ENTRADA DESTACADA

LOS PRINCIPALES PROBLEMAS DE ZARAGOZA: EMPLEO, MAL ESTADO DE LAS ACERAS Y ZONAS DEGRADADAS

El empleo, el mal estado de las aceras y calles, y el abandono y degradación de ciertas zonas son los principales problemas de Zaragoza ...

jueves, 29 de septiembre de 2016

Medio Ambiente gratificará a los trabajadores del ministerio que se desplacen al trabajo a pie o en bicicleta

El Ministerio de Agricultura Alimentación y Medio Ambiente (MAGRAMA) gratificará con incentivos culturales como entradas a teatros o descuentos en productos ecológicos a todos aquellos empleados de las centrales ministeriales que se desplacen a su puesto de trabajo a pie o en bicicleta en los próximos tres meses.

MADRID, 22 septiembre 2016 (EUROPA PRESS)

El Ministerio de Agricultura Alimentación y Medio Ambiente (MAGRAMA) gratificará con incentivos culturales como entradas a teatros o descuentos en productos ecológicos a todos aquellos empleados de las centrales ministeriales que se desplacen a su puesto de trabajo a pie o en bicicleta en los próximos tres meses.

La iniciativa, que se encuentra en fase piloto, irá destinado a los empleados que se adhieran a ella. Según explica Medio Ambiente, habrá un reto mensual durante los tres meses de duración del proyecto. De hecho, el primer reto se lanza este jueves, 22 de septiembre, coincidiendo con el Día Sin Coches de la Semana Europea de la Movilidad Sostenible.

Para la implementación de la medida, la Oficina Española de Cambio Climático firmó el pasado día 14 de septiembre un convenio de colaboración con la empresa Ciclogreen para su puesta en marcha. Asimismo, la iniciativa se engloba dentro de otras actuaciones del MAGRAMA para el fomento de una movilidad más sostenible como los Proyectos Clima, el registro de la huella de carbono o los proyectos de absorción de dióxido de carbono.

http://www.lavanguardia.com/vida/20160922/41496753373/medio-ambiente-gratificara-a-los-trabajadores-del-ministerio-que-se-desplacen-al-trabajo-a-pie-o-en-bicicleta.html

lunes, 26 de septiembre de 2016

Las cuentas claras sobre el Plan de la Bicicleta de Sevilla 2007-2010 (2/2)

(continuación)

liberándolas de obstáculos, haciéndolas más anchas y dotándolas de mobiliario y árboles adecuados (Biciescuela Granada, Camina Granada, Ecologistas en Acción, enbicielectrica.com y La Biciclona, 2016)

Como dice Reid (2013) refiriéndose a la ciudad de Stevenage: “si es fácil ir en coche, ni la mejor red de vías ciclista segregadas lo va a evitar“. De hecho, las ciudades donde más se usa la bici en Europa no son las ciudades donde menos se usa el coche.

Ciudades europeas con más del 25% de los desplazamientos en bici (EPOMM, 2016)

Ciudades europeas con menos del 25% de los desplazamientos en coche (EPOMM, 2016)

En definitiva, está más que demostrado que si lo que se quiere es reducir el uso del coche la fórmula pasa por poner directamente trabas a las ventajas que incentivan su uso: dispersión urbana, grandes infraestructuras viales, aparcamientos,… Por tanto, una bici más no es un coche menos. Sin embargo, un coche menos sí puede ser un peatón, una bici, unos patines, un caballo… más.

3. ¿ES MÁS SEGURO IR EN BICI POR SEVILLA?

El documento Efecto del carril bici sobre la accidentalidad ciclista en Sevilla (SIBUS, 2013) compara los datos sobre la siniestralidad ciclista urbana entre antes y después de la construcción de la red de vías ciclistas segregadas. Según este documento las vías ciclistas segregadas han reducido el número de accidentes graves y fallecidos.

Sin embargo, el estudio realizado saca conclusiones sin ni siquiera saber si los accidentes ciclistas previos a la construcción de la red de vías segregadas ocurrieron en solitario o por colisión con otro vehículo. Y, por tanto, es imposible que conociera los datos imprescindibles para saber los motivos por los cuales ocurrieron colisiones entre bicicletas y otros vehículos. Y, lógicamente, mucho menos sabía si dichas colisiones se habrían evitado si el ciclista hubiera circulado por una acera bici.

¿dónde se produjo el accidente?: ¿el ciclista iba por acera o por calzada?; ¿en intersección, en recta?, …¿dónde estaba ubicado el ciclista?: ¿en el lateral derecho de la calzada o en el centro del carril de la calzada?¿Era de noche? ¿El ciclista llevaba luces?¿Alguien no respetó alguna señal de tráfico?

Por todo lo expuesto podemos decir que el estudio realizado por SIBUS no tiene información ni fundamentos para decir que la red de vías ciclistas segregadas de Sevilla ha evitado los accidentes que se producían en la calzada antes de su construcción.

