de estas infraestructuras que nosotros mismos también defendíamos hace relativamente poco: circular en bicicleta es muy peligroso o es un estorbo para el tráfico y con el carril bici se evitan los accidentes y se reducen las emisiones contaminantes y de CO2.

•  En realidad, por un lado, las características técnicas de las vías ciclistas segregadas (carril bici y acera bici) descritas en el Manual de recomendaciones de diseño, construcción, infraestructura, señalización, balizamiento y mantenimiento del carril bici (DGT, 2001) son insuficientes para circular con seguridad a más de 10 Km/h, no guardan suficiente distancia lateral de seguridad respecto a otros vehículos y obstáculos, reducen la visibilidad, ubican al ciclista en los ángulos muertos del resto de conductores, etc. (Inventario de vías ciclistas de Granada y área metropolitana, Biciescuela Granada, 2014), Y, por otro lado, los miedos, las inseguridades y las malas experiencias con la bicicleta hace que muchos invadan las aceras o abandonen directamente la idea de desplazarse en ella. No es lo mismo montar en bicicleta que conducirla. El nuevo ciclista debe conocer los riesgos y saber evitarlos, necesita obtener buenas experiencias mientras conduce la bicicleta. Para ello, es imprescindible aprender a ubicarse adecuadamente en la calzada, a señalizar, a comunicarse con los demás, a ser visible, a ser predecible, etc.

Por todos estos motivos, sin quitar importancia a las infraestructuras y dándoles la importancia que se merecen a los aspectos culturales, sociales y educativos para cambiar los hábitos en el desplazamiento cotidiano, proponemos lo siguiente: infraestructuras adecuadas en las zonas interurbanas y formación para conducir la bicicleta con seguridad y autonomía por la calzada.

PROPUESTAS:
 

1. Formación de conducción de la bicicleta en la calzada para adultos mediante el uso de bicicletas eléctricas (para el caso de desplazamientos desde los municipios del área metropolitana hasta la capital) y el uso de bicicletas convencionales.
 

2. Formación de conducción de la bicicleta en la calzada para estudiantes de educación primaria y secundaria.
 

3. Mejora, señalización y difusión de los caminos de tierra (manteniendo su esencia) que conectan los municipios del área metropolitana.
 

4. Arcenes de 2 metros de ancho a ambos lados de las carreteras más transitadas del área metropolitana.
 

5. Aparcamientos seguros contra el robo, el vandalismo y la intemperie en lugares estratégicos.

Los problemas del carril bici

Si vas en bici o si ves pasar las bicis, te interesa este debate. Las bicicletas en las ciudades ¿ayudan o entorpecen la circulación? La bicicleta se ha convertido en el paradigma de la ciudad sostenible y parece que cuantos más kilómetros de carril bici tiene una ciudad, más ecológica es. Pero la implantación del carril bici no está exenta de problemas.

Debate - Carril bici

ARAGON TELEVISIÓN en el III Encuentro Nacional del Foro ANDANDO

Magnífico resumen del Encuentro en minuto y medio

Como siempre, Yasmina magistral

¿SABES POR DÓNDE TIENES QUE CIRCULAR CON LA BICI?

BARCELONA. 13/03/2014 - Meritxell Doncel -

La Guardia Urbana ha llevado a cabo una campaña informativa en la rambla de Cataluña, uno de los espacios donde no se puede circular con bicicleta por la acera porque existen dos laterales de circulación lenta. La campaña, que se extiende en todo el distrito del Eixample, pretende mejorar la convivencia entre ciclistas y peatones y proteger las bicicletas delante de los vehículos de motor.

 

Una joven circula con su bicicleta por el paseo central de la rambla de Cataluña y un agente de la Guardia Urbana la traba para informarla de que está cometiendo una infracción. Es una imagen que se ha repetido en la zona a lo largo de estos últimos seis meses, con motivo de la campaña informativa y de control que está llevado a cabo el cuerpo policial de Barcelona.

De hecho, circular por un paseo, una acera o un área de peatones cuando hay un espacio alternativo a tal efecto es una de las conductas que está expresamente prohibida a la Ordenanza de circulación de peatones y de vehículos vigente.

Es el caso de la rambla de Cataluña, donde los ciclistas no tienen que transitar por el paseo central ya que cuentan con dos laterales de circulación lenta.

La normativa dice que las bicicletas tienen que ir por|para los carriles bici o por|para las calzadas en zonas 30 y que si no existen tienen que circular por|para el resto de calzadas. Sólo se les permite circular por la acera cuando no tienen ninguna de estas opciones. Eso sí, siempre que estas aceras o paseos tengan más de 5 metros de anchura, más de 3 metros de espacio libre y no se trate de un momento de aglomeración, es decir, que puedan circular durante cinco metros de manera continuada.

Tampoco se puede conducir de manera temeraria, respetar los semáforos o circular con los auriculares puestos o hablante por|para el móvil.

Para mejorar el cumplido|cumplimiento de la normativa, la Guardia Urbana ha estado llevando a cabo, en los últimos seis meses, una campaña específica de información y control en todo el distrito del Eixample y, con especial atención, en la rambla de Cataluña.

