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LOS PRINCIPALES PROBLEMAS DE ZARAGOZA: EMPLEO, MAL ESTADO DE LAS ACERAS Y ZONAS DEGRADADAS

El empleo, el mal estado de las aceras y calles, y el abandono y degradación de ciertas zonas son los principales problemas de Zaragoza ...

lunes, 30 de marzo de 2015

BRISTOL: PROYECTO CIUDAD FELIZ

Una ciudad feliz es una ciudad sin abruptas diferencias entre los que tienen y no tienen

Esta es la aspiración de Bristol, la ciudad británica capital verde europea 2015

Publicado en El Mundo

"Las ciudades nacieron como proyectos de felicidad colectiva", nos recuerda el urbanista canadiense Charles Montgomery, autor de 'Happy City' y abanderado de un movimiento que está intentado redefinir el progreso calle a calle, barrio a barrio. El agora de la vieja Atenas, la Piazza romana, la playa fluvial del Sena o las tumbonas de Times Square son a su entender manifestaciones de ese deseo compartido de bienestar que tan esquivo resulta hoy en día en nuestras grandes ciudades.

Una ciudad feliz es básicamente una ciudad que camina, con puntos de remanso y de encuentro, sin abruptas diferencias entre los que tienen y no tienen, con una sensación alterna de continuidad y diversidad, con un ritmo propio y contagioso, necesariamente humano, marcado por sus habitantes y no por las pautas comerciales, y menos aún por el tráfico incesante.

Una ciudad feliz es la aspiración de Bristol, la ciudad británica de algo más de 400.000 habitantes que ha sido elegida este año como capital verde europea por innovaciones como su propia moneda social (la libra de Bristol) o este Happy City Project que empieza a ser replicado en otras ciudades del mundo.

"Ha llegado el momento de redefinir la noción del crecimiento económico", advierte el alcalde "a pedales" de Bristol, George Ferguson. "Tenemos que ir más allá de los números engañosos del Producto Interior Bruto, y lo mejor es empezar a escala local, con nuevas fórmulas para medir los progresos de cualquier ciudad hacia el bienestar colectivo".

El Proyecto Ciudad Feliz, lanzado hace cinco años por Mike y Liz Zeidler, no pudo haber encontrado un terreno más abonado que el de esta ciudad fluvial, rompedora y creativa como pocas, aunque atrapada también en sus duros contrastes y en sus propias contradicciones...

"Al principio chocamos con grandes resistencias, con gente que nos decía que preocuparse por la felicidad es algo demasiado trivial frente a problemas realmente serios como la pobreza, el hambre o la desigualdad", reconoce Liz Zeidler. "Pero con el tiempo, la gente hace la conexión y acaba admitiendo lo evidente: la búsqueda de la felicidad es lo que mueve el mundo".

Eso sí, hablar de la "felicidad planetaria" o incluso de la Felicidad Nacional Bruta puede resultarnos algo excesivamente abstracto... "Las barreras se derriban sin embargo desde lo local. Los cimientos de la felicidad están en lo que tienes más a mano: tu familia, tu casa, tu barrio... La ciudad es por tanto la escala ideal para trabajar desde la base: en las comunidades, en las escuelas, en los lugares de trabajo, en los hospitales y hasta en las prisiones".

Desde su lanzamiento, y con la ayuda de la New Economics Foundation, el Proyecto Ciudad Feliz publica informes anuales en los que intenta medir desde otro ángulo el bienestar de los vecinos de Bristol, usando indicadores tan dispares como la satisfacción con la vida, la huella ecológica, la desigualdad económica, los equipamientos sociales y culturales, el acceso a parques e instalaciones deportivas, la movilidad urbana o la existencia de mercados locales y huertos comunitarios.

"El objetivo es llegar a una fórmula válida para cualquier ciudad del mundo y que sirva como nueva medida del bienestar urbano", sostiene Liz. "Tal vez el camino es ése: normalizar primero esta nueva manera de medir el progreso económico y social en las ciudades, para tal vez con el tiempo aplicarlo a los países".

Aunque pueda parecer paternalista, la "promoción de la felicidad" es ahora una de las prioridades del Ayuntamiento de Bristol, con seminarios, charlas y actividades como Make Sunday Specials (que convierten las calles de Bristol en una fiesta sin fin). A través de campañas como Walk Yourself Happy, un ejército de voluntarios propaga entre la población las cinco claves de la felicidad urbana: conecta, aprende, sé activo, aprecia, contribuye.

Imagen de una casa de Bristol. Imagen de una casa de Bristol.
En el Banco de la Felicidad se comparten finalmente las ideas, la inspiración y los recursos... "Se trata más o menos de nuestro Wikipedia local de la felicidad", explica Liz Zeidler. "Todo el que tenga algo que aportar, ya sea a título individual, o familiar, o como experiencia de barrio, puede hacer un "depósito" gratuito. Cualquier vecino puede beneficiarse se ese conocimiento y ponerlo en práctica en su propio radio de acción".