Por su parte, Mulvaney et al. (2015), tras una reciente y basta revisión bibliográfica de investigaciones realizadas en diversos países sobre la seguridad de las infraestructuras ciclistas, aseguran que no existen evidencias que demuestren la efectividad de los carriles bici para evitar colisiones. Por tanto, no podemos decir que la construcción de una red de vías ciclistas segregadas aumente la seguridad de los ciclistas. De hecho, Alves (2006) recoge numerosas investigaciones realizadas en diversos países donde se aprecia que la probabilidad de colisión es entre 1,8 y 4 veces mayor en las intersecciones cuando se circula por una vía ciclista segregada que cuando se va por la calzada. Las intersecciones de las vías ciclistas segregadas bidireccionales como las de Sevilla son todavía más arriesgadas para los ciclistas que circulan en el sentido contrario ya que, según los resultados de los estudios citados, tienen una probabilidad de colisión entre 4,5 y 11,9 veces mayor que si circularan por la calzada (las intersecciones reguladas por semáforo en Sevilla han evitado la multiplicación del riesgo de colisión porque el ciclista se ve obligado a cruzar como un peatón, reduciendo de esta forma su potencial como medio de transporte).

“Es difícil imaginar que nuestra red ciclista pueda ser reconstruida. Pero en países y ciudades que en este momento están comenzando a construirlas, los carriles bici bidireccionales deben ser evitadas en las zonas urbanas” (Pasanen, 2001).


En este sentido, los manuales y las recomendaciones de diseño de vías ciclistas en España y las comunidades autónomas, así como en diversos países, reconocen que las vías ciclistas segregadas bidireccionales provocan mayores riesgos en las intersecciones y, por este motivo y como en las vías urbanas los cruces suelen ser muy frecuentes, desaconsejan la construcción de estas vías en zona urbana (Sanz, Pérez y Fernández, 1996; DGT, 2000; Julien, 2000; CERTU, 2000; Sanz, 2006; CROW, 2007; Cañavate y Ruiz, 2008; Nadal, Tomàs y Dombriz, 2008; Andersen et al., 2012; NACTO, 2014; Sanz y González, 2015; Pardo y Sanz, 2016). Además, las vías ciclistas segregadas bidireccionales en zona urbana “tienden a fomentar una lógica peatonal en el ciclista y a alejarlo de la lógica circulatoria normal” (Sanz, 2009, p. 56). Lo cual hace que los ciclistas que vayan en sentido contrario se vean obligados a invadir espacios peatonales para incorporarse a calles transversales que están al otro lado de la calle, así como para salir de la vía ciclista y para acceder a ella.

Andersen, T., Bredal, F., Weinreich, M., Jensen, N., Riisgaard-Dam, M., Nielsen, M.K. (2012). Collection of Cycle Concepts 2012.Copenhague: Cycling Embassy of Denmark.

Cañavate, J.L. y Ruiz, F.J. (coords.). (2008). Plan Director de bicicletas. Inclusión de la bicicleta en los sistemas de movilidad de Málaga. Ayuntamiento de Málaga.

Centre for Research and Contract Standardization in Civil and Traffic Engineering of Netherlands (CROW). (2007). Design manual for bicycle traffic. Utrecht: Record 25.

CERTU. (2008). Recommandations pour des aménagements cyclables. Lyon: Éditions du Cer.

Julien, A. (2000). Aménagement cyclable et espace urbain. Association Metropolis.

Nadal, M., Tomàs, E. y Dombriz, M.A. (2008). Manual para el diseño de vías ciclistas de Cataluña. Barcelona: Generalitat de Catalunya.

National Association of City Transportation Officials (NACTO). (2014). Urban bikeway design guide (2ª ed.). Washington DC: Island Press.

Pardo, C. y Sanz, A. (coords.). (2016). Guía de ciclo-infraestructura para ciudades colombianas. Bogotá: Ministerio de Transporte de Colombia.

Sanz, A., Pérez, R. y Fernández, T. (1996). La bicicleta en la ciudad. Manual de políticas y diseño para favorecer el uso de la bicicleta como medio de transporte. Madrid: Ministerio de Fomento.

Sanz, A. (coord.). (2006). Manual de vías ciclistas de Gipuzkoa. Recomendaciones para su planificación y proyecto. Diputación Foral de Gipuzkoa.

Sanz, A. y González, M. (2015). Guía municipal de la bicicleta. Cómo desarrollar políticas locales de movilidad ciclista. Diputación Foral de Gipuzkoa.

Las cuentas claras sobre el Plan de la Bicicleta de Sevilla 2007-2010 (1/2)

PUBLICADO POR Oficina de la bicicleta de Granada

Se ha hablado mucho de los buenos resultados del Plan de la Bici de Sevilla 2007-2010. Entre los beneficios del modelo de promoción de la bicicleta implantado en Sevilla suelen nombrarse, principalmente, tres:

1 Aumento del número de usuarios de la bici.
2 Reducción del uso del coche.
3 Reducción de la siniestralidad ciclista.

A continuación, analizaremos con detalle los datos publicados sobre los resultados de este Plan para comprobar si realmente son tan buenos como se ha divulgado a través de los medios de comunicación.

