ENTRADA DESTACADA

LOS PRINCIPALES PROBLEMAS DE ZARAGOZA: EMPLEO, MAL ESTADO DE LAS ACERAS Y ZONAS DEGRADADAS

El empleo, el mal estado de las aceras y calles, y el abandono y degradación de ciertas zonas son los principales problemas de Zaragoza ...

martes, 29 de abril de 2014

Decir que la acera es peatonal, y no estar loco

Zaragoza  29 de abril de 2014

Estimados todos:

la sentencia del Tribunal Supremo que confirma la nulidad de diversos artículos de la Ordenanza de circulación de peatones y ciclistas de Zaragoza ha levantado una variopinta marea de intrepretaciones, algunas muy curiosas.

Desde Acera Peatonal entendemos que decir que la acera es peatonal, no es estar loco, ni querer acabar con el ciclismo urbano, sino más bien al contrario, y hemos preferido estudiar la sentencia y la realidad de forma pausada.

La defensa del uso de la bicicleta, para que sea sostenible, colabore al cambio del modelo de movilidad y a lograr una ciudad para los ciudadanos, debe hacerse en la calzada y en los carriles bici, nunca en la acera. Y así lo hemos defendido siempre en nuestra asociación, como peatones y como ciclistas en muchos casos.

La Ordenanza de Zaragoza prohibe la circulación de ciclistas por las aceras en el 99'9% de los casos, y la sentencia del TS remata en 0'01% restante. El problema no es la Ordenanza, sino su incumplimiento, sistemático, consentido, e incluso alentado con actuaciones como la acera bici sugerida que discurre por el pincipal PASEO de la ciudad, el de Independencia.

Desde Acera Peatonal seguimos ofreciendo toda nuestra colaboración para trabajar por la correcta promoción de la bicicleta, por la formación, por el control, siempre desde una posición cosntructiva, aunque en ocasiones eso suponga eliminar actuaciones erróneas. Entre todos lo lograremos.

 

EL AYUNTAMIENTO HA IGNORADO DURANTE 2 AÑOS EL ACUERDO LOGRADO EN 2012 PARA NO EJECUTAR LA SENTENCIA DEL TSJA

El Tribunal Supremo (TS) ha confirmado la sentencia del Tribunal Superior de Justicia de Aragón (TSJA) que hace dos años declaró la nulidad de varios artículos de la Ordenanza. En el inicio de este contencioso está la invasión de las aceras por ciclistas aún estando prohibido por la Ordenanza, ante la pasividad con que el Ayuntamiento lo observaba.

En febrero de 2012, con la sentencia del TSJA en la mano, se llegó a un acuerdo entre demandantes, FABZ y el Colectivo Pedalea, refrendado por todo el Observatorio de la bicicleta para evitar ejecutar la sentencia. Ya que tras 3 años de vigencia de la Ordenanza se había actuado con manga ancha, era necesaria una información más directa y personalizada para garantizar la seguridad de los peatones en las aceras y promover la bicicleta en la calzada, sin dar la espalda a la ordenanza que, siendo mejorable, consideraban “un instrumento válido para regular la movilidad ciclista".

Pero el Ayuntamiento de Zaragoza recurrió la sentencia ante el Tribunal Supremo, y continúo incumpliendo el acuerdo logrado: hizo algunos kilómetros de carril bici; no realizó campaña alguna a pie de calle para informar sobre las reglas de la Ordenanza que indicaban que los ciclistas no podían circular por la acera; el Catálogo de aceras ciclables realizado por la Oficina de la bicicleta fue olvidado por el Observatorio tras una reunión.
 
Pero lo peor de estos dos años ha sido que se ha mantenido la manga ancha dejando sin aplicar la Ordenanza en lo que afecta a la prohibición de circular en bici por las aceras.
Ahora el TS confirma la sentencia del TSJA y se quiere crear una alarma innecesaria haciendo lecturas interesadas que la sentencia no dice, y se crean 3 comisiones cuando ni una sola se ha puso en marcha para trabajar en la aplicación de la Ordenanza.


LAS BICICLETAS SEGUIRÁN CIRCULANDO POR LOS PARQUES DE ZARAGOZA, COMO ANTES DE LA ORDENANZA, COMO SIEMPRE

La sentencia del TS confirma la nulidad del Artículo 28 Circulación en zonas peatonales, que recoge las condiciones en las que excepcionalmente se podría circular por algunas (50 trocicos) aceras al recordar que son peatonales y no se pueden compartir con vehículos. La Ordenanza ya lo decía para el resto de las 2.900 calles de la ciudad.

Ese artículo 28 cita a los parques como zonas peatonales a efectos de esa Ordenanza. Pero en Zaragoza, la entrada y circulación de vehículos en los parques se regula por la Ordenanza Municipal de Uso de Zonas Verdes de 1986 que indica que “Las bicicletas podrán transitar por los parques, plazas o jardines públicos, en las calzadas donde esté expresamente permitida la circulación de vehículos y en aquellas zonas especialmente señalizadas al efecto, siempre que no causen molestias a los demás usuarios de dichas zonas.” Nada dice el TS sobre zonas verdes.

El PLAN DIRECTOR del PARQUE GRANDE JOSÉ ANTONIO LABORDETA, redactado en 2010, permite la circulación con bicicletas en régimen de paseo por los circuitos expresamente habilitados y matiza que las bicicletas de paseo o los cuatriciclos de alquiler pueden circular libremente por las avenidas amplias del parque a velocidades próximas a las del peatón, e incluso propone la creación de una red de carriles bici.

La mesa de seguimiento del Plan Director decidió recientemente prohibir la circulación de bicis en la renovada Rosaleda, ya que como declaró Jerónimo Blasco "por mucho cariño que le tengamos a la bici no tiene que estar presente en sitios en los que molesta a los ciudadanos".

Las bicis seguirán circulando por los parques, sin causar molestias a los demás usuarios.


NO TODOS LOS CICLISTAS ESTÁN PREPARADOS PARA IR POR CALZADA

Desde el Foro ANDANDO y la Coordinadora en defensa de la bici (ConBici) defendemos que el lugar del ciclista es la calzada o el carril bici. Por eso apoyamos las medidas destinadas a facilitar la circulación en calzada, como la pacificación del 95% de las calles a 30 km/h, o la realización de carriles bici en las calzadas de avenidas con mucho tráfico.

Eso no quiere decir que todos los ciclistas puedan circular por todas las calzadas, porque su destreza, experiencia y condición física no es la misma, pero pueden aprender. Entendemos que la educación es fundamental, y exigimos al Ayuntamiento que invierta en cursos de circulación en los que no ha gastado ni un solo euro en los últimos 2 años.

Iniciativas como la Biciescuela de adultos de La Ciclería donde se impartían cursos de circulación en ciudad, o los bicifindes de En bici por Madrid ponen de manifiesto que el 70% de los ciclistas pueden ir por calzada sin problemas con un par de consejos, y el resto con algo más de ayuda. (http://www.enbicipormadrid.es/2013/05/dos-anos-de-bicifindes-resultados.html)


Concejales dando ejemplo: AL PLENO DEL AYUNTAMIENTO EN BICICLETA

En 2013 varios recorridos en bicicleta acompañando a políticos y periodistas en su primer acercamiento a la calzada. Para este año lanzamos una propuesta a los Concejales del Ayuntamiento de Zaragoza: ir un día al trabajo en bicicleta.

29 voluntarios ayudados por los concejales Pablo Muñoz y Jerónimo Blasco, ciclistas habituales, acompañaremos a las y los concejales en un recorrido desde su domicilio hasta la Plaza del Pilar, cumpliendo la Ordenanza, por supuesto. La bici engancha, y el que prueba, repite, por calzada.


EL REGLAMENTO DE TRÁFICO NO PERMITIRÁ IR EN BICI POR LA ACERA

Hace un año el borrador del Reglamento de circulación sometido a información pública planteaba la posibilidad de permitir bicicletas en algunas aceras, y se encontró con la oposición rotunda de CERMI (que representa a más de 3,8 millones de hombres y mujeres con discapacidad), STOP accidentes, ConBici, Ecologistas en acción, UGT, CCOO, P(A)T y el Foro ANDANDO, que firmaron un manifiesto instando a la DGT a mantener en la legislación de seguridad vial los rasgos peatonales y no circulatorios de las aceras, a reforzar la idea de que LA ACERA ES PEATONAL.

El Ministerio del Interior declaró haber aceptado e incorporado las sugerencias al texto, que no ha trascendido, por lo que estamos seguros que mantendrá la exclusividad peatonal de las aceras.

La Ordenanza de Zaragoza prohíbe la circulación de ciclistas por el 99% de las aceras. La sentencia deL TS confirma que no se puede circular en bici por ninguna acera. Tenemos que trabajar juntos para conseguir aceras sin bicis y calzadas seguras.
 

lunes, 28 de abril de 2014

MADRID. BICIFINDES: iniciativa ciudadana que ayuda a los ciclistas a perder el miedo a circular con tráfico, y enseña una ruta factible al trabajo

Dos años de bicifindes: Resultados

CADA VEZ MÁS GENTE SE LANZA A LA BICI SIN NECESIDAD DE AYUDA

EL ÉXITO ENTRE MUJERES SUBE 20 PUNTOS

Publicado en http://www.enbicipormadrid.es/2013/05/dos-anos-de-bicifindes-resultados.htmlhttp://www.enbicipormadrid.es/2013/05/dos-anos-de-bicifindes-resultados.html


Leer resultados del año anterior:"Un año de bicifinde: Resultados"


En bici al trabajo: Viernes 28 de Septiembre de 2012 En Febrero de 2013 se han cumplido dos años de esta iniciativa ciudadana que ayuda a los ciclistas a perder el miedo a circular con tráfico, y de paso, enseñarles una ruta factible a su trabajo.