"El objetivo, que yo creo que se está consiguiendo, es mejorar el civismo entre los usuarios de la bicicleta en un distrito que tiene un alto nivel de uso y llevar a cabo medidas de acompañamiento e información para evitar conflictos de convivencia entre el ciclista y el peatón, en más de proteger las bicicletas de posibles conductos incíviques por parte de los vehículos en motor", ha explicado el concejal del distrito, Gerard Ardanuy.

en el Marco de esta campaña, la Guardia Urbana ha impuesto 869 denuncias a ciclistas en el distrito, la mayor parte para no respetar el semáforo en rojo, y también se han denunciado 387 conductores para no respetar la prioridad de las bicicletas, circular por el carril bici o bien parar o estacionar.

La mayor atención al cumplido|cumplimiento de la normativa se explica por el importante incremento de la presencia de este vehículo en las calles de la ciudad y, en consecuencia, de las situaciones de conflicto en que se ven implicado. En Barcelona, de hecho, los desplazamientos con bicicleta han aumentado de los 47.000 diarios al 2006 a los 126.000 actuales
 
http://w110.bcn.cat/portal/site/Eixample/menuitem.f1d24e0c46bd7da433433343a2ef8a0c/?vgnextoid=43300b52d1cb4410VgnVCM1000001947900aRCRD&vgnextchannel=974e9df57de59210VgnVCM10000074fea8c0RCRD&vgnextfmt=formatDetall&lang=es_ES

LA ACERA DEL MIGUEL SERVET TIENE CARRIL BICI ENFRENTE

Ante las repetidas quejas que nos llegan a la asociación, hemos puesto en conocimiento de Policía Local la continua circulación irregular de ciclistas por la acera del Hospital Miguel Servet y el Hospital Infantil.

En esta zona hay un carril bici en la acera de enfrente, no de losmejor resueltos de Zaragoza. En cualquier caso el tener que esperar en 2 semáforos para cruzar a ese carril y regresar de nuevo al carril de bajada, no justifica que muchos ciclistas circulen de forma irregular por esa acera.

Se trata de una acera en la que coinciden muchas personas continuamente: personas que visitan a ingresados en el Hospital, trabajadores, enfermos, urgencias del Infantil, parada de taxis, parada de autobús, jóvenes y niños que acuden a los centros cercanos, y la llegada de los muchos usuarios del tranvía. 

 NO ES UNA ACERA PARA CIRCULAR EN BICI.

El argumento del respeto al peatón se cae solito cuando lo esgrime alguien que circula por una acera por la que está prohibido.

Hemos sabido que Policía Local está empezando a informar de la prohibición de circular por esa acera a los ciclistas y estamos seguros que fruto de su buen hacer lograremos entre todos que no se circule en bicicleta por esa delicada acera. La información es fundamental, y si esta no es suficiente la denuncia es necesaria.

También aprovechamos para pedir al Ayuntamiento que mejore el carril bici existente, ya que es uno con gran demanda de usuarios, y esta mejora se le ha solicitado en numerosas ocasiones.

LA MAYORÍA DE LOS CICLISTAS DE ZARAGOZA NO SABEN LEER, o se la pela todo

Avanzan las obras para unir los carriles bici de la avenida de Goya y Tenor Fleta, en el cruce con Sagasta.
Tras eliminar los parterres del bulevar central, ahora toca modificar la figura de la acera de Goya. Mientras duran las obras los responsables del Ayuntamiento se han asegurado de que al ciclista se le informa claramente de que está cortado el carril bici y debe continuar por la calzada. MUY BIEN HECHO.

 La acera ha quedado reducida durante las obras a un paso de poco más de un metro, con unangulo recto sin visibilidad. Parece evidente que por allí no hay que pasar montado en bici. De hacerlo es evidente que se van a producir choques, atropellos y sustos.
¿Por qué no se le informa de que puede continuar a pie por la acera? porque seguramente consideran que es algo tan obvio e innecesario que sería como llamarles lelos. Cualquier ciclista sabe que puede caminar por la acera, ¿o no?
Una vez más la realidad supera a la ficción.
O LOS CICLISTAS DE ZARAGOZA NO SABEN LEER (la mayoría)

O A LOS CICLISTAS DE ZARAGOZA SE LA PELA TODO (con perdón, a la mayoría)

Las imágenes siguientes están tomadas en la zona en obras, durante 5 minutos, esta mañana. Han pasado 12 ciclistas. Uno ha continuado por la calzada (sabe leer)

Otra se ha apeado y ha seguido por la acera (sabe leer y optar)

Otros 10 han continuado pedaleando por la acera (no saben leer, o se la pela todo)

 

Hemos puesto en conocimiento de Policía Local este punto porque es un lugar seguro de atropello. De hecho en un momento de los 5 minutos han coincicdido 3 ciclistas en el paso y el peatón que se atrevía a caminar por esa acera se ha pegado literalmente, cual dibujo animado, a la fachada, conviviendo, para no ser arrollado.
               ESTAIS PIDIENDO A GRITOS QUE OS MULTEN, Y LO VAN A HACER

Accidentabilidad carrilbicista y cicletonal

 publicado en ciudadciclista.org

Desde hace unos años tengo la sensación de ser un espectador de un cierto aumento de accidentes ciclistas en la ciudad. Algunos dirán que se debe a aumento del número de personas que usan este medio de transporte. Pero si tenemos en cuenta los datos que nos reflejan cómo suceden estos accidentes llego a la conclusión de que se podrían haber evitado modificando la conducción del ciclista, concretamente, si se ubicara en la posición de seguridad en la calzada: el centro del carril de la calzada.