El Plan de la Bici de Sevilla consistió en la construcción de una red de 142 Km vías ciclistas segregadas. Prácticamente todas estas vías fueron a cota de acera (aceras bici), de doble sentido de circulación (bidireccionales), con un ancho de 1,25 metros por sentido y cuyas intersecciones con la calzada se hacen junto y a la par que los peatones. El coste de la construcción de esta red alcanzó los 35 millones de euros (250.000 euros por kilómetro) (El País, 11 de mayo de 2014). Además, el coste total estimado para la gestión del Plan en cuatro años ascendió a 6,7 millones de euros que se distribuyeron en: diez programas sectoriales sobre educación vial, salud, etc. (4,9 millones, 73,2% del presupuesto); mantenimiento de la infraestructura (662.000 euros, 9,8%); Oficina de la Bicicleta el (458.000 euros, 6,7%); Centro de Educación Vial (304.000 euros, 4,5%); Comisión Cívica (234.000 euros, 3,4%) y, por último, aparcamientos para bicicletas (162.000 euros, 2,4%) (Plan de la Bicicleta de Sevilla, 2007)

1. AUMENTO DEL NÚMERO DE USUARIOS DE LA BICI

Según los datos arrojados por el Plan de la Bici de Sevilla (2007), en la primavera del año 2006, antes de la construcción de la red de vías ciclistas segregadas, el porcentaje que representaba el uso de la bicicleta en el reparto modal de la ciudad era del 3,2% (41.744 personas usaban la bicicleta a diario). Además de dicha cantidad, 47.554 personas usaban la bicicleta varias veces por semana. es decir, según el Plan de la Bici de Sevilla, podían considerarse como potenciales usuarios de la bicicleta 88.692 personas. Ninguno de los redactores de este Plan se esperaba este resultado pues, según sus propias palabras “es un cifra sorprendente” (Plan de la Bici de Sevilla, 2007, p. 20). Según estos datos, la ciudad de Sevilla era en 2006, antes de la construcción de la red de vías ciclistas segregadas, una de las ciudades españolas donde más se usaba la bicicleta. De hecho, ya lo era en 1986 cuando 31.500 bicicletas diariamente circulaban por esta ciudad (Sevilla es la ciudad española en la que más se usa la bicicleta ABC, 12 agosto de 1986, p. 29).

Finalizado el Plan de la Bici de Sevilla el número de usuarios que a diario usaban la bicicleta alcanzó su mayor cantidad: 72.565 (el 5,6% del reparto modal) (SIBUS, 2011). Desde entonces, la cifra ha ido en descenso: 69.500 en 2013 (SIBUS, 2013) y 61.700 en 2015 (SIBUS, 2015) con más de 160 Km de vías ciclistas segregadas. En cinco años se ha producido un descenso del 15% en el uso de la bicicleta (Europa Press, 26 de febrero de 2016). En definitiva, todas estas cifras son incluso inferiores a la cantidad de 88.692 personas que en 2006 ya usaban la bicicleta varias veces por semana. Por tanto, los resultados en el uso de la bicicleta indican que el Plan de la Bici de Sevilla no fue tan espectacular como se ha dicho innumerables veces, pues con 42 millones de euros ni siquiera consiguieron doblar el número de personas que cotidianamente usaban la bicicleta.

En cualquier caso, en todas las ciudades del Estado Español (ya sea con o sin políticas de promoción, con mejores o peores aciertos y con más o menos consecuencias positivas y negativas), lo cierto es que se está produciendo en los últimos años un incremento exponencial en el uso de la bicicleta como medio de transporte cotidiano. Lo llamativo es que en la ciudad de Sevilla esté ocurriendo justo lo contrario: el uso de la bicicleta va en descenso. Probablemente esto se deba a que la infraestructura elegida para la bicicleta era obsoleta desde el inicio. Especialmente estrecha (se colapsa fácilmente), sin distancias laterales de seguridad, conflictos con peatones… lo cual hace que no sea seguro circular por ellas a más de 10 Km/h, y, por tanto, impide desarrollar todo el potencial y atractivo de la bicicleta como medio de transporte en comparación con otros vehículos. De hecho, la ordenanza municipal sevillana obliga a los ciclistas a usar los carriles bici en las calles donde existan (art.35) (algunas aceras bici también vienen acompañadas de señales de uso obligatorio) y, además, las vías ciclistas segregadas (carril bici y acera bici) están limitadas a una velocidad máxima de entre 15 y 20 Km/h (art.39).

Respecto al crecimiento del uso de la bici en las ciudades del Estado Español, ponemos como ejemplo nuestra ciudad (donde no ha habido una política pública sistemática de promoción de la bicicleta). Aunque no se han hecho mediciones sobre el uso de la bicicleta en el cómputo total, conocemos algunos datos:

Según el número de usuarios registrados en los aparcamientos de bicicletas del Hospital Universitario Virgen de las Nieves, el 10% de la plantilla de trabajadores se mueve en bicicleta (Juan Raya, comunicación personal, 2016).La bicicleta supone 9% del tráfico en Gran Vía y Reyes Católicos según nuestras propias mediciones (Biciescuela Granada, 2016).Según un estudio sobre movilidad en la UGR realizado por Blanco (2011), el 6% de la comunidad universitaria se mueve en bicicleta (el 7,91% de los hombres y el 4,08% de las mujeres): más del 50% son alumnos/as y el 35% son mujeres. El 7,79% de la comunidad universitaria que vive en el centro de Granada se mueve en bicicleta; el 6,88% de los que viven en barrios periféricos se mueve en bicicleta; y el 2,71% de los que viven en el área metropolitana se mueve en bicicleta.