Le preguntamos a Liz si la felicidad no es acaso un concepto demasiado subjetivo y personal... "Por supuesto que lo es, pero en esa búsqueda hay muchos elementos comunes. Y está claro que la felicidad es algo interdependiente. Uno no puede ser feliz viviendo en una ciudad desolada y sin puntos de encuentro. Y uno es sin embargo más feliz si sus vecinos son también felices, y si juntos viven en un entorno que no solo sirve para procurar las necesidades básicas, sino que propicia y enriquece las relaciones".

Reivindica Liz Zeidler con entusiasmo contagioso el título de Happy City y nos habla de la incipiente red de "ciudades felices", que reunen muchos de los atributos de las ciudades colaborativas, las ciudades resilientes o las ciudades verdes... "La felicidad puede ser el puente que necesitamos entre el cambio personal y el cambio social. La sociedad consumista en la que vivimos nos ha hecho creer que la felicidad está en la acumulación material. Y la gente está abriendo por fin los ojos. El dinero es un medio, pero no un fin en sí mismo. Va siendo hora de reivindicar todo lo que hemos dejado de lado y que hasta ahora no podíamos medir. Todo eso que es la base de las sociedades humanas y que encuentra su máxima expresión en nuestras ciudades".

sábado, 28 de marzo de 2015

Manual del ciclista irresponsable

por NACHO LOZANO

26 DE MARZO 2015

Este es un manual muy políticamente incorrecto. Sí, hay automovilistas criminales y potencialmente criminales que se escudan en el volante y manejan con la impunidad de una máquina; existen los peatones que caminan con un fuero que les hace creer que pueden caminar como se les pegue la gana, sin orden o respeto por su vida o la de los demás. Pero hoy toca que hablemos de los ciclistas.

1. Ciclista: es importante tener una dosis de imprudencia, de criminalidad, de cinismo y de desvergüenza.

2. Una vez obtenido lo anterior, pedalee su bici por las banquetas, sí, las banquetas. Si se le cruza una ancianita, un niño o cualquier peatón, nomás écheles un chiflido. Si no le abren paso, pégueles, atropéllelos o miénteles la madre. Ni que todos respetáramos la ley. Ni que hubiera suficientes ciclovías en Chilangolandia.

3. Sea imprudente: pásese el alto del semáforo, cruce avenidas por donde no debe, al fin si lo atropella algún automovilista responsable, la culpa nunca será suya, sino del que vaya al volante.

4. Defienda su irresponsabilidad con argumentos como: el vehículo más grande, siempre tendrá la culpa. Ejemplo: El coche siempre será responsable sobre la bici. Aunque el bicicletero haya sido el imprudente. Aunque no lo crea, así piensan algunos grupos de ciclistas organizados.

5. Use su movíl mientras pedalea. ¡Se ve súper cool!

6. Baje de peso: sea ciclista. El mejor chiste que me han contado.

7. Los automovilistas se creen dueños de la calle; los peatones se creen dueños de las banquetas; los ciclistas se creen dueños de todo. Sabiduría popular.

8. Siéntase cirquero: lleve a su hijo sentado en el tubo frente a usted, a su sobrino en los diablitos y vaya cargando a un bebé. Es importante que ninguno use casco.

9.Toree los coches, pedalee entre ellos, si puede golpear un retrovisor, mejor. Si el automovilista se da cuenta y lo ve con ojos de furia, huya.

10. Ciclista: sea intolerante a las críticas y no ejerza la autocrítica.

viernes, 20 de marzo de 2015

50 errores de Dueso: medioambiente, señales y calles peatonales

Acera Peatonal ha presentado al Observatorio de la Bicicleta los 50 errores detectados en la lista de supuestas calles de tráfico restringido, y denuncia mentiras e ilegalidades en la Instrucción de la Consejera de Servicios Públicos y Movilidad, que permite circular en bicicleta por ellas.

Pedimos que se anule la Instrucción y se inicie un trabajo participativo para definir y señalizar las calles de tráfico restringido en las que se autorice la circulación de ciclistas.

“POR DONDE CIRCULEN COCHES, QUE PUEDAN CIRCULAR BICIS”

El principio general de “por donde circulen coches, que puedan circular bicis” es un buen punto de partida para analizar la autorización de circular en bicicleta en calles de tráfico restringido.

Así lo defendimos en el Observatorio de la Bicicleta hace 4 meses. Porque creemos en la movilidad sostenible, en la prioridad de los peatones, y en la necesidad de fomentar el uso de la bicicleta como medio de transporte en Zaragoza, con un trabajo bien hecho y que deje de sembrar dudas.