Una de las partes fundamentales de esta actividad es el seguimiento de resultados, que nos permite saber si lo estamos haciendo bien (y así poder presumir de ello), o si hay errores que esté en nuestra mano subsanar.

Además nos sirve para comprobar si es eficaz la educación vial como parte de la política ciclista, algo que suele relegarse a un pequeño anexo sin presupuesto en la mayor parte de planes ciclistas de España. Y sale que sí.


Gracias a que el ayuntamiento está haciendo este último año también talles de educación vial ciclista, en breve podremos valorar los resultados en relación al coste de una política de promoción ciclista basada en la educación a gran escala.

Entre tanto, estos son los resultados de lo que en el período Febrero 2012-2013 han logrado los Bicifindes (y lo que no):



1. Rutas solicitadas: 276 personas nos han pedido ayuda este año

Este año 276 personas nos han solicitado ayuda para hacer su ruta habitual en bici, un 76% respecto al año anterior. La difusión en medios de comunicación, el boca a boca de anteriores participantes y sus experiencias relatadas han ayudado a hacer popular esta iniciativa.

Cambios en la gestión para atender la demanda, y no es suficiente
La gran avalancha de solicitudes nos ha obligado a ser expeditivos. Hemos triplicado el número de recomendaciones por internet, y hemos tenido que descartar muchas más rutas de gente que se pasaba meses sin dar señales de vida. Varios voluntarios han empezado a gestionar directamente las rutas desde el correo de Enbicipormadrid para evitar el tapón.

Gracias a eso, podemos bajar poco a  poco la lista de espera. Esto es lo que hemos atendido este año:
  • En 114 casos, los ciclistas se defendían con el tráfico y sólo necesitaban una ruta práctica y medianamente tranquila.
  • En 81 casos fue necesario asistir con un guía y hacer una prueba en fin de semana. Hasta 68 personas más se apuntaron a estas rutas al verlas anunciadas en el blog.
  • 57 casos se han descartado por motivos varios: la hicieron por su cuenta, se desanimaron, no encontramos camino viable o fallaron varias veces a la convocatoria.
  • Quedaron 24 en lista de espera, que se suman a los 37 que arrastrábamos del año anterior.
Las clases del ayuntamiento, una buena ayuda, pero escasa
Los talleres de bici urbana en primavera de 2012 han atendido a unas 300 personas más hasta el momento. Esto nos ha permitido derivar gente que no daba facilidades para quedar con nosotros, y ayudar aconsejando rutas por internet a quien ya había hecho el curso municipal.

Las noticias que nos llegan es que ellos también tienen lista de espera en los mejores meses y en localizaciones céntricas.


2. Rutas solicitadas por mes: la subida del transporte público dispara la demanda

El anuncio en Abril de un nuevo tarifazo ha triplicado las peticiones, que hasta el momento se encontraban entre 10-15 al mes, llegando a más de 40 peticiones en Mayo y Septiembre, los meses de mayor demanda ciclista.
Por el contrario, la llegada del invierno más lluvioso jamás registrado nos ha permitido tener un respiro para ir atendiendo peticiones atrasadas.







3. Perfil de los solicitantes: cada vez más mujeres quieren montar en bici, y cada vez necesitan menos ayuda



Las mujeres solicitan un guía en doble proporción a los hombres
Aunque no hay apenas diferencia por sexo en el total de participantes, sí hay una clara solicitud de mujeres solicitando ruta con asistencia de un voluntario que le acompañe. La proporción de sexos se invierte en el caso de los que sólo buscan ruta o se acoplan a otras rutas programadas.

La gente cada vez necesita menos ayuda presencial
Este año hemos podido despachar muchas más rutas por internet gracias a que la gente que nos escribe tiene cada vez más conocimiento de cómo circular, que ha encontrado antes por la red o por otras fuentes. Compárese con respecto a 2011 la gente que pedía probar la ruta con compañía y la que no lo necesita. Esta mayor independencia también se ha notado en los resultados, que luego veremos.

La publicación de rutas con antelación permite una mayor participación
Hemos conseguido que se duplicara el número de participantes respecto a las solicitudes gracias a la difusión de las rutas unos días antes. Sin embargo hemos comprobado la pérdida de efectividad de los grupos grandes (más de 3 ó 4 personas), ya que el ciclista nuevo está demasiado protegido por el grupo, situación que no se dará en su día a día en solitario.
Por ese motivo, este año hemos hecho menos publicidad a las rutas para restringir un poco el número de participantes, logrando así mayor efectividad en casos difíciles, aunque llegando a menos gente. ¿Qué es mejor?


4. Longitud de las rutas: 9,7 km


La distancia no es disuaroria para solicitar rutas (pedir es gratis)
Cabría esperar que por encima de cierta distancia la gente no se planteara usar la bici. Sin embargo, esos 9,7 km de ruta solicitada coinciden con la distancia media que recorre un madrileño para ir a su trabajo, según la encuesta de movilidad del Consorcio de Transportes.
La distancia tampoco disuade de realizarlas (esto ya tiene más mérito)
Podríamos pensar que una cosa es planteárselo y otra hacerlo. Sin embargo, también hemos preguntado un mes después qué rutas habían funcionado, para ver si sólo se hacían las más cortas. Pues no, 9,7 km también es la media de las rutas realizadas con constancia.



La combinación con transporte público es la clave
Gracias a que estamos recomendando alternativas combinadas con Cercanías en las rutas largas y a la gente sin experiencia, hemos conseguido que la distancia deje de ser un factor relevante a la hora del cambio de modo.

La gente que va en coche, dispuesta a hacer 5 km más que el viajero de transporte público
El año pasado ya notamos que la distancia importaba menos a la gente que usaba el coche, que estaba dispuesta a recorrer 2 km más en bici que la gente que usaba el transporte público, a pesar de las diferencias de tiempo. Este año, llegan a superar los 5 km. ¿Por salud, ecología, dinero? Quién sabe.


5. Resultado del bicifinde un mes después: 66% de éxito, aunque con mejoras

La pregunta que enviamos a los participantes
1. ¿Qué medio de transporte usabas de manera habitual antes del bicifinde? 2. Un mes después, ¿sirvió el Bicifinde para que cogieras la bici para tus desplazamientos habituales? ¿Con qué frecuencia? 3. En caso contrario ¿qué te ha impedido?
93 personas contestaron a la encuesta. 73 no (triste, pero cierto).

Resultado
Consideramos éxito la gente que está usando la bici más de 1 vez por semana para sus deplazamientos laborales. Hay un sector que se animó a usar la bici en rutas secundarias y fin de semana que potencialmente puede llegar a usarlas en su ruta diaria, pero no los contamos como éxito.

Aunque el dato del 65,4% es similar al del año pasado (63,8%), hay algunos cambios importantes:
  • El ciclista que usa la bici a diario pasa del 30% al 37%
  • La gente que no ha usado la bici en absoluto baja del 24% al 16%
  • Las diferencia de éxito entre sexos se han reducido considerablemente (ver más abajo)
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Resultados por sexos: se reducen las desigualdades
El primer año no estudiamos diferencias de resultados por sexos, pero más adelante nos hemos dado cuenta de que la tasa de fracaso femenina era excesiva. Los cambios que hemos hecho en las clases no sólo han reducido el fracaso, sino que han conseguido eliminar la brecha respecto a los resultados masculinos.






Más allá del mes
Aunque no se han hecho encuestas, sí que se ha tenido noticia de la evolución pasado el mes de prueba. El clima ha desanimado a algunos y ha animado a otros. Se tiene constancia de casos de empezar pocos días a la semana, para ser ciclista a diario ¡E incluso acabar haciendo de guía!
Hay también un potencial 19% que no va en bici al trabajo, pero sí ha empezado a usarla en rutas secundarias y los fines de semana.

 6. Motivos para no usar la bici tras el bicifinde: cambios en el método para reducir problemas

El primer año, el tráfico y la distancia eran los principales problemas. Gracias a algunos cambios, hemos logrado reducir su incidencia a la mitad.
Hemos corregido el factor distancia usando el Cercanías El año pasado un 14% de los Bicifindes fracasaron debido a la distancia. Este año hemos recomendado sistemáticamente la combinación de la bici con transporte público a las rutas superiores a 7-8 km, reduciendo ese motivo de fracaso al 7%, y logrando más éxito en el resto de rutas largas.

El miedo al tráfico se redujo cuando las clases se hicieron más individuales
Para reducir el temor al tráfico este año hemos hecho grupos más pequeños. Cuando había más asistentes, se ha procurado que el solicitante se enfrentara sólo a los puntos más difíciles de la ruta. Gracias a esto, se ha reducido del 14% a la mitad la gente que no se ha atrevido a coger la bici por tráfico.



El clima, un nuevo factor disuasorio
Estos últimos meses han sido singularmente lluviosos y fríos, disuadiendo a un 6% de realizar la ruta. Este factor apenas tuvo relevancia el año pasado, y posiblemente no vuelva a ser tan importante el próximo año. Sin embargo, puede ser una oportunidad para enseñar a circular en condiciones adversas para que éstas no sean un factor limitante.

La gente empieza a probar por su cuenta
Un aspecto positivo de la lista de espera es que los más impacientes han buscado información para probar por su cuenta. Al menos 5 personas se habían convertido ya en ciclistas habituales de diario para cuando les quisimos atender.

