Contra el inmovilismo en las políticas de movilidad urbana

Joan Olmos - Valencia04 mar 2016

Tanto en las políticas públicas que gestionan el transporte interurbano, como en la movilidad urbana, existe un claro favoritismo de las inversiones públicas hacia los desplazamientos en medios automóviles –léase camiones y coches– tanto para mover mercancías como para el desplazamiento de personas. Y por supuesto, ambas tienen en común los efectos que provocan. Por señalar los dos más graves, las víctimas de la violencia viaria (¿por qué seguir llamando en muchos casos ‘accidentes’ de tráfico?) y los efectos sobre la salud del planeta. Las emisiones ocasionadas por el transporte superan a las de la industria y a las de usos residenciales, según informes recientes, siendo en España ligeramente superiores a la media europea.

Aquí analizaremos la situación en nuestras ciudades. Lo que ocurre en el País Valenciano, un país de ciudades, responde a un modelo general, si bien las condiciones topográficas y climáticas nos sitúan en una más que favorable posición para abordar soluciones más sostenibles.

La ciudad a pie

Hasta la irrupción del automóvil, las ciudades se movían a pie, un período de unos 10.000 años en los que conocimos auge y declive de civilizaciones, esplendor y crisis de ciudades globales y aldeas locales, que están en el imaginario cultural de nuestra especie. Hoy, caminar sigue siendo el modo mayoritario para movernos por la ciudad, por mucho que parezca que todo el mundo va sobre ruedas aunque los viandantes han estado marginados, cuando no claramente ignorados, por los proyectos que han ido adaptando progresivamente la ciudad a loscoches.

El automóvil supuso, desde su aparición, algo más que una revolución en la manera de desplazarse. Modificó las costumbres y cambió radicalmente la forma y el funcionamiento de las ciudades. Sobre todo en la calle: de ser un sitio multifuncional y público –encuentro, paseo, fiesta, mercado, manifestación– pasó a ser el espacio de la circulación motorizada y el aparcamiento. Los sectores sociales más vulnerables han perdido en gran medida su autonomía de movimiento en la ciudad, dependen de los demás para trasladarse o se han resignado a permanecer ‘inmovilizados’ en suscasas.

Además, los cambios sociales, culturales y económicos de las últimas décadas (rotación y movilidad laboral, aparición de nuevas formas de distribución comercial, etc.) han cambiado las pautas de los desplazamientos. Por otra parte, no parece que las nuevas tecnologías de la comunicación impliquen una reducción sensible de los viajes. En cambio, es obvio que la zonificación (separación espacial de las funciones urbanas básicas, como trabajo, vivienda, estudio) y la consiguiente ampliación de las distancias ha ido aumentando la dependencia delautomóvil ante la crisis del transporte colectivo.

La mayoría de las ciudades adoptó una estrategia de acomodación al automóvil, lo que exigió una amplia y progresiva operación de cirugía urbana dirigida a aumentar la capacidad del viario con el objetivo de favorecer tanto el flujo de vehículos como el aparcamiento. Al mismo tiempo, las que disponían de un sistema de transporte colectivo –tranvías o autobuses– vieron cómo se desmantelaba intencionadamente. Por el contrario, muy pocas ciudades –Estocolmo entre ellas– optaron por medidas de contención, y las que actuaron en esa línea lo hicieron combinando proyectos para potenciar el transporte colectivo con la planificación urbana dirigida a favorecer el crecimiento ligado a aquel.

A pesar de que la ciudad europea mantiene muchas de sus virtudes frente al modelo norteamericano, derivadas básicamente de la compacidad, conviene recordar que la dispersión también se ha instalado en el Viejo Continente, en donde dos terceras partes de los habitantes urbanos europeos residen fuera de las áreascentrales.

Magnificar las ventajas, ocultar los costes

“A nivel social, la paradoja determinante del problema de los transportes consiste en que se sobrevalora la movilidad y se infravaloran sus verdaderos costes” (Marcia D. Lowe). El desconocimiento de este principio es el que nos ha llevado a generar toda una serie de tópicos y falsedades interesadas sobre lamovilidad.

Ya en 1991, en una de las escasas investigaciones oficiales para una ciudad sin coches, por encargo del entonces comisario de la UE Ripa di Meana, se concluía que “el predominio del coche no está basado en las leyes inexorables del mercado, sino en su violación, al no tener en cuenta, en un balance ecológico correcto, las externalidades negativas...”.

Resulta fácil de entender cómo esas externalidades repercuten en la totalidad de los habitantes de la ciudad, como Donald Appleyard señala acertadamente pues “el tráfico domina el espacio de la calle, penetra en las viviendas, disuade las relaciones de vecindad, impide el juego callejero, interfiere la intimidad de los hogares, extiende el polvo, los humos, el ruido y la suciedad, obliga a rígidos controles del comportamiento de los niños, ahuyenta a los viejos y mata o hiere cada año a un buen número de ciudadanos”.

