Guía práctica para fomentar la movilidad a pie

• En municipios con menos de 100.000 habitantes la reducción de la velocidad máxima de circulación por debajo de los 30 km/h debería aplicarse en todas sus vías urbanas, salvo en contadas excepciones.

Anabel GUTIÉRREZ

08 septiembre 2017 

PONS Seguridad Vial ha presentado junto a la asociación internacional Red de Ciudades que Caminan una obra conjunta que, con el título “Ciudades pensadas para caminar”, pretende reducir la tasa de accidentalidad de peatones en las ciudades y ofrecer una serie de herramientas, buenas prácticas o claves técnicas a los ayuntamientos para la implantación de modelos de movilidad que fomenten la cultura de caminar.  

Esta guía práctica cuenta con el ejemplo de varios ayuntamientos pertenecientes a la Red de Ciudades que Caminan como el Ayuntamiento de Ansoáin, Córdoba, Irún, Pontevedra, Sevilla, Torrelodones y Vitoria-Gasteiz, las cuales han aportado el resultado de su experiencia. Entre las recomendamos generales que exponen los autores de “Ciudades pensadas para caminar” están el jerarquizar el viario público, poniendo en primer lugar al peatón, así como el elaborar planes estratégicos de acción con la finalidad de reducir la velocidad en las zonas urbanas por debajo de los 30 km/h, incrementar las zonas peatonales y las vías con plataforma única, mejorar de manera clara la seguridad peatonal en los cruces, apostar por las aceras continuas en la mayoría de las intersecciones y establecer una red peatonal cómoda, continua y segura en toda la ciudad.

El calmado del tráfico, clave en la protección del peatón
Según los datos presentados en el libro, a 30 km/h un peatón atropellado tiene más del 90 %, de posibilidades de sobrevivir. De este modo, la Red de Ciudades que Caminan expone en la publicación que en municipios con menos de 100.000 habitantes la reducción de la velocidad máxima de circulación por debajo de los 30 km/h se aplique en todas sus vías urbanas, salvo en contadas excepciones.

En aquellos municipios con más de 100.000 habitantes, la reducción de la velocidad máxima de circulación por debajo de los 30 km/h se aplicaría en todas sus vías urbanas planificando, si fuese necesario, una red básica de calles principales por encima de los 30 km/h (preferiblemente 40 km/h) no superior al 20 % del total de sus vías urbanas.

Por último, el libro destaca que en España, a diferencia de otros países europeos, no existe ninguna señal para indicar las calles peatonales por lo que sólo se indica la prohibición del acceso a vehículos.

De cuando ser peatón te podía volver rico y famoso

Por: José Vicente Noboa 9 Mayo, 2017
en MAKIA

 

Las formas de entretenimiento del mundo han cambiado con el tiempo. Hoy podemos pasar el tiempo navegando en internet, viendo netflix o deportes, compartiendo memes y chateando con los audífonos puestos con nuestra música favorita. Pero a inicios del siglo XIX, específicamente en julio de 1809, ver caminar a un peatón por un reto planteado, era algo que no había que perderse en Londres y también en EE.UU.

Resulta que en las afueras de Londres, miles de personas estaban pendientes del capitán Robert Barclay, quien iba a recorrer sus dos últimas millas, tras 41 días de caminar 1.000 millas. Había apostado 1.000 guineas a que podía caminar 1 milla cada hora, durante 1.000 horas consecutivas.

Era un miércoles 12 y este peatón estaba por convertirse en un ídolo de la afición, quien reconocía su esfuerzo en una época en la que no existía transporte propio. Básicamente todos eran peatones, pero hacer una proeza como la de Barclay no era de todos los días. Pero al hacer tan bien algo tan común, alimentaba la fantasía  de los espectadores de que algún día así como el Capitán Barclay podrían ser ellos.

Es que el llamado “pedestrianism” era uno de los deportes más populares. Los peatones caminaban de una ciudad a otra, o sino cumplían retos en pistas. La gente apostaba por ellos. Los peatones solían tomar una botella de champaña durante las competencias, pues se la creía estimulante.

Aquella tarde el capitán Robert Barclay estaba por cumplir algo que consideraban imposible, pues quién podría estar mil horas consecutivas caminando. Sin embargo Barclay halló una forma de descansar, pues a menos que caminar la milla le tomase toda la hora, sí tenía derecho a detenerse y descansar. Pero terminar una milla y descansar un momento para de nuevo descansar y luego volver a empezar iba a resultar demasiado agotador y estresante. Por eso eligió caminar una milla en la parte final de la hora y sin detenerse mayormente, caminar la otra milla en la parte inicial de la siguiente hora, con lo cual conseguía descansar durante más tiempo (cerca de 90 minutos). Y prepararse para el esfuerzo de las dos siguientes millas.

El poder del dinero no era razón menor para dar todo el esfuerzo que cabía dentro de este peatón inglés, pues si lograba cumplir la meta se ganaría las mil guineas que eran nada más y nada menos que el monto que conseguiría con un salario promedio durante 20 años. Así es, un trabajador normal le tomaba todo un año conseguir 50 guineas. Con esto se vuelve a comprobar que las figuras del deporte y el espectáculo siempre serán las mejores pagadas del mundo.