Sin embargo en la reunión del Observatorio de finales de febrero nos encontramos con una Instrucción de la Consejera Carmen Dueso con mentiras, ilegalidades y errores. Sin consultar, sin trabajo de calle, pero con mucha prisa política, nos mostraron una Instrucción que pretendía autorizar la circulación de ciclistas por 200 vías de la ciudad sin más análisis. 

UNA INSTRUCCIÓN ILEGAL CON MENTIRAS Y ERRORES

MENTIRAS porque la Instrucción dice que las limitaciones existentes en las calles de tráfico restringido se deben a motivos medioambientales, conforme recoge el artículo 7 g) de la Ley de Tráfico. Pero ese artículo se incluyó en la Ley de Tráfico en abril de 2014 y las restricciones al tráfico en este tipo de vías existen desde mucho antes. En realidad se deben al USO BÁSICAMENTE PEATONAL de las vías, a la necesidad de preservar su seguridad, de crear verdaderas áreas de estancia y relación para los peatones, y revitalizar ciertas zonas de la ciudad.

Es la compatibilidad con este uso peatonal la que debe guiar la autorización o no del paso de bicicletas por ellas, analizando cada caso, valorando las favorables características de la bicicleta como vehículo no motorizado. Y todo sin miedo a prohibir su circulación en algunas vías, porque como dijo Jerónimo Blasco, “por mucho que nos guste la bicicleta, hay sitios en los que no debe estar”. En esos casos la posición de ventaja de la bicicleta respecto al resto de vehículos se materializa no en seguir circulando, sino en poder desmontar y atravesar esa zona como un peatón más. ¿Alguien cree que se prohíben vehículos en la Plaza del Pilar por medioambiente?

ILEGAL porque es obligatorio señalizar las excepciones a la prohibición de circular vehículos en estas vías, y así lo recoge la Ordenanza General de Tráfico de Zaragoza. Sin embargo la Instrucción dice que se irá señalizando conforme disponga de medios, pero que se puede circular desde ya, en contra de la Ordenanza de Tráfico. El coste y tiempo que suponga esa señalización no puede ser motivo para incumplir la Ordenanza y traer más confusión al colectivo ciclista y al peatonal. Esta señalización evidencia gráficamente el permiso para circular por una vía, eliminando la confusión, y se coloca tras un análisis de las características de cada vía afectada.

MÁS DE 50 ERRORES

Como dijeron desde Servicios Públicos “no vamos a ir a revisar cada calle” y así es fácil entender que la lista de 200 calles de tráfico supuestamente restringido, tenga más de 50 errores. “Ya iremos corrigiendo el listado” decían los representantes del Ayuntamiento ante las primeras evidencias de errores de bulto (Once Esquinas, Plaza San Pedro Nolasco, callejón del Violín, Andador Quintana Lacacci, y otras muchas calles sin ningún tipo de tráfico…).

Acera Peatonal ha presentado al Observatorio la relación de errores, no exhaustiva, así como imágenes de varias de estas vías, conforme se comprometió en febrero. (Anexo)

La lista de la Consejera serviría de borrador de trabajo, para revisar con técnicos, vecinos y colectivos. Pero como Instrucción a ejecutar desde ya, sólo siembra más dudas, y aumenta la indefensión de los peatones que ven cómo varias decenas de calles peatonales, cerradas a cualquier tráfico, podrían ser utilizadas por ciclistas sin más reflexión.

¿Circular por los 4 metros sin salida de la Calle de la Sombra ayuda en algo al ciclista? ¿Saben los ciclistas que sólo pueden circular en el mismo sentido que los coches en estas calles? ¿Saben que en la calle Eduardo Ibarra (Romareda) sólo pueden circular por la zona delimitada para vehículos, igual que en Plaza de San Francisco? ¿Saben los ciclistas que en Diego Dornier no pueden continuar hacia La Seo porque es sólo peatonal? ¿Un letrero de Excepto Urgencias permite autorizar la circulación ciclista en una calle peatonal? ¿El acceso de montadores de escenarios al extremo de la Plaza del Pilar puede servir para autorizar la circulación de ciclistas por toda la plaza?

Tenemos la sensación de que da igual, y que lo que se buscaba es elaborar un salvoconducto para que los ciclistas circulen por cualquier espacio peatonal, de tráfico restringido, o no.

¿QUÉ PEDIMOS?

1.    La Consejera debe anular la Instrucción, ilegal, con errores y mentiras.

2.   Hay que elaborar y señalizar un recorrido que permita atravesar el Casco Viejo a los ciclistas,  infinitamente más útil que una lista de calles inconexas.

3.   Una vez eliminados los errores y analizadas las calles por las que sí se puede permitir la circulación de ciclistas, hay que señalizarlas para evitar dudas, conflictos y hasta sanciones.