En Holanda hasta la primera mitad del S.XX el 90% de la población se movía en bicicleta (Ministerio de Transportes de Holanda, 1999Bruheze, s.f.), nunca han vuelto a recuperar esta cantidad de ciclistas. Ni siquiera con carriles bici unidireccionales. En cambio, en las ciudades del Estado Español, nunca en nuestra historia hemos tenido tal cantidad de ciclistas en nuestras calles. Además, el peso que supone los desplazamientos peatonales en nuestros entornos urbanos es igual a la suma de los que se hacen a pie más los que se hacen en bici en la mayoría de las ciudades holandesas, así como en las danesas.

Por otro lado, uno de los argumentos que más se utilizan para justificar la construcción de vías ciclistas segregadas es para que las personas más vulnerables (incluyendo a las mujeres) se animen a usar la bicicleta cotidianamente. Sin embargo, según los resultados obtenidos por el Plan de la Bicicleta de Sevilla, podemos observar cómo la construcción de una red de vías ciclistas segregadas y su promoción no ha conseguido romper con la barrera del género. Solo el 32% de las usuarias de la bicicleta en Sevilla son mujeres (SIBUS, 2011), un dato equivalente al de otras ciudades, como Madrid, donde no se ha llevado a cabo la construcción de una red de vías ciclistas segregadas como la de Sevilla (Villarramblas, 2013). Por tanto, al contrario de lo que algunos dicen, la segregación ciclista no determina la relación entre las mujeres y el uso de la bicicleta como medio de transporte.

En definitiva, la construcción de vías ciclistas segregadas no resulta ser lo más efectivo para conseguir aumentar el uso de la bicicleta en nuestros contextos sociales, culturales y urbanos. Así concluye elestudio de la UPM que afirma que las vías ciclistas no garantizan un mayor uso de la bicicleta. Nosotros añadimos que no son necesarias, pues el paso de un medio de transporte a otro tiene mucha más relación con la ordenación del territorio, del espacio público urbano y con aspectos culturales, sociales y educativos (Biciescuela Granada, 2016). Por ejemplo, en Shkodër (Albania) jamás ha habido vías ciclistas y el 29% de los viajes se hacen en bici y el 44% a pie (EPOMM, 2016).

2. ¿MÁS BICICLETAS SIGNIFICA MENOS COCHES?

Según la Investigación sobre el uso de la bicicleta en la ciudad de Sevilla, 2011 (SIBUS, 2011), antes de la construcción de la red de vías ciclistas segregadas, el 33% de los ciclistas sevillanos ya se desplazaba en bici; el 17,35% caminaba; el 24,68% viajaba en transporte público; el 2,68% iba en moto; y el 21,44% en coche.

Si hacemos los cálculos de cuánto la bicicleta ha restado el uso del coche obtenemos lo siguiente (teniendo en cuenta que 5,6% es porcentaje de la bici en el reparto modal, 21,44% es el porcentaje de ciclistas que antes iban en coche como conductores o pasajeros y 1,2 es el índice medio de ocupación de coches en el Estado Español):

En primer lugar, calculamos cuánto supone el 21,44% (ciclistas que iban en coche) de 5,6% (porcentaje de ciclistas en el cómputo total de viajes en la ciudad). 5,6% * 0,2144 = 1,2%Teniendo en cuenta que el índice medio de ocupación de coches en el Estado Español de 1,2. Entonces 1,2% / 1,2 = 1 %

Por tanto, lo que la red de vías ciclistas segregadas ha restado al uso del coche en Sevilla desde 2006 a 2010 es solo un 1%. Teniendo en cuenta que los viajes en coche registrados en 2006 eran de 473.021 viajes (SIBUS, 2011), la bicicleta ha evitado solo 4.730. Falta por averiguar cuánto de esta reducción del uso del coche se debe más bien a la crisis económica, a la restricción del tráfico en el centro de la ciudad y a la eliminación de aparcamientos en superficie.

En referencia a los aparcamientos en superficie, también se suele justificar la construcción de vías ciclistas segregadas para eliminar aparcamientos. Este tipo de acciones se presentan como una disyuntiva entre bici o aparcamientos. Sin embargo, se pueden dar soluciones para la bicicleta sin afectar a los aparcamientos. Otra cosa bien distinta es que el objetivo sea eliminar aparcamientos (lo cual tiene grandes beneficios sociales, ambientales y urbanos). En este sentido, utilizar la bicicleta para ello crea innecesariamente detractores contra este medio de transporte (tal y como ocurrió hace años en la Av. de Dílar de Granada). Si se quieren restar plazas de aparcamiento, se pueden utilizar otros mecanismos beneficiosos para un mayor número de vecinos (y no solo para algunos ciclistas) como, por ejemplo, mejorar la accesibilidad y la amabilidad (continua)

viernes, 23 de septiembre de 2016

Ciudades colapsadas

EL PAÍS
EDITORIAL

Es urgente aplicar medidas para lograr una movilidad que contamine menos, evite el colapso del tráfico y permita recuperar espacio urbano

23 SEP 2016

Como campaña de concienciación y experimentación, las medidas adoptadas en diferentes ciudades con motivo del Día Sin Coches pueden estar bien, pero conviene no engañarse sobre su alcance. Muy poca efectividad tendrá esa mayor conciencia ciudadana si no existen alternativas eficientes al uso del transporte privado.