Otros motivos
Estos son otros motivos que nos han contestado para no usar la bici a diario:
  • Bici en malas condiciones
  • Estar en paro
  • Bici robada. Este tema habrá que empezar a tratarlo con más detenimiento.
  • No tener bici. Últimamente recomendamos probar con una de Bicicum.
  • No vivir todavía en Madrid ¿qué tal si nos pedís ayuda cuando ya viváis en Madrid?


7. Cambio de hábitos: del 15% al 58% de viajes en bici

Se muestra el reparto modal según medio de transporte para ir a su destino habitual, antes y después del bicifinde. Se ha tenido en cuenta también que hay gente que no usa siempre el mismo medio a lo largo de la semana.



Más peticiones de usuarios del transporte público
La subida de precio del transporte se ha hecho notar en la demanda de la bici, que el año pasado reflejaba fielmente el reparto modal madrileño. Ahora hay una huida del viajero del transporte público hacia la bici más acusada. 

El modo de transporte original no condiciona el éxito de la bici
La mitad de los viajes se realizan ahora en bici, independientemente de si antes se realizaran en coche o en transporte público. 

Como este año estamos recomendando también la opción bici+cercanías, hay un 8% que usa esta opción que el año pasado no existió. Al igual que el año pasado, esta fórmula parece no existir para conductores, que prefieren recorrer más distancia en bici que combinarla con el transporte público.

Algunas mejoras posibles

Vista la experiencia de este año, preguntamos a los lectores por ideas para mejorar los bicifindes, ya que el año pasado sus sugerencias funcionaron bien. Aquí va la primera:

1. Ofrecer asistencia privada en día laborable: Aunque no tenemos gran disponibilidad de guías voluntarios para acompañar entre diario, las empresas de la bici sí ofrecen este servicio desde 25€. Es posible que algunos casos que no puedan cubrirse sólo con nuestra labor o la del ayuntamiento puedan tener salida mediante esta opción si informamos de su existencia. No sólo hablamos de gente que no pueda quedar en fin de semana, sino quien habiendo hecho ya un bicifinde, necesite ayuda en su primer día laborable solo frente al tráfico.

¿Qué mejoras propondrías tú?

domingo, 27 de abril de 2014

El Tribunal Supremo confirma que las bicicletas no pueden ir por la acera en Zaragoza

El Ayuntamiento había recurrido el fallo del TSJA, que declaraba nulos algunos puntos de la ordenanza.

El Tribunal Supremo ha fallado en contra del Ayuntamiento de Zaragoza al considerar que no ha lugar al recurso presentado contra la sentencia del Tribunal Superior de Justicia de Aragón en la que se declaraban nulos algunos artículos y apartados de la Ordenanza de Circulación de Peatones y ciclistas (aprobada por el Consistorio el 29 de junio de 2009).

Consulta la Sentencia del Tribunal Supremo (TS)


Consulta la Sentencia del Tribunal Superior de Justicia de Aragón (TSJA)


El TS entiende que en dicha ordenanza se infringía, en distintos extremos, la Ley sobre Tráfico, circulación de vehículos a motor y Seguridad Vial, así como el reglamento General de Circulación.

Esta sentencia pone de manifiesto que las entidades locales puede adoptar, en principio, las normas que estimen oportunas siempre que no conculquen otras normas de rango superior; es decir, la ley estatal ?lo mismo valdría para la ley autonómica- funciona como un límite a la potestad reglamentaria de las entidades locales.

Ello implica, expresa el tribunal, que la Ordenanza Municipal de Circulación de Peatones y Ciclistas aprobada por el Ayuntamiento de Zaragoza está subordinada, sin duda alguna, a la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial, así como al Reglamento General de Circulación.

Los magistrados manifiestan que la inclusión de las bicicletas dentro de la categoría de "vehículo" se ajusta plenamente a lo establecido en el Anexo I de la Ley de Tráfico, que en su apartado 4 define aquél como "artefacto o aparato apto para circular por las vías o terrenos a que se refiere el artículo 2", sin distinguir según sean o no de motor.

Por ello, afirman, "tiene razón la sentencia recurrida cuando observa que los apartados 55 y 56 del Anexo I de la Ley de Tráfico, relativos a las categorías de 'acera' y 'zona peatonal', no dejan lugar a ninguna duda sobre el destino exclusivo de esos espacios para los peatones. Y a partir de este punto, huelga cualquier discusión sobre la eventual utilización compartida de un mismo espacio por peatones y ciclistas, pues se trata de algo legalmente no permitido".

Respecto al planteamiento hecho por los letrados del Ayuntamiento argumentando la similitud con la ordenanza municipal sevillana, responde el tribunal que "la razón por la que aquélla fue considerada ajustada a derecho fue precisamente su conformidad con la legislación estatal, concretamente en la medida en que preveía la existencia de un específico 'carril-bici' desgajando una franja de acera y, por tanto, manteniendo la separación espacial entre peatones y bicicletas; algo que no sucede en el presente caso, en que la ordenanza municipal permite que las bicicletas circulen por el mismo espacio que los peatones, según ha informado el TS en una nota


www.heraldo.es/noticias/aragon/zaragoza_provincia/zaragoza/2014/04/25/el_supremo_confirma_que_las_bicicletas_pueden_por_acera_284263_301.html


EL PERIODICO DE ARAGON 26/04/2014

ARTURO SANCHO (COLECTIVO PEDALEA)
"Debemos sentarnos y ver qué hay que mejorar"

A juicio de Arturo Sancho, "la sentencia avala el criterio de Pedalea. Hay una realidad y es que la bici, que es un vehículo y su espacio es la calzada, no la acera, es un medio de transporte cotidiano en la movilidad urbana. Y las leyes no reflejan esa realidad. Se han quedado anticuadas".

Por eso resalta la ordenanza zaragozana: "Nació del consenso general y fue muy vanguardista en su momento", pero cree que tras esta sentencia "es momento de volver a sentarnos y ver qué se puede mejorar". Porque en su opinión, el consistorio no ha demostrado audacia: "Al ayuntamiento le ha faltado creerse esa realidad y apostar realmente por ella. De hecho en algunos casos el carril bici se ha metido con calzador. Cuando hubo dinero, se desarrolló la infraestructura, pero no se ha apostado por ir por la calzada, ni se han impulsado campañas divulgativas, En suma, no se ha tratado el asunto con cariño"

http://www.elperiodicodearagon.com/noticias/temadia/debemos-sentarnos-ver-hay-mejorar_937444.html



DAVID ARRIBAS (FORO DE LA MOVILIDAD)
"Se ha demostrado que fue un error"

Para Arribas la sentencia da respuesta al problema que se había generado: "Se dieron pasos que nos parecieron bien, como el utilizar la acera en determinados momentos para ir en bici y los carriles sugeridos, pero se han demostrado decisiones erróneas porque provocaron un efecto llamada para que muchos desaprensivos tomasen la acera como propia muchas veces de forma grosera e incívica". Por contra, sí celebra el cambio de mentalidad: "Conseguimos entre todos que la ciudad se haya ido adaptando a que la bici sea ya un medio de transporte más".

En su opinión, "no se trata de identificar un vehículo concreto como problema, sino que es la mala educación de las personas la que se traslada al uso de cada medio de transporte". Además, Arribas señala como responsable por inacción al consistorio: "Debió impulsar campañas de sensibilización. Es una pena, pero nos hemos acabado dando cuenta de que somos más groseros de lo que pensábamos"

http://www.elperiodicodearagon.com/noticias/temadia/se-ha-demostrado-fue-error_937446.html



FERNANDO NAVARRO (ACERA PEATONAL)
"Ya es hora de que las bicis bajen de la acera"

En opinión de Navarro, "lo que dice la sentencia me parece lógico. Las aceras, por definición, son para los peatones. Otras ciudades ya se habían movido para aclarar sus ordenanzas". En todo caso, advierte sobre el verdadero problema de la polémica: "Ni la sentencia ni las ordenanzas son suficientes si luego no las cumplimos. Y en Zaragoza ya toca que nos demos cuenta de que este no es el camino".

Navarro recuerda la inutilidad de restringir la velocidad en espacios como el paseo de la Independencia: "Ya demostramos que nadie cumplía la restricción de los 10 kilómetros por hora y la de 4 kilómetros por hora era ridícula porque es imposible de cumplir".

En su opinión, esta sentencia "debería suponer un acelerón para la ampliación de la red de carriles bici", paralizada por la falta de recursos. Y, por encima de todo, a juicio de Navarro, "el ayuntamiento debería pronunciarse y dejar claro que ya es hora de bajarse de la acera"


http://www.elperiodicodearagon.com/noticias/temadia/ya-es-hora-bicis-bajen-acera_937445.html

Un boom ciclista va mal cuando totdo el mundo pedalea por la acera


Catesby Holmes   Apr 18, 2014



En la creciente ciudad de Santiago de Chile el porcentaje de personas que se desplazan diariamente en bicicleta está aumentando un 20 por ciento al año , las muertes de ciclistas están bajando ( el 34 por ciento entre 2011 y 2012 ) , y la bicicleta en alquiler se expande (ahora en tres barrios) . Se estima que unos 800.000 santiaguinos se mueven por la ciudad sobre dos ruedas. Entonces, ¿por qué no lo celebran los ciclistas?

A pesar del creciente número de usuarios, la infraestructura de transporte de Santiago " no es de alta calidad, y no es suficiente ", según César Garrido , un defensor del ciclismo local. Declaró al reportero especial de CNN Chile: "Hace cinco años puede que fuese avanzada, ahora está saturada".