4. Hay que explicar a los ciclistas cómo circular por las calles autorizadas: zonas, velocidad, prioridades, doble sentido o no, desmontar en zona peatonal.

PARA MEJORAR LA SEGURIDAD: La ONCE pide regular la señalización de las calles de plataforma única

BARCELONA, 13 Mar. (EUROPA PRESS) -

   La ONCE se ha mostrado preocupada por laproliferación de las calles de plataforma única --vías que no disponen de bordillo de separación entre la calzada y la acera, y donde conviven peatones y vehículos -- y ha pedido regular su señalización, ha informado este viernes en un comunicado.

   La entidad ha lamentado que las plataformas únicas dificultan la orientación de las personas con discapacidad visual y que suponen una "gran problemática" para este colectivo, ya que, sin saberlo, pueden estar paseando por donde circulan coches, motos, autobuses y bicicletas.

   La Once ha apuntado como factores de peligro la falta de indicaciones que dirijan hacia el lugar adecuado para cruzar la calle y la circulación de bicicletas por cualquier parte de la plataforma única.

   Ha señalado, además, que los árboles, bancos, tiestos y pilones no pueden ser sustitutivos de los bordillos, ya que la separación que hay entre ellos permite el paso de una persona, que puedeinvadir por accidente el espacio destinado a los coches.

   Por eso, ha pedido una señalización adecuada de estas vías y la creación de una normativa homogénea para todo el territorio, que podría aprovechar el desarrollo de la ley de accesibilidad de Catalunya para llevarse a cabo.

   La entidad ha propuesto establecer una franja de calzada táctil de botones para delimitar el espacio de tránsito de los peatones del de los vehículos, un contraste cromático alto entre estas dos zonas, espacios de cruce "formalizados", semáforos sonoros, calzadas podotáctiles en las intersecciones y cruces y carriles bici delimitados.

   Mientras no se apruebe la normativa correspondiente para permitir la "independencia" de las personas con discapacidad visual en su movilidad, la Once ha solicitado que se reduzca la construcción de este tipo de vías.

miércoles, 18 de marzo de 2015

UPyD solicita anular la instrucción sobre circulación de peatones y ciclistas de Carmen Dueso

Publicado en 20minutos

UPyD ha presentado en el Registro General del Ayuntamiento de Zaragoza una solicitud que, entre otras peticiones, reclama que se "suspenda preventivamente" la aplicación de la Instrucción 1/2015, que regula la convivencia de peatones y ciclistas para "evitar causar perjuicios de imposible o difícil reparación".

Según UPyD, la Ordenanza de Tráfico y Seguridad Vial otorga al Ayuntamiento la obligatoriedad de señalizar las calles peatonales o de tráfico restringido mediante la señal correspondiente al inicio de la calle.

La instrucción de la consejera municipal de Servicios Públicos y Movilidad del Ayuntamiento de Zaragoza, Carmen Dueso, establece que los trabajos necesarios a realizar para la señalización así como el coste que conllevan se realizarán conforme se disponga de medios materiales y personales. Al respecto, UPyD ha señalado que concretamente dice que la falta de señalización "no es obstáculo para la aplicación práctica del contenido del Criterio Nº2".

De esta forma la Instrucción 1/2015 anula la obligación de indicar mediante texto complementario las excepciones autorizadas que recoge la Ordenanza General de Tráfico.

Según el candidato a la alcaldía de Zaragoza por UPyD, Javier Puy "el Ayuntamiento está obligado a señalizar los viales. Hacer caso omiso de esa obligación y apoyarse en algo tan ambiguo como "cuando se dispongan los medios necesarios" es una irresponsabilidad que paga el ciudadano y añade más confusión a los ciclistas que no saben por dónde pueden circular".

EJEMPLOS

En relación al procedimiento, Puy también se ha manifestado en contra porque entiende que Dueso "se ha extralimitado en el ejercicio de sus competencias, innovando el ordenamiento jurídico municipal, y no siguiendo el procedimiento legalmente establecido".

Según el candidato de UPyD, una Instrucción que no se ha aprobado ni por Decreto, ni por acuerdo de modificación de la Ordenanza, sin pasar por Comisión plenaria, ni por Junta de Gobierno ni por acuerdo plenario y sin dictamen preceptivo de la Asesoría Jurídica municipal, "no tiene fuerza para obligar ni puede hacerlo a los ciudadanos o vecinos".

UPyD ha propuesto una serie de medidas como la creación de un plano con las rutas para atravesar el Casco Histórico en bicicleta; la correcta señalización de cada una de las calles donde pueden circular las bicicletas; una verdadera campaña informativa y de sensibilización a los ciclistas; carriles bici con semáforos para ciclistas, zonas de adelantamiento para ciclistas, aparca bicis en lugares de interés público como Ayuntamiento, Hospitales o centros educativos.