Es cierto que muchas personas lo usan por comodidad, pero es un error pensar que todo depende de la voluntad de la gente. La mayoría de quienes se desplazan en transporte privado al trabajo en las horas punta lo hacen forzados, especialmente si tienen que hacer trayectos metropolitanos.

No se puede culpar a los ciudadanos de un modelo de movilidad que no han elegido por gusto sino por necesidad. Solo ofreciendo una alternativa igual de rápida y más barata cabe esperar cambios significativos en las decisiones sobre movilidad.

eso no se consigue con discursos populistas que criminalizan el coche y descargan sobre los ciudadanos un problema cuya solución no depende solo de ellos. Si todo queda en una mera gestualidad vacía, poco se conseguirá. Los Ayuntamientos han de abordar con valentía planes de movilidad que incluyan una mejora sustancial del transporte público, la revisión de los planes de acceso al centro de las ciudades (incluyendo el posible pago), y una ordenación del tráfico que priorice las dos variables más importantes: el coste y el tiempo.

miércoles, 21 de septiembre de 2016

4 ASES PARA LA MOVILIDAD PEATONAL

RUEDA DE PRENSA

22 de Septiembre, 10:30 AM, en Paseo de Pamplona 2

presentamos los 4 ASES PARA LA MOVILIDAD PEATONAL

4 peticiones al Ayuntamiento de Zaragoza para que de verdad los peatones podamos mejorar nuestra cada vez más deteriorada movilidad.

 

Semana Europea de la Movilidad, también peatonal

Del 16 al 22 de Septiembre se celebra a Semana Europea de la Movilidad que  nos invita a reflexionar sobre cómo nos movemos, qué consecuencias tiene y cómo mejorar.

En todas las ciudades es un tema candente, a veces conflictivo, sujeto a modas e ideologías, a vaivenes políticos, y en algunas ocasiones a planteamientos serios.

En Zaragoza más de la mitad de los desplazamientos se hacen a pie. Nos gusta la calle, salir, dar una vuelta, caminar. Es una parte de un tesoro compartido con las ciudades de España y que otros países que parecen más modernos y ecológicos, no tienen.

Caminar es la forma más sostenible de desplazarse. Aunque viendo los escasos esfuerzos en mejorar las condiciones de los peatones nadie diría que tengan en cuenta la sostenibilidad ni la universalidad que atesora el caminar. Cada día son más los obstáculos que tenemos que sortear al desplazarnos a pie o en silla de ruedas.

En esta Semana Europea de la Movilidad 2016 desde Acera Peatonal presentamos 4 propuestas al Ayuntamiento de Zaragoza para que se vaya haciendo realidad lo que el Alcalde Pedro Santisteve dijo en plena campaña "El peatón es el primero en movilidad". Que se note señor Alcalde, que se note.

 

4 propuestas para mejorar la movilidad peatonal

POR LA ACERA SE CAMINA
Las aceras son para caminar, encontrarse, perderse, charrar, jugar, despistarse. Nunca deben tener tráfico, y LA CIRCULACIÓN DE CICLISTAS por ellas rompe ese carácter peatonal y de refugio.

Esta invasión nos afecta a todos, y de forma especial a personas con movilidad reducida, a mayores, niños, y realmente a todos. Enfrenta a ciclistas y peatones, aliados en mejorar la movilidad.

Pedimos al Ayuntamiento que actúe para sacar la circulación de ciclistas de las aceras, diciéndolo claramente, sin paños calientes, informando, controlando y sancionando las infracciones, a través de una campaña en colaboración con Policía Local.

ACERAS SIN MOTOS
Las aceras nunca deben tener tráfico, y UTILIZARLAS COMO PARKING de motos rompe ese carácter peatonal y de refugio.

La Ordenanza que regula su aparcamiento en las aceras impone unas condiciones que habitualmente se incumplen, creándose auténticos parkings que dificultan caminar. Para más recochineo el Ayuntamiento pintó parkings para motos EN LAS ACERAS.

Pedimos al Ayuntamiento que todas las plazas de aparcamiento para coches situadas antes de los pasos de peatones las dedique a motos y/o bicicletas. De esta forma se liberarán las aceras de vehículos y se mejorará la visibilidad en los pasos de peatones.

PASOS DE PEATONES SEGUROS
La mitad de los 300 atropellos a peatones en 2015 se produjeron en pasos de peatones con prioridad peatonal. Las calles 30 no resultaron más seguras para los peatones.