Con 133 millas de ciclovías , Santiago sobrepasa a muchas ciudades similares, pero está muy por detrás de Bogotá (233 millas) , una ciudad de tamaño similar. Su red también sufre numerosas deficiencias, dicen los ciclistas : carriles terminan abruptamente , serpetean alrededor de los postes de luz , y cruzan por el medio de las aceras. El límite de velocidad de 45 mph en arterias urbanas aumenta el riesgo de muerte del ciclista en una colisión.

Frente a estos desafíos, muchos ciclistas han optado por circular por las aceras de Santiago. Un estudio reciente realizado por Macleta, un grupo de ciclismo femenino con sede en Chile, mostró que el ciclismo de acera era el dominante en dos de los cuatro puntos observados, constituyendo el 90 por ciento de los ciclistas en la zona de Providencia y el 80 por ciento en la zona residencial de Las Condes. Sólo en el distrito de Ñuñoa , al sur de Providencia, hubo una mayoría (88 por ciento) que prefería circular por la calzada. En dos de los cuatro puntos había carriles bici a pocas manzanas.







El problema no es nuevo - Macleta ha ofrecido clases de habilidades destinadas a frenar el ciclismo de acera desde el año 2011 , pero conforme crece el boom del ciclismo urbano los peatones se sienten cada vez más asediados. Los residentes de Providencia "han desarrollado el hábito de abrir sus puertas lentamente para mirar antes de salir" para evitar ser atropellado , dice la investigadora de Macleta Sofía López Carrasco. La cuestión es objeto de acalorados debates en los medios sociales y la televisión, en los que grupos Peatones Furiosos y el movimiento Furiosos Ciclistas batallan por el espacio de la acera . A principios de este mes, un peatón desconocido lanzó a un ciclista de acera a la calzada. El ciclista sobrevivió, pero requirió puntos de sutura para sus heridas.
Conforme crece el boom del ciclismo urbano los peatones se sienten cada vez más asediados.

"No es culpa de los ciclistas", dice César Garrido, del Furiosos Ciclistas . "Hay un problema de diseño". Marcos Chase, de la consultora internacional de transporte Nelson\Nygaard , coincide en que el problema no se trata sólo de ciclistas que se portan mal, sino de una mala política . "Los comportamientos y las instalaciones se complementan  en materia de seguridad", por lo que las ciudades deben "diseñarse para la población más vulnerable - los muy jóvenes, muy viejos , y los inexpertos" dice.

Una red bien diseñada podría, por ejemplo, incluir ambos carriles en la vía pública y , carriles para bicicletas segregados. Aunque los automóviles particulares representan sólo un 30 por ciento de los viajes en Santiago, la ciudad ha mostrado poca voluntad política para restarles espacio, incluso se han pintado carriles para bicicletas en las aceras para evitar molestar a los conductores .

La experiencia de otros lugares sugiere que para fomentar con seguridad alternativas de transporte se requiere un cambio radical de arriba hacia abajo del dominio del coche. La ciudad de Nueva York duplicó el número de ciclovías entre 2006 y 2013, convirtió franjas de Broadway en plazas peatonales , y puso en marcha el sistema de préstamo de bicicletas más importante del mundo . Bogotá y de Ciudad de México- que ocupan el primer y tercer lugar de la clasificación de capitales latino americanas ciclable - utilizan innovaciones de bajo costo para combatir la congestión del tráfico:  carriles exclusivos para autobuses , aparcamientos convertidos en carriles bici, zonas de parada para bicicletas en los semáforos , y la reducción de los límites de velocidad .

Santiago es un ejemplo de lo que puede ocurrir en las ciudades modernas que no sean capaces de anticipar una mayor demanda de espacio de uso de la bicicleta . Santiago ha exigido muy pocas renuncias a sus 1.600.000 conductores. El resultado es un boom de ciclistas que no tiene lugar por el que ir, excepto la acera.




Catesby Holmes trabaja en el Programa América Latina de Open Society Foundations , en Nueva York. Escritora independiente y ex editora de viajes , ha publicado en la revista Travel + Leisure , jet-set , Endless Vacation , y Global Urbanista , entre otros.

viernes, 25 de abril de 2014

ZARAGOZA Las bicicletas no son para las aceras

El Tribunal Supremo (TS) ha confirmado que los ciclistas no pueden circular por la acera en la capital aragonesa, al fallar en contra del Ayuntamiento de Zaragoza y ratificar la sentencia del Tribunal Superior de Justicia de Aragón (TSJA) que consideraba ilegal esta posibilidad.

La sentencia recurrida por el ayuntamiento declaraba nulos algunos artículos de la ordenanza municipal de Circulación de Peatones y Ciclistas por infringir, a su juicio, la Ley de Tráfico, así como el reglamento General de Circulación.

El Supremo considera que los términos "acera" y "zona peatonal" "no dejan "lugar a ninguna duda" sobre el destino "exclusivo" de esos espacios para los peatones.

Debido a esto, el tribunal considera que no es posible discutir la utilización compartida de un mismo espacio por peatones y ciclistas, ya que se trata de algo "legalmente no permitido".

La sentencia se refiere además al planteamiento de los letrados del ayuntamiento, que argumentaban la "similitud con la ordenanza municipal sevillana" y afirma que en el caso de la capital andaluza se preveía la existencia de un "carril-bici" en la acera, que mantendría la separación entre peatones y ciclistas, algo que no sucede en el caso aragonés.

Desde el Ayuntamiento de Zaragoza han rehusado comentar la sentencia hasta que la estudien en profundidad

http://www.elperiodicodearagon.com/noticias/aragon/bicicletas-no-son-aceras_937274.html

jueves, 24 de abril de 2014

AYUNTAMIENTO DE ZARAGOZA: Difundir la Ordenanza y sancionar conductas que la contravengan

El Ayuntamiento prepara una nueva campaña de comunicación sobre la convivencia de bicicletas, peatones y vehículos a motor que presentará en Mayo


El número de usos diarios de la bicicleta se ha multiplicado en los últimos años, lo que ha supuesto la incorporación de nuevos usuarios y, en paralelo, una creciente sensibilización sobre el "reparto de espacios" en la vía pública. 

Existe una creciente demanda sobre la conveniencia de incidir en los puntos clave de la Ordenanza, insistir en la difusión de su contenido y, en paralelo, sancionar aquellas conductas que contravengan la reglamentación, sirviendo dichas sanciones como advertencia y aviso a los potenciales infractores.

Este planteamiento parece ir en la línea de las declaraciones del concejal delegado de la Policía Local, Carlos Pérez Anadón, que en la presentación de la memoria de la Policía Local destacó que "el método --concienciación, vigilancia y multas-- funciona"
Juan Alberto Belloch (Alcalde) y Carlos Pérez Anadón (Concejal Delegado de Policía Local)

Al informar sobre esta Campaña el Ayuntamiento dice en su web que "no se han producido accidentes graves" lo que desmiente el informe de la Policía Local de 2012 (el último publicado) que indica que "Las bicicletas registraron 144 lesionados, de los que 9 fueron graves"(ver info)

Los datos son claros:
  • en el 7% de los accidentes de tráfico hubo ciclistas implicados
  • 9 de los 122 heridos graves fueron con ciclistas implicados
  • 135 de los 792 heridos leves fueron con ciclistas implicados
A falta de un dato oficial de incidentes y circulación por aceras, que no se podrá facilitar nunca, estamos trabajando desde Acera Peatonal nuestros estudios indican que el 90% de los desplazamientos en bicicleta se realizan de forma irreguler por las aceras. Por eso esta Campaña es muy necesaria, porque la situación es insostenible, y afecta hasta a la seguridad de los ciclistas.


Según el Ayuntamiento el desarrollo de esta próxima campaña de comunicación tendrá distintas vertientes complementarias:  
  • Recordar los artículos fundamentales de la Ordenanza: circulación de bicicletas en los distintos espacios urbanos; uso de las calles pacificadas; uso de auriculares y teléfono móvil; etcétera. Insistir, en todo caso, en lo imprescindible de la convivencia y del respeto mutuo entre todos los ciudadanos, sean ciclistas, conductores o peatones, tal y como se ha corroborado en otras ciudades europeas con mayor experiencia en el uso de la bicicleta como medio de transporte.
  • Actuaciones estratégicas de la Policía Local en aquellas zonas representativas donde se han detectado comportamientos anómalos, que se sumarán a la acción cotidiana que se realiza en este ámbito por parte de dicho cuerpo policial. 
  • Ampliar las campañas de Educación Vial que se llevan a cabo por parte de la Policía Local, llegando a una mayor franja de edad (adolescentes, adultos).
Estamos convencidos de que Carlos Pérez Anadón será coherente con sus declaraciones y la implicación de la Policía Local permitirá avanzar en la recuperación de las aceras para los peatones, que así podrán desplazarse y estar seguros.

viernes, 18 de abril de 2014

EL SEÑOR PEATÓN

13 abril 2014
El Mercurio (Chile)

Ya no es sólo un transeunte. 
Hoy camina exigiendo aceras en buen estado, iluminación y limpieza.
Denuncia infracciones y da la pelea contra los ciclistas por su derecho a transitar seguro por la acera.




miércoles, 16 de abril de 2014

BARCELONA: Duras críticas a los usuarios de bicicletas incívicos

Los lectores de La Vanguardia han manifestado su descontento con las acciones de muchos de los ciclistas en la ciudad de Barcelona

La opinión de los lectores | 17/04/2014

Al principio, fue una carta. Se titulaba ‘Invasió de bicicletes’ y desataba un debate nunca resuelto en Barcelona. “Entenc que l'ús de la bicicleta té avantatges per als seus usuaris, si no fos per la gran quantitat d'inconvenients que se'n deriven per a tercers”, escribía entonces el suscriptor Fernando Duran.