"Son algunos de las soluciones que impone el sentido común pero que el Ayuntamiento no pone en práctica o lo pone tarde", ha sentenciado Puy.

sábado, 14 de marzo de 2015

PONTEVEDRA RECIBE EL PREMIO ONU HABITAT POR SU MODELO URBANO PEATONAL

Dubai ha condecorado a la ciudad de Pontevedra con el prestigioso galardón de la ONU debido a las distintas acciones que ha llevado a cabo en la última década en cuanto a su modelo de ciudad.

La ciudad de Pontevedra recibió en Dubai el Premio ONU Hábitat que reconoce las mejores prácticas en aquellas ciudades, a lo largo del mundo, que tratan de mejorar la vida de las personas. En este sentido, se ha reconocido el trabajo de Pontevedra en cuanto a la innovación, la calidad urbana y la inclusión social dentro de su modelo de ciudad. 

Pero…  ¿Qué ha hecho exactamente Pontevedra para ganar este galardón?

1.    En 1999 se cerró el tráfico en el centro histórico de la ciudad y desde entonces se ha conseguido reducir el 66% la contaminación de vehículos en el casco urbano.

2.    Además ha reducido la velocidad máxima a 30 km/h para lograr una circulación calmada y segura.

3.    En 14 años se han creado 40 kilómetros de sendas peatonales y ciclistas cerca de la ría y de los ríos.

4.    Se han conseguido erradicar los vertidos de aguas residuales en los ríos.

5.    Se reconoce su modelo urbano como un modelo transferible, ya que puede ser ejecutado en otros municipios sin ningún tipo de obstáculo.

6.    Se ha constituido como una ciudad inclusiva a nivel social ya que permite a personas con alguna discapacidad física moverse sin problemas por toda la ciudad.

7.    Se ha considerado como una ciudad saludable por el aumento de zonas verdes, lugares para practicar deporte, así como su playa fluvial.

De esta forma exhibió Pontevedra su modelo urbano en Dubai delante de toda la comunidad internacional. Un modelo que tiene como prioridades al peatón, la bicicleta y el transporte urbano colectivo. 

publicado en http://pontevedraviva.com/tema/pontevedra-premiada-onu-dubai/?lang=es

sábado, 7 de marzo de 2015

CICLISTAS RESPALDAN DERECHOS DEL PEATÓN EN LA CIUDAD DE MÉXICO

CIUDAD DE MÉXICO, 4 de marzo.-

La Carta Mexicana de los Derechos del Peatón sumó el apoyo de 26 organizaciones ciclistas que se comprometieron a respetar y difundir las garantías que se establecen en ese documento y con los que se busca reconocer la existencia de los peatones como agentes activos dentro de la ciudad.

Dana Corres, representante de la Liga Peatonal, destacó durante la firma de adhesión que las organizaciones ciclistas se hayan sumado a la iniciativa, ya que su visibilidad en la ciudad se está más avanzada que la de los propios peatones.

Los ciclistas reconocen a los peatones como los actores principales de la ciudad, pero que son los más olvidados por la infraestructura.

Además de organizaciones ciclistas, al documento también se adhirieron las asociaciones civiles México Previene y Movilidad y Desarrollo como coadyuvantes de la iniciativa para fortalecer el impulso de políticas públicas que garanticen la integridad de los peatones.

Areli Carreón, fundadora de Bicitekas y vocera de las organizaciones ciclistas firmantes, destacó que con su adhesión buscan manifestar un compromiso hacia los peatones como los usuarios más vulnerables de la vía pública y los más olvidados por la infraestructura.

En la Carta Mexicana por los Derechos del Peatón, presentada el 11 de agosto de 2014, comprende 14 premisas en las que se establecen las condiciones mínimas que deberían existir en una ciudad para garantizar la seguridad y seis derechos para la protección de los peatones.

Con base en estas premisas, entre las que destacan la existencia de banquetas anchas y cruces dignos, la garantía de una accesibilidad universal y la necesidad de un espacio público incluyente, el documento establece seis derechos fundamentales para los peatones.

http://m.excelsior.com.mx/comunidad/2015/03/04/1011678

viernes, 6 de marzo de 2015

DEFENSA A LA CRÍTICA DEL CICLISMO URBANO

Por: Sara Arango Franco (@sarangof)

Vale. Escribo esto porque siento que cada que argumento mis posiciones frente a la sostenibilidad urbana se puede leer que estoy justificando muchas cosas que en realidad me entristecen. Siendo así:

Sí, parte del movimiento “pro-bici” consiste en personas radicalizadas que se comportan como si fueran parte de cualquier iglesia. Quienquiera que no se mueve en bici, es malo. Quienquiera que sí lo hace, es automáticamente bueno. A veces hay personas excesivamente polarizadas, ni siquiera admiten que alguien utilice el transporte público o la caminata: la única opción es ser ciclista, independientemente de edad, discapacidades, ubicación, contexto…No admiten una visión compleja e integral de la realidad de una ciudad y hablan de un cierto tipo de utopía hippie que ni siquiera practican en la realidad, como en efecto hacen muchos miembros de grupos religiosos extremistas.