Por otro lado, hay que destacar que muchos de estos accidentes han sido incitados por la propia infraestructura que se ha construído para “proteger” a los ciclistas e, incluso, por la forma de conducir la bicicleta que estas infraestructuras han generalizado, incluso, en calles donde no existen: circular por la acera y circular pegado a la derecha de la calzada.

En las últimas semanas hemos conocido dos accidentes que se vienen repitiendo constantemente en todas las ciudades españolas y que ahora le ha tocado a (Sevilla y Burgos). Se trata de accidentes ciclistas ocurridos en interseciones entre carril bici con calzada. También hemos conocido los datos de cómo se produjeron durante los últimos años los accidentes ciclistas en Pamplona. Y, por último, los datos de la DGT de 2010 sobre cómo se produjeron los accidentes ciclistas en la ciudad.

Similares a los datos mostrados por la DGT en 2010 para toda España, en Pamplona han sido 67 los accidentes ciclistas urbanos ocurridos en los últimos 7 meses: 36 fueron por embestida lateral del vehículo al ciclista en paso de peatones; 6 fueron por colisión lateral de un vehículo a ciclista en una intersección; 6 fueron por el corte de trayectoria en rotonda de un vehículo a ciclista y 4 fueron atropellos de ciclista a peatón en zona peatonal. En cuatro ocasiones, el accidente se produjo porque el vehículo estacionado abrió la puerta cuando pasaba el ciclista y otras tantas sucedieron por la embestida de un vehículo a un ciclista cuando éste salía del garaje. Por último, en dos casos fueron embestidas de vehículos a ciclistas realizando marcha atrás, otros dos casos fueron caídas de ciclistas debido al estado de la calzada o la presencia de una arqueta, y otras tres por otras causas, como alcance de bici-coche, colisión entre dos bicicletas, etc.

Como habréis observado todos ellos se hubieran evitado simplemente si el ciclista circulara por el centro del carril de la calzada. La temida velocidad de los coches y el alcance por detrás es insignificante. En definitiva, no se justifica la construcción de ninguna vía ciclista segregada en la ciudad para usar la bicicleta como medio de transporte. Sin embargo, sí es necesaria la formación ciclista para evitar las primeras malas experiencias que pueden hacer abandonar la idea de seguir usando la bici.

Por ejemplo, en el caso de los citados accidentes ciclistas ocurridos en Sevilla y Burgos, en los cruces de acera bici con calzada en forma y junto a un paso de peatones, como ya se ha comentado en numerosas ocasiones, los ciclistas que circulaban a una velocidad superior a la de un peatón, lo cual les hace invisibles para los conductores de la calzada. Recordad lo que decía vuestra madre: ¡No cruces la calle corriendo!

Quiero valorar cómo la propia infraestructura puede incentivar o multiplicar la probabilidad de sufrirlo. En este tipo de intersecciones calzada – acera bici:

- el ciclista accede al paso de peatones a una velocidad superior a la de un peatón. A dicha velocidad resulta invisible para el conductor de la calzada que se acerca a la intersección. El ciclista aparece como un rayo inesperado en el campo visual del conductor que circula por la calzada, incluso a velocidad adecuada.

- el problema se agrava si la ciclista circulaba a contramano, pues el conductor que se acerca a la intersección desde una calle perpendicular a la acera bici mira de manera automatizada hacia la izquierda, hacia donde prevé que pueden aparecer vehículos.

Realmente los ciclistas accidentados en estas vías de Sevilla y Burgos podrían modificar su conducción y adaptarla a las posibilidades reales que orece la vía: circular a menos de 10Km/h; parar en cada intersección; frenar y mirar detrás de cada mobiliario urbano; reducir más todavía la velocidad cuando circule pegado a los coches aparcados, frenar ante una parada de autobuses; etc. En definitiva, una conducción ineficaz e incómoda si la comparamos con la potencialidad de la bici como medio de transporte en la calzada (motivo también suficiente para no llevar a cabo este tipo de política para promocionar el uso de la bicicleta).

Dicha adaptación de la conducción no ocurre en la dirección correcta sino que los ciclistas ponen en marcha lo que se llama compensación del riesgo, creen que están a salvo y se comportan de forma arriesgada, a velocidades para las que la vía no ha sido diseñada. Dicha compensación del riesgo, además, ha venido siendo alimentada por los medios de comunicación que han transmitido el mensaje elaborado por los responsables de dichas construcciones (líderes de colectivos ciclistas, políticos y técnicos) que han repetido hasta la saciedad que es una infraestructura segura, que salva al ciclista de los peligros de la calzada, es decir, un lugar donde no hay que preocuparse de nada: ideal para niños.

