ESPACIO PÚBLICO DEMOCRÁTICO (3/3)

..... viene de ayer 25/07/2017

por Alfonso Sanz

Matemático y geógrafo, urbanista y experto en tráfico.

Pistas para la reconstrucción de un espacio público democrático

Obviamente, una parte de la responsabilidad para la recuperación del espacio público corresponde a una modificación drástica de los supuestos en los que se apoya la teoría y la práctica urbanística convencional. Se trata por tanto de romper los moldes de la zonificación y los polígonos monofuncionales; premiar la cercanía y la multifuncionalidad; exigir relaciones más respetuosas de lo privado hacia lo público y calmar las exigencias de la motorización.

Pero, para dar pistas más cercanas y menos especializadas, hay otras perspectivas que facilitan la construcción de un espacio público democrático, capaz de ser acogedor y útil para todos sin distinción de grupo étnico, renta, sexo o edad.

Se requiere en primer lugar atender con esmero la multiplicidad de funciones y cualidades del espacio público, conjugando ocho verbos que por sí mismos explican la riqueza de facetas que puede reunir un espacio colectivo urbano:

Caminar

Circular

Estar

Contemplar

Comunicar

Hacer

Jugar

Intercambiar

Como se puede observar, no se ha incluido entre las funciones del espacio público a atender la que, precisamente, muchas veces resulta dominante en nuestras ciudades: aparcar. Dejar los vehículos en el espacio público es una manera de privatización que, considerada normal en la actualidad, obedece a los procesos regulatorios y sociales que han sido denominados más arriba como Ley de la Calle; una privatización reciente que ha de ser revisada críticamente y dejar de ser considerada como «natural» y «espontánea».

En efecto, esta manera de utilizar el espacio público depositando durante la mayor parte (96%) de su vida útil un bien privado no cuenta ni tres cuartos de siglo en numerosos países. Por ejemplo, en Francia, tal y como relata Alfred Sauvy en su ya clásico ensayo económico «Les 4 roues de la fortune. Essai sur l’automobile»5, a partir de 1949 se permite que el automóvil duerma en el espacio público, la primera excepción para el alojamiento de un bien privado en la calle. Para ello el prefecto de la policía de París suprimió la obligación de que los vehículos aparcados mantuvieran encendidas las luces de posición. Se allanaba así el último obstáculo técnico/administrativo para que el automóvil se apropiara de la superficie de la ciudad y pudiera satisfacer exigencias sin las cuales su desarrollo hubiera sido mucho más lento y restringido.

Otro ejemplo relevante de la construcción social y política del espacio público es la aplicación en Japón, a partir de los años cincuenta del siglo pasado, de una norma que exige a cada propietario de un automóvil contar con una plaza de aparcamiento certificada (shako shoumei) por la policía local. Esta exigencia modifica obviamente la relación entre el aparcamiento y el espacio público y genera una Ley de la Calle diferente en dicho país.

Atender las necesidades de un espacio público democrático requiere, en segundo lugar, combinar tres adjetivos:

Cómodo                               Atractivo                               Seguro

Lo que plantea una pregunta esencial «¿Para quién y para qué?» que, a su vez, deriva en tres criterios de referencia:

Equidad                                Compatibilidad   Flexibilidad

Hace falta un espacio público que acoja a todos y a todas, reintroduciendo por ejemplo, como señala Marta Román, a la infancia en la ciudad7, lo que requiere una transformación de la Ley de la Calle, para hacerla precisamente justa y comprensible para los que no tienen obligación de saber el Reglamento General de Circulación.

Los criterios de compatibilidad y de flexibilidad también tienen trascendencia en términos de equidad intrageneracional e intergeneracional. Hace falta un espacio público compatible para la multiplicidad de uso pero, al mismo tiempo, flexible para su adaptación a los cambios en los usos y costumbres, tanto a lo largo del día, como a lo largo del año o cambios generacionales. Como señala Richard Sennett, «Destruir la multiplicidad de la función en ella [la ciudad] y de ese modo establecer que los usos del espacio no puedan cambiar cuando cambien sus usuarios es racional sólo en términos de la inversión inicial»8.

No hay que olvidar, en cualquier caso, que no es posible construir un espacio público democrático si el contexto social, cultural y político no lo es. No hay un espacio público democrático si, por ejemplo, las mujeres no pueden utilizarlo igual que los varones, por motivos religiosos o por motivos de percepción de la inseguridad.

Los viandantes como vara de medir el espacio público

Todas esas pistas para la reconstrucción de un espacio público democrático pueden tener como referencia las cualidades peatonales del mismo, la facilidad con la que andando se puedan verificar las funciones múltiples y complejas de la vida urbana9. Para ello hace falta dar un giro drástico en los conceptos sobre los que se apoya el planeamiento urbanístico y la movilidad, haciendo girar ambas disciplinas alrededor de los viandantes.

Esa es la opción que se describe detalladamente en «La ciudad paseable»10 para el urbanismo y «Calmar el tráfico»11 para la movilidad. En ambos casos se repasan los métodos mediante las cuales se puede reorientar la política urbana hacia los viandantes, transformando a medio y largo plazo las calles hoy dominadas por el automóvil, de manera que se recuperen los cimientos físicos sobre los que poder establecer condiciones democráticas del espacio público.