Acusaba al bícing de ser deficitario, y por tanto un gasto público que recae en todos los ciudadanos que no lo usan; acusaba a los ciclistas de disponer de espacio urbano sin contribuir a las arcas municipales; se quejaba de que no se les obligue de tener un seguro y les achacaba impunidad: “He presenciat agressions i la posterior fugida perquè resulten inabastables”.

A todo eso respondió el lector Álvaro Nicolás con una lista semejante. ‘Invasió de cotxes’, tituló la carta. Enumeró cuatro comentarios. En el primero defendía que los ciclistas no pagan impuestos de circulación porque “la proliferació del seu ús és beneficiosa per al conjunt de la ciutat i la societat: en termes de qualitat de l'aire i soroll, en termes d'eficiència de l'espai i en termes de salut guanyada”.

En el último comentario, escribía que en la mayoría de accidentes que recogen los medios de comunicación en los que hay involucrada una bicicleta es “perquè l'han atropellada, generalment un conductor borratxo o drogat”.

Oriol Conesa expuso su caso en esta línea. Él iba circulando por la calle Ferran de Barcelona cuando le atropelló una moto que no respetaba los tres metros y medio de distancia. Según escribió, este lo empujó deliberadamente y él denunció al motorista. Se sentía perdido, asustado y cabreado porque ahora lo habían citado a un juicio inmediato por falta. “Sens dubte, encara al segle XXI, impera la llei del més fort”, acababa.

Pero Irene Van Den Bossche y M. Teresa Serra fueron atropelladas por bicicletas. “Los peatones en las aceras tenemos derecho a cambiar nuestro rumbo, no andamos en línea recta por un carril determinado, podemos girarnos para ver un escaparate o saludar a un amigo, pararnos, dirigirnos a un banco para sentarnos... y las bicicletas no cuentan con ello”, escribía la primera en su carta.

De hecho, para la lectora Cecília Llesuy, Barcelona sería una ciudad perfecta si no fuera por el problema que suponen para la convivencia los “ciclistas incívicos”. También José María Ros incidía en que los usuarios del bicing “no están preparados, ya que a la mayoría les falta un poco de respeto hacia los demás”.

Como Fernando Duran, quien reabrió el debate y se cita al inicio de este artículo, José María Ros se volvía a preguntar si los ciclistas “no deberían pagar un impuesto de circulación como cualquier coche” y manifestaba su preocupación ante el “daño que puedan causar a los castigados peatones en caso de accidente. No sabemos si tienen algún tipo de seguro que los cubra”.

Ramon Arqués, quien comparte sus dudas con Duran y Ros, acababa su carta pidiendo “un poco más de civismo por parte de todos” y añadía que “estamos condenados a entendernos”. Armand de la Chica, por su parte, también escribía con un tono conciliador. Como ya habían manifestado otros lectores, la culpa parece ser del Ayuntamiento.

“El trazado de la actual red del carril bici siempre ha estado mal diseñado, tanto por la calzada como por las aceras, poniendo en peligro a ciclistas y peatones. La solución después de tantos años tendría que pasar por una nueva red adecuada y exclusivamente para el ciclista, que evitara al peatón y a los vehículos de motor. Sólo así se conseguirá una convivencia real, segura y sin fecha de caducidad”. Queda por ver si los detractores estarían de acuerdo con llevar a cabo la propuesta con dinero público.

NOS TOMAN POR EL PITO DEL SERENO

Hace 2 años, la Sentencia de 17 de febrero de 2012 del Tribunal Superior de Justicia de Aragón declaró la nulidad de varios artículos y apartados de la Ordenanza de Circulación de Peatones y Ciclistas aprobada por el Ayuntamiento de Zaragoza


Acuerdo: garantizar la seguridad de los peatones y el cumplimiento de la Ordenanza

Tras esta Sentencia se produjo una reunión urgente entre los recurrentes, la FABZ y el Colectivo Pedalea en la que consensuaron un acuerdo para impulsar la mejora de la convivencia entre los vehículos motorizados, bicicletas y peatones en las calles. El acuerdo fue refrendado por el resto de miembros del Observatorio de la Bicicleta.


Tres puntos en el acuerdo:
  1. medidas que faciliten la circulación de bicicletas por la calzada: pacificación y carriles bici.
  2. Campañas de divulgación de la Ordenanza con uso de los voluntarios de la ciudad, difusión entre usuarios del Bizi, centro de promoción de la bicicleta.Se hizo hincapié en la necesidad de que las campañas tuviesen un elevado componente presencial "a pie de calle", para informar tanto a peatones y ciclistas como al resto de conductores y usuarios de las vías, de las reglas contenidas en la Ordenanza. 
  3. Crear un comité técnico que realice un catálogo de las aceras y zonas peatonales de Zaragoza en las que la Ordenanza autoriza de forma excepcional a circular en bicicleta, y que, tras estudiar los aforos de circulación peatonal y rodada en cada una, analice posibles soluciones para ordenar dicha circulación en cada caso, incluso la segregación de tráficos sobre las mismas. Dicho comité deberá emitir un informe en un plazo breve, que será estudiado en el Observatorio. 

¿Qué ha ocurrido en estos dos años con el acuerdo?
  1. Algún carril bici se ha ido haciendo estos dos años, y algún atraco a los peatones como la acera bici del Paseo de la Independencia.
  2. La campañas "a pie de calle" no han existido en ningún caso, siendo un punto fundamental del acuerdo. 
  3. La Oficina de la Bicicleta preparó un catálogo de "aceras ciclables" que presentó al Observatorio de la bicicleta, y ahí terminó su corta vida.
Juan José Ernesto Palacios, el abogado que recurrió la Ordenanza, fallecido 8 meses después, y hizo gala del carácter conciliador tan propio de los aragoneses, y le tomaron por el pito del sereno. 2 años después los peatones hemos perdido un tercio del Paseo de la Independencia, la tranquilidad en la mayor parte de las aceras que son utilizadas de forma irregular por ciclistas, y somos un ejemplo internacional de cómo no se debe promocionar la bicicleta. 

60.000 desplazamientos diarios, 90% por las aceras en contra de la Ordenanza

La sentencia anuló los siguientes artículos de la Ordenanza
- Del artículo 17, los apartados encabezados con los epígrafes "Zonas o calles residenciales" y "Zonas peatonales".
- Los artículos 19 y 21, en su totalidad.
- Los párrafos 2º, 3º, 4º y 5º del artículo 24.
- El párrafo 4º del artículo 26.
- El artículo 28, en su totalidad.
- Los párrafos 1º, 3º y 4º del artículo 29.
- El artículo 35, en su totalidad.
- El párrafo 2º del artículo 36.
- El párrafo 3º del artículo 37.
- Del Anexo II, los apartados encabezados como "Acera compartida" y "Acera bici sugerida".




El Ayuntamiento recurrió esta sentencia y con fecha 13 de septiembre de 2012, la Sala de lo Contencioso del Tribunal Supremo admitió a trámite del recurso del Ayuntamiento de Zaragoza, remitiendo las actuaciones a la Sección Cuarta, donde continúa su trámite.

Aquí tenéis el texto completo de la Sentencia del Tribunal Superior de Justicia de Aragón que declaró nulos varios artículos de la Ordenanza de ciclistas. 






En Zaragoza, a diecisiete de febrero de dos mil doce.
En nombre de S.M. el Rey.


La Sección tercera, funcional de refuerzo, de la Sala de lo Contencioso Administrativo del Tribunal Superior de Justicia de Aragón, integrada por los Magistrados de la Sala de lo Civil y Penal citados al margen, HA VISTO el presente recurso número 368/09 -D seguido entre la partes demandantes la entidad mercantil ZALESCO,S.L. y D. Belarmino representados por el Procurador D. Ángel Ortiz Enfedaque y dirigidos por el Letrado D. Belarmino y la demandada el AYUNTAMIENTO DE ZARAGOZA representada y defendida por la Procuradora Dª. Natalia Cuchi Alfaro, posteriormente sustituida por la Procuradora Dª. Sonia Salas, y
defendido por el Letrado D. Francisco Rivas Tena. Se ha seguido el procedimiento conforme a los trámites legalmente previstos para el procedimiento ordinario en la Ley 29/1998, de 13 de julio, reguladora de la Jurisdicción Contencioso-Administrativa y tiene por objeto el Acuerdo de fecha 29 de junio de 2009 adoptado
por el Pleno del Excmo. Ayuntamiento de Zaragoza en el expediente número NUM000 por el que se aprobó definitivamente la Ordenanza Municipal de Circulación de Peatones y Ciclistas.
 
 La cuantía del procedimiento ha quedado fijada indeterminada.
 
ANTECEDENTES DE HECHO
PRIMERO.- El Procurador D. Ángel Ortiz Enfedaque, en la representación que ostenta, formuló recurso contencioso administrativo contra la resolución indicada en el encabezamiento de esta Sentencia, mediante escrito que tuvo entrada en la Secretaria de este Tribunal el día 10 de septiembre de 2009.