Y como se rumoraba que había gente que había apostado contra él, se decía que su recompensa por la carrera alcanzaría las 16 mil guineas, es decir lo  equivalente al salario acumulado de 320 años de trabajo de un trabajador promedio. Haz el cálculo con los salarios mínimos actuales para que veas la relevancia de la competencia.

Pero los montos que se disputaban entre la nobleza era aun mayor, se dice que alrededor de 100 mil libras estaban en juego por esta proeza del peatón Barclay, es decir unos 50 millones de dólares.

¿Lo consiguió?

El capitán debía completar las 1.000 horas (o mil millas) antes de las 4 p.m. de ese 12 de julio. Ese día se lo veía muy relajado.

Durante algunos días de la competencia se había sentido muy mal, con dolor en todo el cuerpo, náuseas e incluso dolor de muela. Había llegado a dormirse cuando caminaba y por momentos sus más allegados debieron golpearlo para que reaccione y no se quede en el camino.

El fin de los peatones estrellas

En 1885 llegó la bicicleta a popularizarse y con ella las competencias de peatones fueron terminando. Las competencias de marcha atlética son una reminiscencia de aquellos tiempos en que ser peatón te podía hacer rico y famoso.
en el bosque de la ciudad de Newmarket, a 105 kilómetros norte de Londres, una vibrante multitud se congregaba para ver a un hombre caminar 2 millas.

6 Big European Cities With Plans to Go Car-Free

From The Atlantic

CityLab

Oslo is the latest major metro to put pedestrians first in some central districts.

ERIC JAFFE @e_jaffe 
Oct 20, 2015

Plans to ban private cars in parts of a downtown area have become so common among big European cities that it’s getting hard to keep track of them all. Since the start of 2014 alone at least six metros have announced ambitions to convert parts of their central districts into pedestrian havens with less automobile congestion and air pollution. Based on the regular reporting of our correspondent across the Pond, Feargus O’Sullivan, CityLab worked up a quick tour guide to Europe’s car-free future.

Oslo

The Norwegian capital is the latest city to declare a goal of going car-free, withreports emerging this week that private cars will be banned in the central district by 2019. Though the details are still being settled, the city will apparently enhance its bike infrastructure and give a “massive boost” to public transit. Predictably, businesses are already concerned with the idea—despite plentiful evidence that non-drivers spend as much, or even more, than people who park-and-purchase.

Milan

Already home to an effective congestion pricing scheme in the city’s core, Milan made waves in July when its deputy mayorannounced an ultimate goal of the “total pedestrianization of the historical center.” There’s reportedly no timeline for the plan. But the general idea is for Piazza della Scala to join two other downtown pedestrian zones and gradually stretch outward to other parts of the city. These changes—plus other car-free moves in Navigli and Piazza Missori—presaged a people-first future for Italy’s second city.

Dublin

This summer the Irish capital proposed a€150 million plan to ban cars from parts of the city center as soon as 2017. Reaction was mixed, with retailers as usual wary of the plan. But others were quite enthused: “Those of us who walk or cycle around the city, meanwhile, were enthusiastic at the prospect of not having to play a real-life game of Frogger when crossing the likes of Westmoreland Street,” wrote Davin O'Dwyer of the Irish Times. The city hopes to reach a point where just one in fivepeople commutes into the core via private car—the rest coming by transit (55 percent), bike (15 percent) or on foot (10 percent).

Paris

Paris is no stranger to car-free restrictions. When the French capital implemented a one-day ban on odd-numbered cars inspring 2014, the result was a measurable drop in traffic congestion and pollution. Another temporary car-free day held this fall was declared by Mayor Anne Hidalgo (and visually confirmed by before-and-after videos) to be a great success. The trend will continue on a more permanent basis with news of a pedestrian zone along the right bank of the River Seine beginning in summer 2016.

Madrid

One of the world’s strongest plans to eliminate cars from the city core can be found in Madrid. In 2015 the Spanish capital began issuing tickets to drivers who either don’t live in the central areas or don’t have a guaranteed parking space in an official lot. The rule more than doubled a limited-car zone already in place in the downtown area, with then-Mayor Ana Botella eventually hoping to pedestrianize even more of the city. Such measures built on the pedestrian-first goals outlined in the city’s recent general plan.

Brussels

Plans to go car-free in parts of downtown Brussels have been met with mixed responses. (Riccardo Bonuccelli / Flickr)

In early 2014 the traffic-riddled Belgian capital (derided as a “sewer for cars”)announced a plan to convert a four-lane road into a pedestrian promenade. This time businesses weren’t the only ones who objected; walking and cycling advocates don’t exactly love the idea, either. Some fear that driving won’t be eliminated butmerely displaced outside the core. The complete end of car use isn’t a terribly practical goal at the moment, but the fact that some think it’s within sight shows just how far many big European cities have come.

About the Author

Eric Jaffe is the former New York bureau chief for CityLab. He is the author of A Curious Madness andThe King's Best Highway.