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lunes, 27 de febrero de 2017

La moto se hace fuerte en las ciudades

Publicado en bez por David Fernández Guerrero
08 de enero de 2017

El uso de las motos crece en las urbes españolas. Detrás de este cambio se encuentran factores como el hecho de que los conductores de tres años o más de antigüedad pueden usar motos de hasta 125 cc, la congestión del tráfico, la crisis o el precio de las dos ruedas. Los expertos debaten acerca de la eficacia de estos vehículos para reducir los atascos y la contaminación

Las motocicletas se han hecho fuertes en las ciudades españolas. En Barcelona su número ha crecido en un 36% entre 2004 y 2012, al tiempo que el parque automovilístico ha caído en casi un 4%. La capital catalana es, ahora, la ciudad europea con más motos por habitante según un estudio de la Universidad Autónoma de Barcelona (UAB). Madrid, por su parte, ha visto su parque motociclista “crecer en un 60% en 10 años”, explica José María Riaño, secretario general de Anesdor -la patronal del sector-. Los datos de la DGT indican que entre diciembre de 2010 y de 2015 las dos ruedas han crecido en un 14%, superando los tres millones de vehículos. Todo ello, frente a una subida del 1% de los coches.

Detrás de tal cambio hay un cóctel de factores. Riaño menciona varios: 
  • su tiempo de desplazamiento, “entre un 50% y un 70%”;
  • su bajo coste en plena crisis;
  • el acelerador que supone permitir, desde 2004, que los conductores de tres años de antigüedad usen motos de hasta 125 centímetros cúbicos;
  • cambios en política de movilidad urbana, como contar con aparcamientos para motos o permitir su circulación por los carriles bus. 
Carlos Cristóbal Pinto, presidente de la Asociación Profesional de Técnicos de Movilidad Urbana Sostenible, añade que están sujetas a menos restricciones ambientales. En Madrid, por ejemplo, no se les aplica la limitación a números impares en caso de episodio de contaminación.


¿Qué supone esto para la movilidad urbana? 

 Los defensores de la motocicleta aseguran que puede ayudar a la circulación, al ser más pequeña y ágil que el coche. “La urbe ha evolucionado hacia un mix de transporte más variado”, sostiene Riaño.

Los datos apuntan, en parte, esta idea. Oriol Marquet, uno de los autores del estudio de la UAB, indica que “entre 2004 y 2007 el grueso del cambio [hacia la moto] es de conductores que usaban el coche”.

Sin embargo, hay quienes discrepan. “Con la moto hay un efecto de supuesta liberación [porque hay menos coches], pero se genera una expectativa de llenar este espacio, y lo ocupan coches y motos”, explica Ricard Riol, presidente de la Asociación para la Promoción del Transporte Público (PTP).

Decidir, asimismo, dónde aparcan las dos ruedas es un reto, porque afecta a los usos del espacio público, donde los desplazamientos a pie y en bici adquieren un papel cada vez mayor -en Barcelona han subido en un 40% y en un 20% entre 2004 y 2012-. Un ejemplo es la decisión del Ayuntamiento de Madrid de multar a los motociclistas que estacionen en las aceras de la Gran Vía, y el debate ligado a esta medida. “La moto afecta el espacio del peatón, una vez aparcada, y cuando el conductor maniobra. Esto conlleva buscar aparcamientos fuera de las aceras”, sostiene Pinto.

También hay que tener en cuenta la seguridad. En Barcelona los accidentes de moto con víctimas cuadruplican los de coche, según la PTP. Riol cree que es necesario un mayor control policial, como el que se aplica a los coches. De otro modo, “se baja la guardia”, argumenta. Para Riaño, se trata de un problema que hay que afrontar con planes de seguridad vial, al tiempo que se trabaja en la formación de los conductores y se renueva el parque motociclista para incorporar los últimos avances en seguridad.


Qué contamina más: ¿el coche o la moto?

La contaminación es un tema aparte. Al ruido que las motos generan -“mucho mayor que el de resto de vehículos”, asegura Pinto- se suman los gases contaminantes. Tomando los datos de la Agencia Europea de Medio Ambiente, que tienen en cuenta la ocupación media de cada vehículo, queda claro que emiten menos dióxido de carbono.

Sin embargo, los coches generan menos monóxido de carbono, micropartículas o metano. Por otra parte, Riaño matiza que las emisiones de las motos “se calculan acorde con un ciclo real de uso, no con pruebas de laboratorio”. Tras el diéselgate y la realización de pruebas reales, “las emisiones [registradas] de los coches pueden aumentar en un 20%”.

Parte del problema, recuerda Pinto, está en que las normas de la UE encargadas de establecer los estándares de emisiones para nuevos vehículos no han sido tan exigentes en el caso de las dos ruedas, “aunque de unos años para acá se están tomando medidas”. La normativa euro 4, en vigor desde el año pasado, intenta compensar el retraso.

Para 2020 está previsto que lo haga la normativa euro 5. Sara Pizzinato, responsable de campaña de Greenpeace España, cree que esta debe “ayudar a la electrificación de las motos”, aprobándose con tiempo suficiente para que la industria pueda adaptarse, antes que entre en vigor. El bajo peso de las dos ruedas facilita este cambio. Según un estudio de la ONG Transport and Environament, en 2015 había 250.000 vehículos ligeros eléctricos -motos, vehículos de tres ruedas y cuadriciclos- en Europa, frente a 205.000 automóviles. Además, “la transición hacia vehículos como las bicis eléctricas es más fácil des de la moto”, asegura Marquet. Según dicho informe, hay entre cinco y ocho millones en todo el continente.

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