Es completamente inmoral y demagógico reivindicar estas infraestructuras para que vayan en bici los mayores, los niños o los inexpertos.

Por todo ello, muchas veces me pregunto hasta que nivel de responsabilidad tienen los líderes de los colectivos ciclistas que han reivindicado estas infraestructuras, los técnicos que han planificado estas intervenciones con las que se han enriquecido y los políticos que han tomado estas decisiones con las que han ganado popularidad ecológica.

Sin embargo, por ejemplo ConBici (facebook, 23 febrero 2014) o Burgos ConBici, centran el debate en cómo diseñar “adecuadamente” estas intersercciones. Los primeros muestran sesudas propuestas de ingenieros preocupados en resolver la grave problemática que existe debido a la segregación ciclistas en Holanda o Dinamarca que tantos accidentes y muertes a ocasionado; esta “solución” hace la trayectoria ciclista más tortuosa y larga (si vas recto, y sobretodo si quieres girar a la izquierda), multiplica el número de intersecciones y aumenta el tiempo de espera para cruzar debido a la duplicidad de semáforos.

Los segundos plantean eliminar los “ceda el paso” que tienen los ciclistas en la acera bici cuando van a cruzar la calzada, pues los ciclistas en dicha intersección tiene prioridad de paso. Adentrarse en este debate técnico obvia por completo que la solución para ser más visible está circulando por el centro del carril de la calzada, donde se es más visible y, además, donde la trayectoria es más recta y con menos tiempo de espera que la “solución” técnica planteada para las intersecciones de los carriles bici. Tampoco tienen en cuenta otros muchos factores que multiplican la probabilidad de tener un accidente en un carril bici si se circula por él a más de 10Km/h (estrechos, distancias laterales de seguridad inexistentes, ángulos de visibilidad reducidos, etc.). Con esta postura  de los “defensores” de los intereses ciclistas no es necesario que el lobby de la construcción de carriles bici (el gremio de ingenieros, constructoras, etc.) se organice, son los propios ciudadanos organizados los que hacen esta labor y centran el debate donde les interesa a este gremio.

Algunos de esos otros problemas de los carriles bici se podrían resolver colocando la vía en la calzada y añadiendo un espacio libre para una de las distancias laterales de seguridad ciclista, pero le falta el otro lado y, por supuesto, resolver las intersecciones, además, ¿cómo giramos a la izquierda?:

Bien, pues añadamos otro espacio de seguridad ciclista en el otro lateral y resolvamos las intersecciones:

La distorsión terminológica hace que todavía algunos sigan llamando a esto CARRIL BICI, cuando no es más que un carril de la calzada reservado (o de prioridad) para ciclistas. La única vía ciclista urbana (además de la propia calzada sin señalizar) para usar la bici como medio de transporte que no destruye la potencialidad de este vehículo.  El carril bici, está suficientemente definido en los manuales de criterios para su construcción y su resultado es lo que tenemos en nuestras ciudades: no están mal hechos, son una mierda.

Volviendo a los accidentes, como veíamos en los datos arrojados, fuera de los carriles bici también están ocurriendo. Algunos ciclistas han creído que circulando por la acera (sin carril bici) están también a salvo, sin embargo, están siendo atropellados en los pasos de peatones. El asunto es todavía más perjudicial cuando algunos municipios han legalizado la circulación de bicicletas en la aceras o cuando la propia DGT, en su primer borrador de la reforma del Reglamenteo de Circulación, ha planteado que los ciclistas puedan pasar por los pasos de peatones montados en su bici. También los carriles bici hacen creer a los ciclistas que en calles donde no existe esta infraestructura el lugar seguro sigue siendo el extremo derecho de la calzada, es decir, donde se multiplican los riesgos de sufrir un accidente (según los datos de la DGT y del Ayto. de Pamplona).

Respecto a los riesgos de circular en bici por las aceras bici de Sevilla velocidades para las que no están diseñadas estas vías, el Ayuntamiento de Sevilla quiere limitar la velocidad máxima de los ciclistas a 15Km/h en los carriles bici pero, sin embargo, A Contramano (el grupo carrilbicicista de Sevilla) se opone a esta medida. Yo considero que esta limitación, incluso, debería ser mayor de 10Km/h, ya que en este caso estamos hablando de aceras bici, de un espacio eminentemente peatonal.

Como conclusión, la solución está en nuestras propias manos. Nuestra seguridad depende de nosotros mismos. No podemos delegar en técnicos, expertos y políticos que nos dicen qué es bueno para nosostros. Es una pena que los ciclistas organizados defiendan los intereses de otros que se fortan las manos cada vez que un líder ciclista aparece en la prensa para pedir millones de euros para el gremio de la ingeniería civil. Somos nosotros, los ciclistas, los que podemos tomar el rumbo de las políticas: creando puestos de trabajo para nosotros mismos, por ejemplo. Con todos los millones de euros tirados a la basura que han provocado todo el desastre cicleatonal de nuestras ciudades podríamos haber formado a toda la población para conducir la bicicleta con seguridad por la calzada (la infraestructura existente) y para contribuir en el crecimiento personal y autonomía de los niños (citando a Francesco Tonucci) para que adquieran las habilidades básicas para utilizar la bicicleta de forma normalizada, como quien se pone los zapatos para salir a la calle (evidentemente, esto no se consigue con las actuaciones de incapacitación ciclista que llevan a cabo algunas asociaciones de ConBici, por ejemplo, Granada al Pedal). Y, como adjuto a este eje vertebral otras medidas para mejorar la accesibilidad ciclista, por ejemplo estas.

