La ciudad pospetróleo

Juan Ortiz Taboada es director gerente del Consorcio de Transportes de Zaragoza
Heraldo de Aragón
7 marzo 2016

Entre las múltiples incertezas sobre el futuro, al menos una certidumbre me apacigua y reafirma con nuestra generación, la que nació en los albores de la revolución digital: la realidad de que entregaremos a nuestros hijos unas ciudades mucho más habitables que aquellas en las que crecimos. Quizás suene hoy todavía aventurada esta afirmación, pero un movimiento avanza hacia un horizonte que deje atrás una época que ha marcado la fisionomía de nuestras ciudades, la era del petróleo.

Hace poco más de un mes que París fue testigo, en la XXI Conferencia contra el Cambio Climático (COP21), de un acuerdo histórico, por el que 195 países se han comprometido a actuar con un objetivo definido contra la influencia humana en el cambio climático. Es un paso más, trascendente en tanto que por primera vez se alinean contra el cambio climático los principales emisores de gases de efecto invernadero (GEI): Estados Unidos, China, Rusia, la Unión Europea e India. Y es importante, además, porque cuantifica la meta: que el incremento de la temperatura media global no supere los 1,5 grados. Aunque, en la práctica, el acuerdo no clarifica una estrategia, para conseguir que las emisiones de GEI entre en un equilibrio en la segunda mitad del siglo entre los gases emitidos y los que pueden ser absorbidos, no es posible otro camino que cambiar de raíz nuestro modelo energético, basado en los hidrocarburos. Y en este camino, el sector del transporte se señala hoy como motor de ensayo y transformación hacia esta era de tecnologías limpias.

La democratización del acceso al automóvil fue proporcional al incremento masivo del espacio público que las ciudades, con asentimiento popular, le cedieron. Crecimos asumiendo que el ruido y el humo de los motores de combustión son una característica más de nuestras principales avenidas, calles e incluso paseos, valga la paradoja. Creímos inevitable convivir con exiguas aceras en nuestros barrios. Y como consecuencia, la circulación urbana es la causa de más del 30% de las emisiones de CO2 en las ciudades y del 50% de las emisiones urbanas contaminantes, de partículas y óxidos de nitrógeno, lo que muestra su cara dramática en las entre 25.000 y 30.000 muertes prematuras que cada año se producen en España por contaminación atmosférica.

Hoy son pocas las ciudades europeas que no abogan por acotar las crecientes externalidades de este modelo de desarrollo urbano y devolver el protagonismo, cuando menos en sus centros históricos, turísticos y comerciales, a peatones y transporte público. No en vano, fue en 2007, con la publicación de su Libro Verde, cuando la Comisión Europea respaldó las estrategias urbanas orientadas a desbancar la dependencia del automóvil, asentando los cimientos de lo que puede ser una nueva cultura de la movilidad urbana. Y en 2011, con la publicación del último Libro Blanco, Transporte 2050, la Comisión esboza unas ciudades libres de vehículos que consuman combustibles convencionales, antes de 2050.

El horizonte 2050, refrendado en la cumbre de París, nos sitúa en el ámbito temporal de lo posible, pero con la inquietud de lo que no puede postergarse a mañana. No pocos expertos señalan que, en el actual escenario de consumo energético, el tiempo es un factor determinante. Crecen las presiones para introducir en el mercado nuevos productos petrolíferos, como las arenas asfálticas, climáticamente más sucios que los actuales. Y 2015 fue también el año del escándalo de Volkswagen y su ocultación de los valores reales de emisiones de los vehículos, que señala ahora a otras compañías. El sector de la automoción, tocado en su credibilidad, se muestra todavía menos convincente en demostrar la viabilidad real de sus promesas tecnológicas basadas en sistemas alternativos, como el vehículo eléctrico o el hidrógeno.

Pero cabe pensar, e incluso forzar por los poderes públicos y las fuerzas sociales, que en la convulsión intrínseca a los momentos de transformación profunda, y este sin duda lo es, las resistencias por mantener los equilibrios tradicionales se vean de largo superadas por nuevos avances e incluso profundas innovaciones. Estas quizás se basen –sería deseable– en nuevos vehículos más eficientes, no solo en términos ambientales, sino también en sus necesidades de espacio y en su flexibilidad adaptada al entorno urbano. Existe una demanda latente de ello, como se desprende de la creciente aceptación de la bicicleta en las ciudades, que, además de un modo ecológico y saludable, es una forma barata y ágil de moverse.

Y entonces serán otros los patrones que incitarán una nueva distribución del siempre limitado espacio público, volcada a favor del peatón y las nuevas formas no contaminantes de movilidad personal ampliada, con y sin motor, en renovada interdependencia con los sistemas de transporte público colectivo. Y entonces las ciudades, con sus calles y sus barrios, que hereden nuestros nietos, quizás vuelvan a evocarnos, aunque teñidas de futuro, esas que nuestros abuelos nos contaban en las que crecieron, cuando la vida se hacía en la calle.

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