Internalizar los costes, por tanto, significa repercutirlos en aquellos usuarios que los generan, lo que supondría, por un lado, encarecer el uso de los modos más agresivos y, por otro, acabar con el descarado mejor trato que les dispensan los poderes públicos, como ya hemos señalado, tanto en la construcción y la gestión de las infraestructuras, como en los privilegios fiscales o las ayudas públicas directas. Sin duda (véase el caso del  peaje en Londres cuya recaudación se destina a lamejora del transporte público), esa nueva política llevaría a los usuarios del automóvil a cambiar progresivamente los hábitos de sus viajes.

Al ignorar estos costes, no resulta extraño que, a los argumentos falaces sobre la libertad de circulación (recordemos la creación del Partido de los Automovilistas en Suiza) se añadan otros igualmente falsos de carácter fiscal: la mayoría de los usuarios ignora que los impuestos sobre el automóvil, incluidos los que recaen sobre los carburantes, no cubren siquiera los costes directos ocasionados por este, por no hablar de la nula cobertura de los costes indirectos. ¿Y qué decir de ese supuestojurídico según el cual la adquisición de un vehículo lleva aparejado el derecho a usar la calle de forma gratuita para aparcar?

A favor del espacio público

Las calles, las plazas, los parques y jardines, o en algunos casos los elementos singulares como las playas o las riberas urbanas de un río, constituyen la estructura básica de la ciudad y son, tradicionalmente, el lugar de mayor actividad social. Albergan a la vez funciones de estancia y de tránsito, en proporciones diferentes. En las plazas, por ejemplo, las actividades estanciales priman sobre las de paso. Todos estos espacios tienen carácter público, es decir de libre acceso para la ciudadanía y permiten el encuentro, las relaciones sociales y las diferentes actividades propias de este tipo de lugares. Existen otros espacios –deportivos, centros comerciales– que se consideran colectivos, pero que no tienen la consideración de espacios públicos, pues en ellos, como señala Josep Ramoneda, se paga algún tipo de peaje ideológico, de discriminación soeconómica.

La crisis del espacio público, siguiendo al citado autor, tiene que ver con el fenómeno de la despoblación de los centros y la huida hacia las periferias ha llevado a su devaluación. El gran conspirador contra el espacio público es el miedo. Ya sabemos cuánto daño pueden hacer las leyes restrictivas para evitar que esos espacios constituyan el escenario natural de la protesta o la manifestación. Pero, sin duda, la motorización sigue siendo el principal obstáculo para reequilibrar el uso de calles y plazas

Cambiar el modelo, modificar el diseño, cambiar el lenguaje…

Instituciones públicas europeas y otras organizaciones no gubernamentales han alcanzado ya un amplio consenso sobre la necesidad de abordar un cambio de modelo que, a todas luces, ya no se sostiene ni desde el punto de vista social ni ambiental ni económico. El nuevo paradigma de la sostenibilidad urbana incide en la necesidad de abordar urgentemente la reconversión del modelo demovilidad.

El objetivo principal de todo plan para una movilidad más sostenible consiste -y puede parecer una obviedad- en reducir las necesidades de desplazamientos, sobre todo las obligatorias, como las que se originan por el trabajo– y ello se consigue religando los usos del suelo con los modos de transporte menos agresivos. Repensar la ciudad priorizando la escala del caminar significa reequipar barrios, evitar la dispersión o, si se prefiere, generar proximidad en lugar de alejar a las personas de los usos urbanos, lo cual les liga al automóvil, sea individual ocolectivo. En segundo lugar, democratizar la movilidad obligada supone combinar inteligentemente los diferentes modos de que disponemos, de tal manera que, por citar un ejemplo, la bicicleta y el transporte colectivo no sean incompatibles para un mismousuario.

Otro lenguaje habrá que emplear también para ajustar los vocablos a una realidad menos sesgada. Dividir los modos de desplazamiento entre motorizados y no motorizados confiere a éstos últimos una identidad en negativo. “Se cierra una calle al tráfico” debería cambiarse por “se recupera la calle para los ciudadanos”. “En Valencia se circula muy bien”, lo cual es cierto, oculta el hecho de que los viandantes y los ciclistas lo pasan muy mal. Denominar modos alternativos a la bicicleta o al transporte colectivo mantiene para el automóvil la primacía de la que goza en el tratamiento de los planes técnicos. Utilizar denominaciones equívocas para el viario urbano que se destina al uso intensivo de las máquinas –es el caso debulevar, gran vía–colabora a la perversión del lenguaje y a enmascarar la realidad.

Conviene recordar las medidas que diversas ciudades utilizan para ir mejorando la calidad del medio urbano. En menor o mayor grado, apuestan por el calmado del tráfico, es decir, reduciendo la velocidad y el número de vehículos que circulan por las calles. Lo que da pie al establecimiento de itinerarios peatonales y ciclistas atractivos, seguros y con preferencia en los cruces, la mejora del transporte colectivo, la regulación y la tasación del aparcamiento y la aplicación de la logística urbana para racionalizar el reparto de mercancías en la ciudad.

Se entiende, por tanto, que actuar en esa nue