SEGUNDO.- Admitido a trámite el recurso, y tras la recepción del expediente administrativo, se dedujo demanda basada en los hechos y fundamentos de derecho que constan en las actuaciones y que contenía su solicitud en el suplico recogido en los siguientes términos: << Que, teniendo por presentado este escrito y por devuelto el expediente administrativo, siga el recurso por su trámite y, por formulada en tiempo y forma demanda, la siga por su trámite hasta estimarla, revocando el acto impugnado y disponiendo retrotraer el procedimiento para motivar debidamente la desestimación de las alegaciones formuladas y decretar la nulidad de los preceptos impugnados en cuanto autorizan una velocidad en aceras y zonas peatonales superior al "paso de persona", eliminando las menciones a 10 Km./h.>>

TERCERO.- De la demanda presentada se dio el traslado legalmente previsto a la Administración demandada, el Ayuntamiento de Zaragoza, en cuyo nombre y representación interviene el Letrado de los Servicios Jurídicos Sr.D Francisco Rivas Tena, presentó contestación a la demanda mediante escrito cuyo suplico es del tenor literal siguiente: << Que, habiendo por recibido el presente escrito con su copia y documento al mismo unido, lo admita tenga por evacuado el trámite de contestación a la ampliación a la demanda conferido, con devolución del expediente administrativo seguido al efecto; para en su día, previos los demás trámites prevenidos para los recursos de la clase del presente y sin necesidad de recibir a prueba el presente recurso al ventilarse cuestiones estrictamente jurídicas, dicte sentencia desestimando el recurso en su integridad, y cuando de tal pronunciamiento resulte procedente.>>

CUARTO.- Por providencia de día 14 de septiembre de 2009 fue designado ponente del presente procedimiento la Ilma. Sra. Dª. Nerea Juste Diez de Pinos, se recibió el pleito a prueba, una vez terminado el período legalmente establecido y en virtud de la adscripción de Magistrados de la Sala Civil y Penal del Tribunal Superior de Justicia de Aragón a la Sala de lo Contencioso- Administrativo del mismo Tribunal, por providencia del día 2 de febrero de 2012 fue designado nuevo ponente el Magistrado de la Sala Civil y Penal el Ilmo. Sr. D. LUIS IGNACIO PASTOR EIXARCH, fijándose para votación y fallo el día 7 de febrero de 2012.
 

FUNDAMENTOS DE DERECHOPRIMERO.- Como resulta de lo expuesto en los anteriores antecedentes de hecho, es objeto del presente recurso la Ordenanza de Circulación de Peatones y Ciclistas aprobada por el Ayuntamiento de Zaragoza el día 29 de junio de 2009 y es, en síntesis, motivo del recurso la consideración del recurrente de que varios de los preceptos contenidos en tal norma municipal contravienen lo establecido en normas de obligado cumplimiento para la Corporación. Preceptos concretos impugnados y que considera infringidos son los siguientes:

<< Artículo 17.- Tipos de zonas de prioridad peatonal.
A efectos de esta Ordenanza se considerarán los siguientes tipos de zonas de prioridad peatonal sobre los vehículos:
 
Zonas 30: Zonas especialmente acondicionadas y señalizadas en las que la velocidad máxima en la banda de circulación es de 30 Km/h. En estas vías, los peatones podrán atravesar la calzada fuera de las zonas señalizadas, para lo cual deberán cerciorarse de que pueden hacerlo sin riesgo ni entorpecimiento indebido.
 
Zonas o calles residenciales: Zonas especialmente acondicionadas y señalizadas en las que, aunque se permite la circulación de vehículos, están destinadas en primer lugar a los peatones, pudiendo utilizar éstos últimos toda la zona de circulación. La velocidad máxima de los vehículos está fijada en 20 Km/h.
 
Zonas peatonales: Son zonas de acceso restringido en las que únicamente se permite el acceso, circulación y estacionamiento a aquellos vehículos que cuenten con la autorización municipal expresa o que se encuentren excluidos de la prohibición general conforme a los artículos 19 y 21 de esta Ordenanza. La velocidad máxima está fijada en 10 Km/h.
 
Se consideran zonas peatonales las aceras, los paseos centrales, los parques y las sendas ciclables.
(...)
 
Artículo 19.- Circulación en zonas peatonales.
Los vehículos a motor que de manera excepcional transiten por las zonas peatonales deberán adecuar su velocidad a la de los peatones y/o a la de las personas que circulen en bicicleta, sin sobrepasar nunca la velocidad máxima fijada en 10 Km/h.
En las zonas peatonales se permite la circulación de patines, monopatines, patinetes o aparatos similares y bicicletas sólo cuando se cumplan las restricciones establecidas en los artículos 22 y 23 para patines y en el 28 para bicicletas.
En su tránsito los patines y bicicletas disfrutarán de prioridad sobre los vehículos a motor, pero no sobre los peatones. Se deberán tener en cuenta en todo momento las mayores restricciones impuestas para las aceras.
(...)

Artículo 21.- Autorizaciones.
Las limitaciones de circulación que se establezcan en las zonas de prioridad peatonal no afectarán a los siguientes vehículos motorizados:
a) A los del servicio de extinción de incendios, fuerzas y cuerpos de seguridad, asistencia sanitaria y los vehículos que presten otros servicios públicos, mientras se hallen prestando servicio.
· b)A los que trasladan personas enfermas con domicilio o atención dentro de la zona.
· c)A los que accedan o salgan de garajes y estacionamientos autorizados.
· d)A los que sean conducidos por personas con movilidad reducida o transporten a personas con movilidad reducida y se dirijan al interior o salgan de la zona.
· e)A los que posean autorización municipal expresa.
· f)A los que trasladan a las personas alojadas en los establecimientos hoteleros situados dentro de la zona.
 
En los supuestos recogidos en los apartados a) al e), se permitirá la parada del vehículo por el tiempo estrictamente necesario para satisfacer la causa que haya motivado la entrada en la zona de prioridad peatonal.
 
En el supuesto recogido en el apartado f), se permitirá la parada por el tiempo estrictamente necesario
para acceso y bajada de viajeros y carga o descarga de equipajes, que no podrá sobrepasar los diez minutos.
(...)
 
Artículo 24.- Zonas de Circulación.
Las bicicletas circularán por la calzada. Cuando exista algún tipo de vía ciclista, circularán preferiblemente por ella, pudiendo utilizar la calzada siempre que no circulen a una velocidad anormalmente reducida.
En las calzadas en las que no exista vía ciclista, las bicicletas pueden circular a velocidad anormalmente reducida.
Las bicicletas podrán circular por las zonas 30 y las zonas residenciales, salvo prohibición expresa.
Para la circulación de bicicletas en zonas peatonales rigen las condiciones más restrictivas definidas en el artículo 28 de esta Ordenanza.
Cuando se efectúe un cruce de calzada, siempre que no existan pasos específicos para bicicletas, los ciclistas podrán utilizar los pasos de peatones, en los cuales tendrán prioridad sobre los vehículos a motor aunque deberán ceder, en todo caso, el paso a los peatones.
(...)
 
Artículo 26.- Circulación en calzada.
En la calzada, las bicicletas circularán preferiblemente por el carril de la derecha, pudiendo ocupar la parte central de éste.
De existir carriles reservados a otros vehículos, circularán por el carril contiguo al reservado en las mismas condiciones. Del mismo modo podrán circular por el carril de la izquierda, cuando las características de la vía no permitan hacerlo por el carril de la derecha o por tener que girar a la izquierda.
Está prohibida la circulación de bicicletas en el carril reservado para el transporte público. Con carácter excepcional, previo informe de los servicios municipales de Policía Local y Movilidad Urbana, el Ayuntamiento podrá permitir, mediante la señalización debida, la circulación de bicicletas en el carril reservado para el transporte público, pasando a ser un carril bus-bici. En este tipo de carril, las bicicletas favorecerán el
adelantamiento siempre que éste sea posible en condiciones de seguridad.
Con carácter excepcional, y en viajes de un solo sentido de circulación, el Ayuntamiento podrá permitir, debidamente señalizada, la circulación ciclista en el sentido contrario.
Los adelantamientos a bicicletas por parte de vehículos motorizados se realizarán siempre habilitando un espacio, entre éste y la bicicleta, de al menos metro y medio de anchura, pudiéndose reducir a un metro siempre y cuando la velocidad del vehículo motorizado no merme la seguridad del ciclista.
(...)
 
Artículo 28.- Circulación en zonas peatonales.-
Excepto en momentos de aglomeración o salvo prohibición expresa, en cuyo caso el ciclista deberá apearse de la bici, se permite la circulación en bicicleta por los parques públicos, paseos centrales y resto de zonas peatonales descritas en el artículo 17 de esta Ordenanza, siempre que se respete la prioridad del peatón, se adecue la velocidad a la de los viandantes, sin sobrepasar nunca los 10 Km/h, y no se realicen maniobras negligentes o temerarias que puedan afectar a la seguridad de los peatones o incomodar su circulación.
Esta velocidad se podrá rebasar en parques públicos y sendas ciclables, siempre que se cumplan el resto de restricciones impuestas en este artículo. El Ayuntamiento podrá establecer zonas debidamente señalizadas de tránsito compartido entre peatones y bicicletas. En estas zonas, las bicicletas deberán atenerse a todas las restricciones anteriormente impuestas para las zonas peatonales.
De manera excepcional, se permitirá la circulación de bicicletas por aceras en calles con calzada no pacificada, en las que no exista vía ciclista o ciclable señalizada, únicamente cuando la intensidad del tráfico en calzada disuada de la utilización de la misma y siempre que en la acera se cumplan las siguientes condiciones:
  • que la acera disponga de al menos cuatro metros de anchura total, que al menos tres metros de anchura
  • estén libres de elementos de mobiliario urbano, arbolado u otros obstáculos fijos y que no exista aglomeración
  • de viandantes.
Si no concurren todas estas condiciones, el ciclista deberá transitar a pie arrastrando la bicicleta o circular por la calzada. Los ciclistas que circulen por las aceras deberán cumplir además con el resto de restricciones impuestas para las zonas peatonales.
Siempre que el ciclista circule por una zona peatonal en la que haya edificios, deberá mantener una distancia de al menos un metro con la fachada de los mismos.
Asimismo el ciclista deberá mantener una distancia de al menos un metro con los peatones en las operaciones de adelantamiento o cruce.
Se recomienda mantener una distancia de seguridad adecuada en los tramos de acera anexos a carriles de aparcamiento o curvas muy pronunciadas.
Se permite la circulación en bicicleta por la acera, aun cuando no den todas las circunstancias anteriormente definidas, a los niños menores de 8 años, siempre que vayan acompañados por adultos y siempre que no se sobrepasen los 10 Km/h. Es recomendable la utilización de casco protector.
En las zonas y calles peatonales, como calles comerciales, podrá fijarse una prohibición total de circulación de bicicletas en horario previamente establecido o cuando así lo indique la autoridad.
(...)