Necesitamos campañas de control de velocidad en calles 30, ya que a esa velocidad mejora la convivencia entre peatones, ciclistas y motorizados y se reduce un 60% la gravedad de las posibles lesiones. Convivencia con respeto, y con control.

Pedimos al Ayuntamiento que partiendo de los datos de 2015 mejore la seguridad de los pasos de peatones, extendiendo las medidas a todos los de la ciudad.

CONTROL DE ACCESOS
Debido a su intenso uso peatonal y a sus estrechas medidas, algunas calles de la ciudad tienen limitado el acceso a vehículos de residentes, servicios públicos y cargas y descargas. Pero la realidad es que se usan de forma continua como atajos.

De esta forma calles adoquinadas sufren el tráfico, pierden su carácter peatonal y se machaca su pavimento. La Ordenanza General de Tráfico de Zaragoza regula un permiso que entrega el Ayuntamiento, aunque nunca lo ha concedido.

Pedimos al Ayuntamiento que emplee ese permiso y que controle los accesos a estas calles, sancionando las infracciones que destrozan las calles y atemorizan a sus vecinos

lunes, 19 de septiembre de 2016

“Ciudades Vivas: hacia un mundo caminable”

“Ciudades Vivas: hacia un mundo caminable” es una de las últimas publicaciones de la compañía de diseño, ingeniería y planificación urbana, Arup, que profundiza en el rol que tienen las caminatas en el desarrollo de las ciudades.

Si bien ciertas ciudades privilegian los desplazamientos a pie al momento de diseñar espacios públicos, hay otras que aún tienen un camino por recorrer en este sentido, partiendo por la adopción de un paradigma de movilidad que pone en primer lugar los modos sustentables de transporte (caminatas, bicicletas y transporte público).

Por este motivo, la firma londinense comienza este estudio identificando qué acciones se han implementado en 80 ciudades tan diversas entre sí como Los Ángeles (EE.UU.), reconocida por su sistema de movilidad centrado en el automóvil y en donde solo un 4% de los viajes se hacen a pie, y Estambul, en donde un 48% de la población camina diariamente, según datos de la misma publicación.

Entre las acciones que las ciudades han implementado, la publicación reconoce 50, siendo algunas de ellas temporales y otras permanentes. Por ejemplo, en el primer grupo se encuentran los parklets -espacios públicos construidos en estacionamientos de automóviles- y el cierre de calles a los automóviles -por ejemplo,CicloRecreoVía, en Chile.

En tanto, entre las permanentes, destaca el mejoramiento de las conexiones peatonales en las manzanas, la implementación de políticas de Visión Cero, que busca en llevar a cero las muertes ocasionadas en accidentes de tránsito, la creación de Espacios Compartidos, hasta lapeatonalización completa de calles.

De esta manera, la publicación pasa a una segunda fase en la que estas acciones se clasifican en cinco áreas de acción: Visión y Estrategia, Seguridad y Eficiencia del Sistema de Transporte, Entorno Habitable, Sentido de lugar y Comunidades, Ciudad inteligente y Responsiva.

A su vez, estas áreas se estructuran en beneficios que terminan por influir positivamente a las ciudades en términos económicos, medioambientales, sociales y políticos.

Es por esta razón que el objetivo de la publicación no es repetir acciones que para muchos aportan indiscutiblemente a que las ciudades sean mejores lugares para vivir, sino que busca demostrar entre quienes pueden ser más escépticos que las ciudades caminables impactan positivamente en diferentes dimensiones en sus habitantes y entorno.

¿Un ejemplo? En el siguiente diagrama se muestra la relación que hay en 34 ciudades entre la cantidad de viajes a pie y en automóvil, y las tasas de accidente. Claramente, las ciudades caminables son lugares más seguros para todos.

jueves, 15 de septiembre de 2016

Carmena invita a «andar» para ayudar al comercio

Madrid. La Razón
R. M.  /  12/09/2016

La primera edil de la capital, Manuela Carmena, ayer durante el acto de presentación de la fiesta de movilidad sostenible «La Celeste», en Matadero Madrid
La alcaldesa de Madrid, Manuela Carmena, señaló ayer que quiere «salvar» el «original y especial» pequeño comercio de la capital y ha hecho para ello un llamamiento a la importancia de «andar». Durante la presentación de la fiesta de la movilidad «La Celeste», que se celebró ayer en Matadero, Carmena recordó que la mejor forma de conocer Madrid es andando por ella. «Hablamos mucho de carriles bici, yo defiendo la bici en todas partes, pero andar es recuperar Madrid», recalcó Carmena. «A mí de las cosas que me desazona es cuando paso por algunas calles y veo “se cierra”, “se alquila” o “se vende”. Necesitamos ese pequeño –comercio– original, especial, que tiene algo que no se encuentra en otros lugares», señaló la alcaldesa, en declaraciones recogidas por Europa Press.

La primera edil reconoció que los grandes comercios «tienen su espacio» y cumplen «un papel» pero, a su juicio, los pequeños «son imprescindibles». «La particularidad de una ciudad es lo pequeño, lo grande muchas veces encontramos que es lo mismo», destacó. En este sentido, insistió en que andar es «tocar» la ciudad, «tenerla la altura de la mano».