5 de Marzo 2014

BUSCANDO UNA SOLUCIÓN PARA EL PASEO DE SAGASTA

¿Cómo se interpreta la prioridad peatonal en un bulevar peatonal en el que se permite el uso compartido a los ciclistas 

cumpliendo la Ordenanza?

 

 

¿Cuál debe ser la actitud de un ciclista que circula por un bulevar peatonal al acercarse a una zona de juegos infantiles en la que apenas hay un metro y medio de paso lateral?

 

¿Es posible indicar al ciclista que se apée 

de su bicicleta y recorra esa zona a pie,

para de esa forma convivir 

respetando la prioridad peatonal?

 

¿Puede la convivencia basarse en encerrar a los niños para que no molesten al ciclista y este pueda continuar su marcha ligero por el bulevar peatonal?

BUSCANDO UNA SOLUCIÓN PARA EL PASEO DE SAGASTA, así titulaba Christian Peribañez su artículo publicado en Heraldo de Aragón el pasado sábado 08 de febrero. 

¿A qué problema están buscando una solución?

Relataba que "Ya se han eliminado las jardineras y en pocos días se podrá intuir el nuevo trazado de 100 metros de vía ciclista que impedirá que las bicis tengan que subirse a la acera de la avenida de Goya y esperar semáforos que duran minuto y medio."

Y terminaba informando que "parece que el Ayuntamiento ha aparcado" el proyecto de pintar también un carril bici por mitad del bulevar, "por las muchas dudas que generaba."
 
Una vez aparcado ese proyecto, y teniendo claro que se va a hacer un paso de ciclistas y otro de peatones entre los dos tramos del bulevar, ¿a qué problema hay que encontrarle una solución allí?

¿Pueden ser un problema los niños jugando en su parque?

Parece que el Ayuntamiento está considerando la posibilidad de que la presencia de niños en una zona de paso de ciclistas puede suponer un problema, y se estarían planteando modificar la zona de juegos y vallarla para que los niños no molesten a los ciclistas.

Quizá este planteamiento viene de entender el bulevar como un corredor, un lugar en el que segregar flujos, un lugar que hay que adaptar a la circulación ciclista. Entendemos que este enfoque es completamente equivocado.

El bulevar es una zona peatonal donde poder no solo transitar de un lugar a otro, sino permanecer en él, deambular con sosiego y despreocupación, estar sentado en un banco mientras hijos o nietos juegan con cierta tranquilidad, una inestimable zona de recreo y ejercicio para personas mayores y de movilidad insegura, un lugar de encuentro, de socialización.... 

  La presencia de niños en su parque y el disfrute del mismo en libertad 

son los dos aspectos prioritarios a defender en esta zona. 

La convivencia debe hacerse cumpliendo con la Ordenanza, que prioriza el uso peatonal, y en este caso, de juego, ocio y convivencia. No son los niños los que pueden "molestar", sino el ciclista que no cumpla la Ordenanza.
Es el paso de ciclistas lo que debe regularse, informando que para convivir deben apearse para recorrer esa zona a pie, como indica la Ordenanza. Esto se consigue fácilmente con una señalización como la prevista en el Plan Director de la Bicicleta y con participación de la Policía Local en los primeros días para corregir los comportamientos irregulares.




Confiamos plenamente en que el Ayuntamiento esté valorando alternativas que realmente den prioridad al uso peatonal, y no consideren a niños y mayores como obstáculos a retirar.

Mientras tanto, seguiremos informando a los vecinos.

SEÑALES EN EL BULEVAR DE SAGASTA

BULEVAR DE SAGASTA mañana en Aragón en Abierto
como siempre atentos al vivir de los ciudadanos el equipo del programa le dedicará un reportaje a las obras del cruce de Sagasta - Goya - Tenor Fleta en el programa del miércoles 5 de febrero, para el que han tenido el detalle de contar con nuestra particpación y la de algunos vecinos.
Una vez que el Ayuntamiento ha confirmado la no realización de un carril bici en el bulevar, estamos intentando que nos informe, a todos los ciudadanos, de los detalles del proyecto. De momento no hemos obtenido respuesta, pero seguro que nos la dan en breve
desde la coordinación general del área de Servicios Públicos y Movilidad, con Aurelio Abad al frente.

¿QUÉ PROPONE ACERA PEATONAL?
Para la correcta convivencia entre vehículos (bicicletas) y peatones en una zona peatonal debe cumplirse lo indicado en la Ordenanza: velocidad no superior a 10 km/h, prioridad del peatón, obligación d apearse en zonas "estrechas".