Artículo 29.- Prioridades .
Los ciclistas tendrán prioridad sobre los peatones cuando circulen por las vías ciclistas, y sobre los vehículos a motor en todas las calzadas y zonas de prioridad peatonal. En los cruces y pasos de peatones la prioridad se rige por la señalización y normativa generales sobre circulación y tráfico.
Independientemente de que los ciclistas tengan o no la prioridad, deberán respetar siempre la señalización general y la normativa sobre circulación y tráfico, así como aquella otra que se pueda establecer expresamente al efecto por las autoridades municipales con competencia en la materia.
Aún cuando no se haya señalizado una zona avanzada de espera específica para los ciclistas, éstos podrán, sin incomodar en ningún caso el paso de los peatones, adelantarse a los pasos de peatones y esperar la luz verde del semáforo o, en caso de no existir éste, cruzar la intersección cuando sea posible.
Cuando, en las condiciones del artículo 28, circulen por zonas peatonales no dispondrán de prioridad, ya que ésta corresponde al peatón.
(...)
 
Artículo 32.- Aparcamiento de bicicletas
Los aparcamientos diseñados específicamente para bicicletas serán de uso exclusivo para éstas.
Las bicicletas se estacionarán en los espacios específicamente acondicionados para tal fin, debidamente aseguradas en las parrillas habilitadas al efecto. En los supuestos de no existir aparcamientos en un radio de 75 metros, las bicicletas podrán ser amarradas a elementos del mobiliario urbano durante un plazo que en ningún caso podrá superar las 24 horas, siempre que con ello no se realice ningún daño al elemento de mobiliario urbano, no se vea alterada su función, ni se entorpezca el tránsito peatonal ni la circulación de vehículos.
En cualquier caso, para garantizar la circulación peatonal, se deberá respetar un espacio mínimo de 1 metro como zona de tránsito. En ningún caso podrán estacionarse bicicletas en aceras con anchura total inferior a 1,5 metros.
(...)
 
Artículo 35.- Visibilidad
Las bicicletas o los ciclistas que las conducen deberán ser visibles en todo momento. Cuando circulen por la noche o en condiciones de baja visibilidad deberán disponer de luces y/o reflectantes que las hagan suficientemente visibles para todos los usuarios de la vía pública.
 
Artículo 36.- Elementos accesorios
Por cuestiones de seguridad es recomendable la utilización de casco de protección.
Las bicicletas podrán estar dotadas de timbre, ya que facilitan el tránsito por las vías ciclistas.
Las bicicletas podrán estar dotadas de elementos accesorios adecuados para el transporte diurno y nocturno de menores y de carga, tales como sillas acopladas, remolques y semirremolques y el resto de dispositivos debidamente certificados y homólogados, con las limitaciones de peso que dichos dispositivos estipulen, siempre que se cumplan las condiciones especificadas en el artículo siguiente.
 
Artículo 37.- Sillas y remolques
Las bicicletas podrán transportar, cuando el conductor sea mayor de edad y bajo su exclusiva responsabilidad, un menor de hasta siete años en sillas acopladas a las mismas.
La silla deberá contar con elementos reflectantes.
Las bicicletas podrán arrastrar un remolque o semirremolque para el transporte de todo tipo de bultos y ninos/as, siempre que el conductor sea mayor de edad y bajo su exclusiva responsabilidad. En caso de circular a velocidad anormalmente reducida, las bicicletas con remolque o semirremolque tendrán prohibida la circulación por la calzada, debiendo circular por vías ciclistas, zonas 30, otras vías pacificadas o zonas peatonales autorizadas.
Dichos remolques deberán ser visibles en las mismas condiciones establecidas para las bicicletas en el artículo 35 de esta Ordenanza.
Es obligatorio, en cualquiera de los dos casos, que el menor utilice el correspondiente casco protector.
(...)
 
ANEXO. DEFINICIONES
· Acera: Zona longitudinal de la carretera o calle, elevada o no, destinada al tránsito de peatones.
· Acera compartida: Espacio compartido por peatones y ciclistas. La preferencia será siempre de los peatones.
· Acera-bici sugerida: Vía ciclable sugerida con señalización horizontal o vertical en aceras y resto de zonas peatonales. No se trata específicamente de una vía ciclista, por lo tanto los peatones pueden cruzarla por cualquier motivo.
(...)
 
SEGUNDO.- Respecto del texto normativo impugnado, considera el recurrente en primer lugar que son nulos los artículos 17 , 19 , 28 y concordantes de la OCPC por contravenir lo dispuesto en el artículo 121.4 del Reglamento General de Circulación , aprobado por Real Decreto 1428/2003, de 21 de noviembre (RGC, en adelante), ya que la Ordenanza permite alcanzar a las bicicletas la velocidad máxima de 10 Km./hora, en contra de la previsión contenida en el RGC, que limita la velocidad de circulación "a paso de persona" en el caso de uso de zonas peatonales por monopatines, patines o aparatos similares.
Aunque la recurrente plantea la anterior impugnación en el Fundamento Segundo de su demanda, separado de las pretensiones contenidas en el Fundamento Tercero de su demanda, relativo también a cuestiones de circulación, como si es conforme a derecho que las bicicletas puedan circular por las aceras y zonas peatonales, o si es ajustado a la norma que puedan las bicicletas circular a velocidad anormalmente reducida o invadir pasos de peatones, se considera que la estrecha vinculación que tienen uno y otros motivos de impugnación y el seguir la sistemática de la Ordenanza hace conveniente el tratamiento conjunto de todos ellos.
 
TERCERO.- Respecto de la posibilidad de circulación de bicicletas por aceras, y por zonas peatonales en general, debe, en primer lugar, considerarse que por disposición de las normas contenidas en los apartados 4, 5 y 6 del Anexo I de la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial, aprobada por Real Decreto Legislativo 339/1990, de 2 de marzo, (LSV en adelante) dentro de la categoría de "vehículo" se encuentra la del "ciclo", y dentro de esta última la de "bicicleta", definida legalmente como "Ciclo de dos ruedas". Y también a los efectos legales, conforme al apartado 1 del mismo Anexo, el ciclista tiene la condición de conductor de vehículo. En consecuencia, y dentro de las previsiones de la misma Ley, el artículo 19, regulador de los límites de velocidad, resulta plenamente aplicable a las bicicletas, en cuanto vehículos, y a los ciclistas, como conductores.
Este artículo 19 deriva a la norma reglamentaria la posibilidad de fijar las velocidades máximas y mínimas para los conductores, los vehículos y las vías, así como la fijación del límite máximo con carácter general, para la velocidad autorizada en vía urbana y en poblado. Y sólo en este caso autoriza que puedan las corporaciones municipales, en caso de vías urbanas, rebajar el límite de velocidad.
Igualmente, el Anexo I, apartado 55, define la acera como la zona destinada al tránsito de peatones, y en su apartado 56 conceptúa la zona peatonal como la reservada a circulación de peatones, en ambos casos sin excepción alguna. De modo que la previsión legal de posibilidad de ocupación de las aceras o zonas peatonales por parte de vehículos particulares la limita en su artículo 23 a los casos en que deban cruzarlas, por los pasos habilitados al efecto, y con obligación, en este caso excepcional, de dejar pasar a los peatones que circulen por ellas.
Por tanto, en resumen de lo expuesto, y conforme a lo ordenado en norma con rango formal de Ley, las limitaciones de velocidad y circulación en vías urbanas que afectan a bicicletas y ciclistas, son fijadas por Reglamento, y las Corporaciones Locales sólo tienen posibilidad de rebajarlas. Junto a ello, las aceras y zonas peatonales son de uso exclusivo de peatones, autorizándose su ocupación con carácter general por vehículos particulares sólo en caso de cruzarlas, por pasos habilitados, y con obligación de dejar pasar a los peatones.
 