Con respecto al Día de la Movilidad, Carmena incidió en la importancia de contribuir a la reducción de la polución para poder admirar «el maravilloso cielo de Madrid». Irónicamente, el concejal del PP, Percival Manglano, contestó que los madrileños no pueden mirar al cielo porque tienen que «sortear la porquería» que hay en las calles.

http://www.larazon.es/movil/local/madrid/carmena-invita-a-andar-para-ayudar-al-comercio-CH13501636

lunes, 12 de septiembre de 2016

El Cermi anuncia movilizaciones contra los carriles-bici de las aceras

@DiarioSigloXXI
Miércoles, 24 de agosto de 2016
MADRID (SERVIMEDIA)

El Comité Español de Representantes de Personas con Discapacidad (Cermi) anunció este miércoles que el sector social de la discapacidad promoverá movilizaciones en las principales ciudades españolas a lo largo del próximo otoño contra el uso de las aceras para la instalación de carriles-bici.



A juicio del Cermi, los carriles-bici en las aceras son un “peligro objetivo” para la seguridad e integridad de los peatones, en especial, de los más vulnerables, como son las personas con discapacidad o los mayores, por lo que no deben ser autorizados.

Según explica la entidad, las movilizaciones tienen por objeto lograr que el nuevo Gobierno incorpore al Reglamento General de Circulación la prohibición de instalar carriles-bici en las aceras, puesto que ahora se deja a criterio de cada Ayuntamiento.


 
El Cermi también pretende concienciar a los ayuntamientos para que no autoricen más vías de este tipo, y retiren las existentes, porque “es un espacio que debe estar reservado en exclusiva los peatones”, agrega el Comité.
 
Acerabici en Almería

Acerabici en Zaragoza

“El sector de la discapacidad entiende que son perfectamente compatibles la movilidad sostenible, como el fomento del uso de las bicicletas, y la preservación de la seguridad e integridad de los peatones, los elementos más débiles en la cadena de la circulación”, añade el Cermi, que destaca que los vehículos han de compartir la calzada, instalando allí los carriles bici, y dejar la acera para la utilización de los peatones.

sábado, 10 de septiembre de 2016

Contra los que empuñan el manillar

Los usuarios de la bicicleta (que no ciclistas) que la usan para desplazarse a toda pastilla por la ciudad, sin distinguir aceras de calzadas, atemorizando al personal, se han convertido en una amenaza directa a la convivencia y en los peores embajadores de la movilidad sostenible

por José Luis Gallego 
09/09/2016
eldiario.es

Ayer asistí de nuevo al atropello de un peatón por un ciclista urbano. Era un hombre mayor que caminaba tranquilamente por la acera de la Diagonal. El tipejo que lo derribó ni tan siquiera se detuvo a levantarlo, salió corriendo como un cobarde mientras la gente le increpaba.

Hace 20 años me bajé de la bici por un hecho similar, otro atropello que me impresionó sobremanera. Circulaba por la calzada lateral de Rambla Cataluña, en Barcelona, cuando vi como un desalmado que empuñaba su bicicleta a toda velocidad por la acera central, reservada a los peatones, arrollaba a una niña que caminaba junto a su abuela.

El incidente me conmovió de tal manera que decidí colgar la bici. Desde entonces dedico buena parte de mi tarea divulgativa a apelar a la responsabilidad de los ciclistas urbanos, denunciar el incivismo de los que se creen dueños de las calles por ir sobre un sillín y promover un uso más solidario de este favorable medio de transporte tanto para la salud como para el medio ambiente.

Los usuarios de la bicicleta (que no ciclistas) que la usan para desplazarse a toda pastilla por la ciudad, sin distinguir aceras de calzadas, poniendo en riesgo a los peatones y atemorizando al personal, se han convertido en una amenaza directa a la convivencia y en los peores embajadores de la movilidad sostenible.

Me pregunto en qué nos equivocamos quienes nos subimos a la bici hace muchos años y empezamos a reivindicar su uso como alternativa para pacificar el tránsito y avanzar hacia una movilidad más sostenible y segura. Cómo hemos podido llegar hasta aquí.

Es posible que olvidáramos un asunto fundamental: el ansia. Pedimos a los conductores que se subieran a la bici, pero nos olvidamos de pedirles que abandonaran las prisas. De tal modo que, los que antes salían con un margen de un cuarto de hora para llegar al trabajo en coche, ahora salen en bici con un margen de cinco minutos. Resultado: las carreras son las mismas. Lo único que hemos conseguido es trasladarlas de la calzada a las aceras. Error. Horror.

Esa ansia por no llegar tarde se mantiene, por lo que muchos de los que ayer perseguían el segundero al volante lo hacen ahora empuñando el manillar de la bici. Por eso quizá sería bueno volver a empezar.

Analizar los usos y costumbres que han adoptado buena parte de los ciclistas urbanos y repensar la bici en la ciudad para evitar que el acoso de los incívicos al manillar haga que muchos ciudadanos consideren a la bici como un problema en lugar de una solución. Porque una cosa tiene que quedar muy clara: la bici es la solución, el problema es el ciclista incívico.