Mientras tanto adelantamos nuestra intención de solicitar una correcta señalización de los accesos al bulevar y de las zonas especialmente sensibles. Creemos que en los accesos deben colocarse señales de Zona compartida, y de limitación de velocidad.

 

 

En las zonas más sensibles deben colocarse señales que indiquen que el ciclista debe apearse y cruzarlas a pie. El propio Plan Director del a Bicicleta contempla estas señales. 

 

 

Os dejamos una propuesta para vuestro análisis y comentario.

Igualmente solicitamos la participación de la Policía Local para supervisar el cumplimiento de la Ordenanza, sobre todo cuando se terminen las obras, informando en un primer momento y sancionando posteriormente.

Seguimos informando

LA PRISA NO ES BUENA CONSEJERA

publicado por Eneko Astigarraga en http://bicicletasciudadesviajes.blogspot.com.es

 Leyendo un artículo sobre las ciudades que se han agregado al movimiento Cittaslow (ciudad lenta) y la forma de entender la vida urbana que promueven, uno no puede menos que volver la vista hacia su entorno y reconocer que las prisas nos tienen presos y nos han hecho dependientes. Correr para todo se ha convertido en nuestra forma de entender la vida: lo urgente antes que lo importante o, casi mejor, todo urgente.

Y así vivimos atropellados y atropellando, estresados y estresando, agobiados y agobiando, perseguidos y persiguiendo. Nos encanta el último minuto y nos pone mucho más el minuto que le sigue. Nos hemos hecho a la violencia del acelerador, a la prisa aborregada y temeraria, a increpar a los demás porque nosotros no llegamos, a echar la culpa al mundo y cargar contra todos simplemente porque nos han hecho perder un segundo, dos o doce.









Nadie pretende cambiar toda una ciudad en un espacio corto de tiempo, nadie propone nada más que un guiño a la lentitud, a la desaceleración, a hacer las cosas con gusto, a detenerse para poder percibir los detalles, a reflexionar un momento o dos antes de lanzarse a la acción vertiginosa, a perder el tiempo y disfrutar del viaje, de las labores a las que nos encomendamos.

Si hiciéramos las cosas con más calma seguro que no perdíamos tanto tiempo discutiendo, intentando convencer a los demás de nuestras proposiciones, simplemente porque seríamos capaces de escuchar lo que estaban diciendo esos demás y tendríamos un momento para tratar de entenderlos, tratar de entenderenos antes de emprenderla. Cederíamos más y nos avendríamos a razones mejor. Seguro.

Lo que pasa es que no queremos, quizá porque creemos, o nos han hecho creer, que la velocidad es el camino y que vivir apresurados es más interesante, importante o intenso que hacerlo con sosiego.

La movilidad en general adolece de esta enfermedad de una manera muy aguda y la bicicleta es víctima y verdugo en ese contexto. La gente no quiere ralentizarse, no quiere ceder el paso, no quiere reconocer el derecho prioritario al más débil, no quiere renunciar a su posición aunque sea el fruto de muchos años de tiranía y de despotismo sobre ruedas. Y así vivimos nuestras opciones, desde una lógica según la cual puede el más fuerte y donde la prisa es excusa para agredir a los demás. Lo que llamamos la depredación circulatoria.

Los últimos acontecimientos que más nos han tenido entretenidos los últimos días relacionados con la movilidad y la movilización son un síntoma inequívoco de que tratar de acelerar procesos y de meter las cosas con calzador no funciona, menos ahora que la gente se lo piensa dos veces porque no está el horno para muchos bollos. Lo hemos visto en Burgos, lo estamos viendo ahora en Vitoria. Proyectos y propuestas que teóricamente deberían servir para construir ciudad y para mejorar la calidad de los espacios públicos, se vuelven contra sus mentores simplemente porque tratan de acelerarse de manera sospechosamente imperiosa.

Si somos capaces de dejarnos de amenazas, de prácticas intimidatorias, de proyectos inaplazables y de otras vainas y empezamos a escuchar a los encausados, a dialogar y a negociar, seguro que seremos capaces de resolver los problemas de una manera más consensuada y más satisfactoria, y descubriremos que, aunque nos cueste algo más, los avances serán más decididos, más decisivos y más duraderos.

Bulevar peatonal de Sagasta sin carril bici

INFORMACIÓN A VECINOS 29/01/14

Según nos ha informado Prensa de Servicios Públicos del Ayuntamiento de Zaragoza, los trabajos que vemos van destinados a dar continuidad ciclista y peatonal al Paseo de Sagasta en el cruce con Avenida de Goya (48 metros).

Nos han confirmado que esta continuidad NO VA A SUPONER la implantación de ningún CARRIL BICI EN EL BULEVAR de Sagasta como sí indicaba el proyecto conocido por nuestra Asociación.