CUARTO.- En desarrollo y cumplimiento de las previsiones de la LSV citada, el RGC ordena en el artículo 121.5 que "La circulación de toda clase de vehículos en ningún caso deberá efectuarse por las aceras y demás zonas peatonales". De modo que, en congruencia, sólo permite el empleo de aceras y zonas residenciales a lo que no son vehículos en concepto legal, esto es "monopatines, patines o aparatos similares", y lo hace para ordenar que circulen, siempre, a velocidad de paso de persona.
Tales normas legales y reglamentarias son de obligado cumplimiento, tanto para particulares, como para las administraciones públicas que tengan competencia sobre alguno de los aspectos que afectan al tráfico rodado. Así, y en concreto, en el caso de Corporaciones Locales, como ya se ha dicho antes, y en lo que ahora interesa, pueden rebajar las velocidades en algunos casos en vías urbanas. Y tienen competencia también, en lo que ahora es discutido, y conforme al artículo 7 de la LSV, para la ordenación y el control de tráfico, su vigilancia y sanciones que corresponda. Sin posibilidad, por tanto, de ejercer funciones de cambio de la conceptuación legal de qué se entienda por vehículo, de modificar al alza en vía urbana velocidades de los vehículos, o de modificar la definición legal de qué sean aceras o zonas peatonales o las reservas de uso legal y reglamentariamente ordenadas, pues tales cuestiones tienen una regulación general, sin posibilidad de que cada Ayuntamiento pueda modificarla.
 
QUINTO.- Los artículos impugnados números 17, 19, 21, 28, 37 y Anexo II de la OIPC infringen, como indica el recurrente, las normas antes citadas y sus concordantes, puesto que contradicen lo dispuesto en ellas sin que el Ayuntamiento tenga competencia para hacerlo. En concreto:
- El artículo 17, apartados encabezados como "Zonas o calles residenciales" y "Zonas peatonales", al establecer que las zonas y calles residenciales o peatonales son de mera preferencia peatonal, y no, como ordena la LSV y el RGC , de exclusión de vehículos particulares, con la posibilidad general sólo de poder cruzarlas.
- El artículo 19 en su integridad, al autorizar la circulación de vehículos en zona peatonales con carácter general fuera de los casos legal y reglamentariamente previstos.
- El artículo 21 en su integridad, por ser consecuencia de la regulación de los artículos 17 y 19 que antes se han definido como infractores de las normas superiores.
- El artículo 28, porque autoriza con carácter general la circulación de bicicletas por la acera y zonas peatonales, fuera de los casos reglamentariamente previstos.
- El artículo 37 párrafo tercero, al prohibir la circulación por la calzada de bicicletas y obligarlas a ir por zonas peatonales, con contradicción de la norma legal y reglamentaria, que establece lo contrario.
- El Anexo, al definir "Acera compartida" y "Acera-bici sugerida", puesto que ambos casos parten de la ocupación no permitida para las bicicletas de espacios destinados a uso peatonal, y apartándose del concepto de senda ciclable recogido en el apartado 74 del Anexo I de la LSV.
 
SEXTO.- Por las consideraciones jurídicas ya expuestas, resulta igualmente disconforme a derecho la previsión del artículo 24 de la OIPC, al establecer en sus párrafos tercero, cuarto y quinto, que las bicicletas pueden circular por zonas residenciales o peatonales en todo caso, y no sólo en los casos en que lo prevén la LSV y el RGC .
Igualmente, tal artículo 24, párrafo segundo, prevé que las bicicletas, con carácter general, pueden circular por la calzada a velocidad anormalmente reducida. Previsión que, como alega en el Fundamento de Derecho Cuarto de la demanda, infringe la recogida en el artículo 49.1 del RGC , que prohíbe circular a velocidad anormalmente reducida salvo causas justificadas, y que, en consecuencia, exige que se circule por la calzada, al menos, a la mitad genérica de la señalada para la vía de se trate.

SÉPTIMO. - Es igualmente impugnado el contenido del artículo 29 de la OCPC, en pretensión que debe ser estimada, puesto que en sus párrafos primero y cuarto, en contra de la normativa ya considerada, parte de que pueden circular bicicletas por zonas peatonales. Y en su párrafo tercero autoriza la invasión de pasos de peatones por los ciclistas, en contra de la prohibición terminante el artículo 94.1 b) del RGC de parar en
pasos de peatones, sin excepción para ningún vehículo o conductor.
 
OCTAVO.- El Reglamento General de Vehículos aprobado por Real Decreto 2822/1998, de 23 de diciembre, establece en su artículo 22, apartado 1, que en todo caso, los ciclos deben disponer de timbre, sin excepción para las bicicletas. Y en su apartado 4 que las bicicletas, además, deben disponer obligatoriamente de luz de posición delantera y trasera, y catadióptrico trasero, para poder circular de noche, por tramos de vías señalizadas con la señal de túnel o cuando existan condiciones meteorológicas o ambientales que disminuyan sensiblemente la visibilidad. Por tanto, infringen tales normas el artículo 35 de la Ordenanza, que hace opcional disponer de luz o de catadióptrico, y el párrafo segundo del artículo 36, que hace también opcional el equipamiento de timbre.
 
NOVENO.- El artículo 26, párrafo cuarto, permite la circulación de ciclistas excepcionalmente en sentido contrario, en caso de viales de un solo sentido. Esta posibilidad contraía la previsión del artículo 41 del RGC , que autoriza la habilitación para circulación en sentido contrario, pero exige que sea un carril completo, y sólo en los casos y condiciones especiales que tal situación de riesgo comporta, pero no que, manteniendo el carril en un sentido, por el mismo puedan circular vehículos de cualquier clase en sentido contrario.

DÉCIMO.- Última norma impugnada es la prevista en el artículo 32 de la OCPC, que permite el estacionamiento de bicicletas en zonas peatonales. Si bien cuando tal precepto fue aprobado infringía la previsión contenida al respecto en la normativa estatal de aplicación, sin embargo, a fecha de hoy tal previsión de la OCPC es ajustada a derecho dado que por Ley 18/2009, de 23 de noviembre, se modificó el artículo 39, apartado 2, párrafo e ) de la LSV y se autorizó la posibilidad de estacionar bicicletas en aceras, paseos y demás zonas peatonales.
En consecuencia con tal legalidad sobrevenida, no procede estimar la pretensión sostenida en tal punto por la parte recurrente.
 
ÚNDECIMO.- Los razonamientos jurídicos expuestos, que conducen a concluir que no son ajustados a derecho varios artículos de la OCPC, no quedan contradichos por las alegaciones formuladas por la representación legal de la demandada, Ayuntamiento de Zaragoza, puesto que, sin perjuicio de las consideraciones de carácter social y político que contiene la contestación a la demanda, y que no cabe valorar en contra de lo legal y reglamentariamente ordenado, la argumentación jurídica que pueda justificar la oposición de la Ordenanza a las normas de superior rango se centra en entender que el Ayuntamiento tiene facultades para el dictado de la Ordenanza al amparo de la previsión antes citada del artículo 7 de la LSV.
Y tal pretensión no es admisible, porque, como ya se expuso, tal habilitación de competencia a las Corporaciones Locales lo es siempre para cuestiones concretas, y con respeto en todo caso a las normas dictadas en el ámbito de su competencia por el Estado, entre las cuales se encuentran las infringidas.
En consecuencia, por aplicación de la previsión del artículo 63.1 de la Ley de Régimen Jurídico 30/92, de 26 de Noviembre , procede anular, por infracción de norma superior, los artículos y apartados citados antes como contrarios a la LSV y RGC.
 
DUODÉCIMO.- Estimada la demanda, salvo, por legalidad sobrevenida, en la cuestión referida a posibilidad de estacionamiento de bicicletas en aceras, paseos y zonas peatonales, sería contrario a tal pronunciamiento sobre el fondo interesado por el recurrente proceder a retrotraer el procedimiento por las razones de falta de motivación de la resolución recurrida que la misma parte también articula en su demanda, además de que se considera que sí existió suficiente motivación a lo largo de todo el expediente respecto de las razones que motivaron al Ayuntamiento de Zaragoza a dictar la Ordenanza parte de cuyos artículos son anulados.
 
DECIMOTERCERO.- De conformidad con lo establecido en el artículo 139 de la Ley 29/98 de 13 de julio, reguladora de la Jurisdicción Contencioso-Administrativa no existen motivos que justifiquen la expresa imposición de las costas causadas en el procedimiento.
 
VISTAS las normas citadas y demás de general y pertinente aplicación, 

F A L L A M O S
1.- Que estimando el recurso contencioso número 368/09-D interpuesto por la representación procesal de la entidad mercantil ZALESCO,S.L. y D. Belarmino , debemos declarar y declaramos la nulidad de los artículos y apartados siguientes de la Ordenanza de Circulación de Peatones y Ciclistas aprobada por el Ayuntamiento de Zaragoza, el día 29 de junio de 2009:
      - Del artículo 17, los apartados encabezados con los epígrafes "Zonas o calles 
          residenciales" y "Zonas peatonales".
      - Los artículos 19 y 21, en su totalidad.
      - Los párrafos 2º, 3º, 4º y 5º del artículo 24.
      - El párrafo 4º del artículo 26.
      - El artículo 28, en su totalidad.
      - Los párrafos 1º, 3º y 4º del artículo 29.
      - El artículo 35, en su totalidad.
      - El párrafo 2º del artículo 36.
      - El párrafo 3º del artículo 37.
      - Del Anexo II, los apartados encabezados como "Acera compartida" y "Acera bici 
          sugerida".

2º.- No se hace expresa imposición de las costas causadas por la tramitación del procedimiento.
Así por esta nuestra sentencia, de la que se llevará testimonio a los autos principales, lo pronunciamos, mandamos y firmamos.
 
PUBLICACIÓN : En la misma fecha fue leída y publicada la anterior resolución por el Ilmo. Sr/a. Magistrado que la dictó, celebrando Audiencia Pública. Doy fe.
 
DILIGENCIA : Seguidamente se procede a cumplimentar la no tificación de la anterior resolución. Doy fe.