Peor aún, muchos ciclistas urbanos exigen (¿exigimos?) respeto cuando no están dispuestos a darlo y muchas veces los vemos pasándose peligrosos cruces en rojo, en contravía, sin luces, irrespetando a los peatones y poniendo en riesgo a los conductores de otros medios.

Esa es una realidad. Del mismo modo en que algunos ciclistas radicales no están dispuestos a entender que, como puso en palabras la mesa que inauguró el Foro Mundial de la Bicicleta: no se trata de “bicicletas para todos”, se trata de “ciudades para todos”, hay que ser lo suficientemente serios para entender que en efecto (¿casi?) nadie está proponiendo que el cien por ciento de la ciudad se monte en una bicicleta; el sueño más loco con el que en teoría está trabajando Medellín bajo el nuevo POT sería un diez por ciento.

Es importante no caricaturizar la apuesta por la bicicleta como símbolo y herramienta de la democratización de las ciudades: son pocas las personas extremistas, y cada vez sí son más las mujeres jóvenes que van a trabajar en bici, los profesores ciclistas, los ejecutivos en sus bicicletas por la Avenida El Poblado, y mejor, las personas que siempre se han movilizado en bicicleta porque no hay otras opciones viables económicamente. La mayoría de las personas que preferimos la bicicleta estamos lejos de ser esa caricatura de persona extremista.

El error es caer en la generalización. No podemos dejar que la discusión sobre la bicicleta se trivialice hasta ese extremo: así como no todo el que conduce carro es un inconsciente (y aún cuando a veces los hay, debemos entender el contexto), no todo el ciclista ni el activista de la sostenibilidad o inclusive del ciclismo urbano es un irrespetuoso que quiere que hasta la abuelita monte en bicicleta.

¿Por qué no darle las justas dimensiones al problema? Si bien sería ridículo que los sueños de los ciclistas más extremistas se cumplieran, sigue siendo una realidad que estamos dedicando el ochenta por ciento del espacio en las vías para que se movilice solamente el catorce por ciento de la población en un medio de transporte que es el más ineficiente (sólo el dos por ciento de la energía que gasta un carro está dedicada a mover a la persona que está adentro). El abuso del carro, además, está contribuyendo a que literalmente nos estemos muriendo gracias a unos niveles de contaminación que resaltan internacionalmente tanto como la innovación de nuestra ciudad.

Como todo, en nuestra Colombia tan engañada con sus delirios de democracia, no somos capaces de ver más allá del blanco y el negro: apostarle a la bicicleta y saber que lo democrático es devolverle la ciudad a los humanos no es sinónimo de ser un resentido radical. Del mismo modo, no ver la importancia de la caminata, la bicicleta y el transporte público por sobre el carro particular (con las claras necesidades que existen de que este sea regulado y que sus conductores paguen el costo real de su utilización) no necesariamente es sinónimo de ser un vil enemigo del medio ambiente.

Así las cosas, al Foro Mundial de la Bicicleta fuimos más de 6.000 “peludos resentidos” que no nos limitamos a quejarnos sino que nos movimos y nos fuimos a informarnos, discutir, disentir, lo que sea…

Quejarse es muy fácil y hacer es muy difícil. Lo dice una criticona de primera.

jueves, 5 de marzo de 2015

LA DOLCE VIA

publicado en http://feedproxy.google.com/~r/BicicletasCiudadesViajes/~3/VHBcpPAbHMs/la-dolce-via.html?utm_source=feedburner&utm_medium=email

Forma ya parte del consciente colectivo respecto a la lógica ciclista urbana ese tópico de que sin infraestructuras no hay éxito posible en el desarrollo de la bicicleta como medio de locomoción.

Y la mayor parte de la gente asocia eso a unas vías dedicadas exclusivas para bicicletas, y, en España, a unas vías bidireccionales, totalmente segregadas, da igual de qué anchuras, en qué plataformas (si a nivel de acera o a nivel de calzada) y da igual cómo resuelvan los puntos de encuentro con el resto de redes de circulación, sean motorizadas o peatonales.

Nadie habla de templado del tráfico, nadie cree que eso realmente funcione, porque nadie realmente cree que es posible calmar el tráfico, porque todos creen que el tráfico no se puede calmar. Y menos aún reducir. Y entonces todo el mundo da por sentado que, dado que el tráfico no se puede tocar, no es viable la convivencia y entonces hay que jugar en otro terreno. Y es entonces cuando la cosa cobra gravedad.