Hemos solicitado información en detalle sobre la regulación y señalización de la circulación ciclista en el bulevar, especialmente en la zona de juegos infantiles, Terraza de Sagasta y tiendas

Seguiremos atentos e informando.
 
acerapeatonal@gmail.com

INMINENTE IMPLANTACIÓN DE UN CARRILBICI EN EL BULEVAR PEATONAL DE SAGASTA: Acera Peatonal pide que se informe y consulte previamente a vecinos y afectados

El Alcalde de Zaragoza se comprometió al “lograr el CONSENSO tanto del barrio como tal, como del conjunto de los barrios afectados" diciendo que "no vamos a hacer algo en contra del conjunto de los afectados"

Zaragoza a 24 de Enero de 2014

El Ayuntamiento pretende comenzar las obras este lunes. Acera Peatonal ha podido confirmar la DECISION DEL AYUNTAMIENTO DE REALIZAR DE FORMA INMINENTE UN CARRIL BICI EN EL BULEVAR PEATONAL DEL PASEO SAGASTA.

Este proyecto, apenas ha sido tratado en la Comisión de Seguimiento del Observatorio de la Bicicleta, si bien no está ultimado en todos sus detalles y en ningún caso ha sido presentado a los vecinos de la zona ni a otros colectivos afectados.

NO HA HABIDO PUES INFORMACIÓN, CONSULTA NI CONSENSO PREVIOS que pudieran dotar al proyecto de un carácter verdaderamente participativo.

PEDIMOS AL AYUNTAMIENTO QUE INFORME Y CONSULTE A VECINOS Y AFECTADOS PARA LOGRAR UN CONSENSO PREVIO A LA INMINENTE IMPLANTACIÓN DE UN CARRILBICI EN EL BULEVAR PEATONAL DE SAGASTA

El pasado martes 21, el Alcalde de Zaragoza, declaró sobre el proyecto para convertir al Paseo de Sagasta en un gran bulevar comercial que una de Torrero con el centro, que “lo primero que hay que lograr es el CONSENSO tanto del barrio como tal, como del conjunto de los barrios afectados" dejando claro que "el único planteamiento político que tengo es que o se logra el CONSENSO o no se hace. Así de sencillo", "no vamos a hacer algo en contra del conjunto de los afectados".

Recientemente el Vicealcalde, Fernando Gimeno al ser preguntado por la controversia que ha generado la peatonalización de Don Jaime I dijo que "Se va a ARTICULAR UN PROCESO DE PARTICIPACIÓN CON TODOS para llegar a un acuerdo, pero si no lo hay, no se iniciarán".

La disposición al consenso expresada en las declaraciones del Alcalde y el Vicealcalde, debe aplicarse antes de acometer una intervención que modificaría radicalmente un precioso bulevar peatonal muy utilizado por personas mayores y niños, colectivos a los que nuestra asociación presta especial interés, con una zona de juegos que se vería peligrosamente afectada, así como instalaciones de ocio y comercio difícilmente compatibles con esa intervención

Acera Peatonal ha elaborado un informe titulado ANÁLISIS DE LA ADAPTACIÓN DEL BULEVAR DE SAGASTA A LA CIRCULACIÓN CICLISTA DESDE UNA PERSPECTIVA PEATONAL en el que detallamos nuestra RADICAL APUESTA POR LA COLABORACIÓN ENTRE VIANDANTES Y CICLISTAS para cambiar el modelo de movilidad, nunca a expensas del espacio peatonal, y nuestra oposición a esa intervención.

Acera Peatonal reclama la paralización de cualquier intervención sin haber informado y consultado a los vecinos.

El cartel de ´Baje de la bici´ acaba con las quejas vecinales

MURCIA 23.01.2014

El cartel de ´Baje de la bici´ acaba con las quejas vecinales Juan Caballero

La zona peatonal de la avenida Alfonso X el Sabio se ha librado de las bicis gracias al cartel que puso la concejalía de Medio Ambiente el pasado año, invitando a los ciclistas a apearse de las dos ruedas si utilizaba el espacio destinado a los viandantes o a bajarse a la calzada si iban montados.

 El cartel de ´Baje de la bici´ acaba con las quejas vecinales Juan Caballero

Este departamento del Ayuntamiento decidió instalar este cartel debido a la cantidad de quejas vecinales que recibía a diario, denunciando que los usuarios de las bicicletas no respetaban el espacio peatonal del bulevar o ´Tontódromo´, como es conocido.

Meses después de que se pusiera esta señal de prohibido bicis, la concejala de Medio Ambiente, Adela Martínez Cachá, reconoció que «ya no tenemos denuncias ciudadanas porque los ciclistas nos han hecho caso».

http://www.laopiniondemurcia.es/murcia/2014/01/23/cartel-baje-bici-acaba-quejas/529950.html

¿EXISTE EL SENTIDO COMÚN EN ESTO DE LA BICICLETA?

Magistralmente escrito por Eneko Astigarraga

Nos gusta apelar al sentido común cuando nos parece que las cosas empiezan a desquiciarse o que las polémicas empiezan a acalorarse. Hablar de sentido común es como reclamar lógica y raciocinio, es un recurso vago y que se presta a todo tipo de interpretaciones, es un recipiente en el que cabe todo, porque no precisa nada.
El sentido común, también conocido como subconsciente colectivo, sirve, sobre todo, para soportar cualquier opinión y cualquier proposición con el único condicionante de que sea poco precisa y que no sea categórica. El sentido común debería ser mayoritario y buscar el bien colectivo, sin embargo, las personas que recurren a esta figura normalmente buscan justificar sin necesidad de argumentar sus posturas.
El caso de la bicicleta es especialmente ilustrativo. Cuando alguien quiere dar cobertura a cualquier medida o a la ausencia de esta, aunque sea una barbaridad, apela a este sentido, sobre todo cuando hablamos de la reglamentación de su uso. El sentido común se suele esgrimir para tratar de justificar que no hace falta tomar ninguna medida porque la gente ya sabe lo que hay que hacer y lo va a hacer bien.
Un ejemplo: la circulación por aceras y otras vías de alta densidad peatonal. Otro: hacer la vista gorda o atajar la intimidación sistemática que muchos ciclistas ejercen sobre la gente que camina, pasea o está en lugares libres de circulación. Hay más: hacer carriles bici de cualquier manera y en cualquier sitio o prescribir la circulación por la calzada sin más.

El sentido común no ha guiado la mayoría de las actuaciones que se han realizado en la mayoría de las ciudades en las que la bicicleta no formaba parte de la realidad mas que de una manera testimonial. Y no lo ha hecho simplemente porque no había sentido común, porque la bicicleta era marginal, minoritaria. Y lo continúa siendo.
Es por eso que ese llamamiento al sentido común no funciona cuando se quiere impulsar una opción minoritaria en una sociedad, simplemente porque no es común y para argumentarla hace falta hacer un ejercicio didáctico, una culturización de lo que esa elección conlleva, una introducción a su práctica y a los beneficios inequívocos que aportará su ejercicio.
El único sentido común reconocible alrededor de la bicicleta como opción de movilidad es el miedo, y el miedo nunca es buen consejero cuando se quiere actuar, porque el miedo sólo paraliza y nos hace irracionales, incapaces de valorar razonamientos por más lógicos que estos sean.
No nos olvidemos de ello cuando tratemos de recomendar una actuación relacionada con la bicicleta o con cualquier otro agente minoritario. No hay experiencia suficiente en nuestra sociedad en el uso de la bicicleta y por eso no hay sentido común. Aunque resulte algo soberbio y hasta despótico, habrá que confiar en el buen criterio de unos cuantos que, aunque sean tomados como ilusos, pueden, con su experiencia y su visión holística de la ciudad, del entorno, de la movilidad y, en medio de todo ese sistema, de la bicicleta, confeccionar planes de actuación para dar oportunidades reales a este medio de locomoción. Si no andaremos dando tumbos y reclamando el sentido común para deshacer los entuertos. Como hasta ahora.

 
Publicado por Eneko Astigarraga  

http://bicicletasciudadesviajes.blogspot.com/2014/01/existe-el-sentido-comun-en-esto-de-la.html?spref=bl

En bici, por el respeto peatonal

Plataforma Carril Bici de Córdoba    JULIAN Blanco 19/01/2014

El desplazamiento peatonal y ciclista, junto al transporte público son, básicamente, los modos de movilidad urbana considerados sostenibles social y ambientalmente. El tránsito peatonal es el usado mayoritariamente en la ciudad de Córdoba, aunque a veces no se perciba de esta manera, y parezca que lo prevalente es el tráfico motorizado debido a su gran ocupación del espacio público y a su mayor impacto visual y sonoro.

Por otra parte, en los últimos años, ha aumentado el número de personas que usan la bici en la ciudad, gracias a las grandes ventajas de este medio de locomoción. De hecho, poco a poco, las administraciones están asumiendo que es necesario apostar por la movilidad sostenible y, como tal, se empieza a considerar seriamente el potencial de la bicicleta como medio de transporte saludable, económico y respetuoso con el medio ambiente.
Sin embargo, sería un gravísimo error que el desarrollo y promoción de la bicicleta se hiciese a costa del espacio peatonal.

Desde la Plataforma Carril Bici mantenemos nuestra reivindicación ante las administraciones competentes de que deben procurarse las condiciones que permitan un uso seguro de la bici, mediante el calmado del tráfico motorizado o, en caso de ser necesario, creando infraestructura específica para la bicicleta.

Por otra parte, consideramos importante definir nuestra posición en relación a la convivencia entre viandantes y usuarios de la bicicleta y hacer algunas puntualizaciones. El espacio natural para la circulación ciclista debe ser la calzada. Las aceras y zonas peatonales deben ser espacios de uso exclusivo para quienes van andando. Si, excepcionalmente, una persona en bici hiciera uso del espacio peatonal, deberá respetar la absoluta prioridad del peatón. Su marcha se adecuará a la amplitud de ese espacio y a la densidad de personas. Y, antes de suponer el menor riesgo, deberá bajarse de la bici y seguir a pie.

Finalmente deseamos que quede absolutamente clara nuestra postura en contra de quienes van por las aceras en bici sorteando personas y con una falta total de respeto. Peatones y usuarios de la bicicleta debemos formar un frente común en favor de los modos de desplazamiento saludables y sostenibles que favorecen la calidad de vida de la ciudad de Córdoba.

* Coordinador de la Plataforma Carril Bici de Córdoba

En bici, por el respeto peatonal ( Diario Córdoba - 19/01/2014 )