Calles,  autopistas urbanas...

Claro que las calles secundarias, donde resulta penoso circular porque son suficientemente estrechas o porque los automovilistas están buscando aparcamiento, se plantean factibles para el tránsito ciclista aunque no reúnan las condiciones óptimas para que el tránsito ciclista sea agradable con giros repentinos, aperturas de puertas sorpresivas y peatones cruzando anárquicamente entre coches aparcados. También algunas calles con el tráfico restringido, normalmente en los centros históricos, pueden ofrecer corredores que den cierta permeabilidad a los ciclistas.

Pero nuestras ciudades están organizadas en redes viarias donde las de mayor jerarquía, las que más tráfico acogen y donde éste es especialmente denso y agresivo, aunque no precisamente rápido, están cedidas a los coches en forma de formidables autopistas urbanas. Sin darse cuenta de que son precisamente esas calles principales las más conectivas y las más interesantes para optimizar itinerarios, también para los que van en bici. Y eso está tan asumido que se ha hecho incuestionable incluso para los que promueven la bicicleta.

... y marginación ciclista

Es por eso por lo que el argumento de la promoción de la bicicleta en la ciudad se ha quedado reducido a calcular dónde y cómo, en esa ciudad consolidada para los intereses del automovilismo, se puede abrir un miserable corredor entre coches aparcados, coches circulando y aceras. Por eso no sorprende que el debate se limite a ver cómo se hace una vía que ofrezca un refugio a los ciclistas que, denigrados pero felices, aceptarán el juego y defenderán su conquista con uñas y dientes, sin darse cuenta que cualquier viario que se desdobla multiplica los cruces y, cuanto más alejado discurre un viario del otro, más peligrosos son esos cruces porque proponen condiciones más difíciles, por menos previsibles y menos lógicas.

Porque cuando se plantean vías segregadas se proyectan microcarreteras para ciclistas, normalmente bidireccionales, condición que hace imposible gestionar las intersecciones con el tráfico motorizado de manera eficiente, comprensible y, lo que es más importante, segura.

Pero nadie se quiere bajar de este burro que repite, erre que erre, que sin infraestructuras no hay ciclismo urbano masivo.

Los carriles bici, al menos los que se han impuesto en las ciudades que se los han permitido de manera mayoritaria, no mejoran la circulación ciclista, aunque aporten una percepción de seguridad entre sus usuarios y animen a su uso. Y no lo hacen porque están mal concebidos, porque están concebidos desde la perspectiva de que pueden hacerse de manera aditiva. Y aquí de lo único que hablan los más atrevidos es de dónde detraer el espacio y se conforman o incluso sacan pecho si ese espacio se le resta a los coches, aunque sea cambiando un aparcamiento en batería y convirtiéndolo en uno en línea. Conformismo posibilista.

Y así se pone, se sigue poniendo el ejemplo de Sevilla como modelo, obviando cuestiones tan cruciales como que esas infraestructuras (aceras bici bidireccionales), por más que se hayan hecho conquistando espacio "de los coches", se han construido a la altura de los peatones sin más separación que una raya o un cambio de pavimento lo cual normaliza la circulación en plataformas peatonales y hace que, cuando estas aceras bici se acaban los ciclistas, naturalmente, continúen circulando por las aceras.

Los ciclistas lo tienen merecido

Mientras esto ocurre y mucha gente, cada vez más, circula irregularmente en bicicleta por las aceras o se conforman con carriles bici muchas veces nefastos, los que se mantienen en las condiciones originales tratando de lidiar con un tráfico organizado a favor de los coches se convierten en víctimas involuntarias de este nuevo orden y sufren las consecuencias que muchas veces, cada vez más, se traducen en incomprensión e intimidación de muchos automovilistas aburridos de que los ciclistas tengan derechos en todos los escenarios.

Si a eso le sumamos que muchos ciclistas interpretan las normas del tráfico de una manera relajada y ventajista, buscando tratar de sobrevivir en unas condiciones adversas, es fácil comprender por qué los pone en un disparadero fácil para los demás.

Pero aún hay más. Porque incluso los dóciles y reconfortados ciclistas de carril y acera, esos tan prudentes y autodefensivos, además de incomodar el tránsito peatonal y de condicionar formidablemente el carácter de muchos espacios sin tráfico, sufren demasiados accidentes en los cruces, tantos o más que los peatones y esto preocupa y enerva a la gente en general y especialmente a los responsables de mantener el orden.

Ciclistas que piden espacios exclusivos, ciclistas que incumplen la ley y no siguen el orden establecido, ciclistas que provocan accidentes cuando circulan, con o sin derecho, en condiciones peatonales... al final estamos consiguiendo entre todos poner a los ciclistas en la picota y dar razones a sus detractores.

Hay que darle la vuelta a la tortilla

Todo por no empezar la cosa por el principio y tratar de sentar las bases de una nueva movilidad. Una movilidad cuyo fundamento no puede ser otro que reducir drásticamente el uso del coche en espacios urbanos. Sólo así y nada más que así se darán las condiciones para replantear el tráfico, sus normas, sus espacios, sus tiempos y dulcificarlo donde se pueda y eliminarlo donde no se pueda dulcificar. Sólo en casos extremos, en excepciones debidamente justificadas, será permisible la circulación motorizada en grandes vías y la exclusión de los ciclistas de esa circulación. Pero eso nunca se podrá hacer en detrimento de la tranquilidad de los que caminan o están en la calle ni de la seguridad contrastable de los tránsitos ciclistas, sobre todo en las intersecciones e incorporaciones.

martes, 3 de marzo de 2015

VELÓDROMOS, por Alfonso Usía

miércoles, 03 de diciembre de 2014
publicado en La Razón


Pasear por Madrid se ha convertido en un ejercicio de riesgo. Los ciclistas de acera son los culpables. Pedalean a pastilla frenética. Algunos esprintan. Avisan con el timbre cuando el viandante ya no tiene posibilidades de evitar el atropello.

He estado a diez centímetros de ser llevado por delante por una bellísima mujer con vocación de Indurain. Para colmo, se ha sentido molesta con mi educada protesta. – No veo lo que viene por detrás de mi, señora, no soy una becada o chocha común–. Ha oído mal, ha interpretado que le llamaba «chocha común», y a punto ha estado de arrearme un guantazo.

No soy un gran aficionado al ciclismo. Me interesan las grandes etapas de montaña del «Tour» y de la Vuelta. El resto es un rollo. Personas de muy apreciable inteligencia y cultura enloquecen con el deporte del pedaleo. Rajoy, por ejemplo, y Luis García Berlanga, al que Antonio Mingote le afeaba tan extravagante afición. Mingote le dedicó un dibujo genial. Se veía a dos ciclistas profesionales ascendiendo por una carretera de alta montaña en la Vuelta a España. Pedaleaban derrengados, con la lengua a la altura del manillar, sudando la gota gorda. Entre ellos, sonriente, con la gorrilla al revés y con una bicicleta nada deportiva en cuya parte anterior llevaba encajado un cajón en el que se leía «Helados», el heladero les decía a los profesionales del pedal: –Un momento, que voy al pelotón de cabeza y ahora vuelvo–.

Con Ricardo Escalante sigo al completo, allá por julio, la etapa del Alpe D´Huez, esa montaña brutal que Ricardo subió en su cercana juventud. Pedaleaba ufano cuando fue adelantado por una chica de Reinosa que le sacó en la cima catorce minutos de ventaja. Abandonó el ciclismo y se dedicó, con su cuñado Manuel Jesús, al coleccionismo de jarrones de cristal de Murano, realmente espantosos. Y a los árboles, claro, que es lo suyo.Pero jamás circuló por las aceras.

En esta época previa a la Navidad, las aceras de las calles comerciales de Madrid son espacios de alto riesgo. Para intentar llegar a Nochebuena o Reyes en perfectas condiciones físicas, es conveniente realizar las compras en establecimientos comerciales situados en tramos de subida. Jamás en sectores llanos. Lo malo de los tramos de subida es que algún ciclista urbano lo puede interpretar como tramo de descenso, y en ese caso, lo único que resta es encomendarse a la Virgen y los santos para no ser arrollado por los usuarios de bicicletas urbanas.

No me refiero a las que alquila el Ayuntamiento, que más de la mitad no funcionan, sino a las particulares, rápidas y silenciosas.Además, el ciclista no precisa atropellar a nadie para provocar un accidente. Un ciclista urbano que cae sobre la acera, por lo normal rebota. Y es en el vuelo efímero del rebote cuando su cuerpo puede tropezar con el ciudadano portador de bolsas que contienen regalos envueltos con papeles navideños.

Se podría escribir un triste relato de Navidad al respecto, pero sería un cuento triste, una narración melancólica. La familia que se queda sin regalos por un atropello en el chaflán que comunica la calle de Don Ramón de la Cruz con la de Lagasca, que es chaflán de altísima concentración de accidentes. Tiene poca visibilidad y cuando el paseante se topa con el ciclista, el golpe está asegurado. Porque el ciclista urbano no abusa del uso del timbre, que está para eso, para avisar de su llegada.










Se dice que los de «Podemos», si llegan a gobernar, están dispuestos a perseguir a los ciclistas imprudentes con severas penas de cárcel o trabajos forzados en campos de concentracion. No hay mal que por bien no venga.