Bici sí, pero no con privilegio de paso. Bici sí, pero no desde la impunidad con la que algunos la manejan. Bici sí, pero no esas empresas de rutas a pedal para turistas que dirigen a sus clientes por las zonas peatonales del casco histórico asediando transeúntes con el timbre. Porque estar subidos a un sillín no nos hace superiores al resto. De un ex-ciclista urbano.

domingo, 4 de septiembre de 2016

"Las ciudades se pensaron y diseñaron para las personas de 20 a 50 años"

Esta noticia ha sido publicada originalmente por Diario EL TELÉGRAFO bajo la siguiente dirección: http://www.eltelegrafo.com.ec/noticias/palabra-mayor/17/las-ciudades-se-pensaron-y-disenaron-para-las-personas-de-20-a-50-anos

Sábado, 03 Septiembre 2016
FERNANDO CARRIÓN
INVESTIGADOR, DOCENTE DE LA FLACSO

Las urbes están muy rezagadas frente al cambio del perfil de la población que envejece. Responden más lento frente a las demandas de los adultos mayores y también de los niños y mujeres. Kléver Paredes B. El envejecimiento poblacional es un hecho ineludible, a pesar de que sobre este fenómeno mundial no existe la suficiente conciencia, como tampoco los retos que significa la longevidad. Qué sucede al interior de las grandes urbes en las cuales sus habitantes jóvenes empiezan a sumar años, a cambiar la pirámide demográfica y, por lo mismo, a ejercer presión sobre nuevas demandas. Fernando Carrión, arquitecto, catedrático e investigador de la Flacso, nos presenta su lectura de los retos ineludibles que deben asumir las ciudades frente al envejecimiento de sus habitantes. Al próximo encuentro Hábitat III, que se realizará en Quito, llegamos con más del 80 por ciento de la población viviendo en las zonas urbanas de las ciudades. Frente a esta nueva realidad, ¿qué cabida pueden tener las personas adultas mayores? Hay dos fenómenos de los cuales debemos partir. Uno: cuando hablamos de América Latina en 1950, el 41 por ciento de la población vivía en ciudades. En 2010, el 82 por ciento. Esto significa que en 1950, el 59 por ciento de la población estaba en el campo y ahora solo el 18 por ciento. Según estas cifras, da la impresión de que el proceso de migración del campo a la ciudad se cerró y se abre uno de migración de la ciudad a la ciudad, en el sentido de que ahora tenemos migraciones interurbanas y entre ellas las más importantes, las internacionales porque establecen una nueva relación. Ejemplos de estas ciudades está Cuenca, que no puede prescindir de Murcia; La Habana de Miami o urbes de México. Se cerró el ciclo de la migración del campo a la ciudad. Dos: la pirámide de edades en América Latina se está invirtiendo. Ya la base no son los niños y los jóvenes. Hay nuevas categorías, aparecen los adultos mayores y esto produce cambios en diferentes aspectos, como la edificación de condominios para ciertos segmentos de población o espacios donde el concepto es recluir al anciano. En otros países existe otro concepto, que la ciudad sea más amigable con los distintos grupos de edades, entre ellos los adultos mayores. El cambio de la pirámide poblacional representa varios retos, no solo desde la seguridad social o de las ciudades sino desde diferentes ámbitos y estos temas en el país no son motivo de debate, no se les da la suficiente importancia a pesar de los llamados de los organismos internacionales... Yo diría que en algunos países sí y en otros no. En Chile, por ejemplo, después de las grandes marchas registradas hace poco por la seguridad social existe un reconocimiento de esta realidad. Cuando menciono la seguridad social es porque actualmente hay una estrecha relación con la vivienda; si los adultos mayores no tienen capacidad de crédito por la edad, esto implica una redefinición del seguro social. En el caso concreto de Ecuador una buena inversión que se realizó es en el sector de salud. Se puede decir que las ciudades de Ecuador son amigables con los adultos mayores... No. Las ciudades están muy rezagadas frente al cambio del perfil de la población, porque se demoran más en responder a las nuevas realidades. Están rezagadas no solo frente a los adultos mayores sino también a las mujeres y los niños. Las ciudades son como para gente de 20 a 50 años. Eso tiene que ir cambiando y será por la presión del perfil demográfico. Por dónde debe empezar este cambio porque desde los actores políticos no está incluido ni en su discurso el tema del envejecimiento poblacional; desde los adultos mayores su capacidad de organización no incide en la opinión pública, ¿quiénes son entonces los llamados a liderar este proceso? Yo creo que ahí existe un problema complicado: los adultos mayores no votan, entonces no son atractivos para la política a pesar de que van creciendo en una posición marginal, pero su presión no es de carácter político. ¿Por dónde empezar? Existen algunas ordenanzas, especialmente en Quito y Cuenca, que incorporan temas frente a la discapacidad que es otro problema fuerte; sobre el espacio público se debería empezar a plantear ordenanzas que permitan redefinir la ciudad en función de las demandas de la población de mayor edad. Los accesos que se habilitan en las ciudades son presentados como algo excepcional, no como un derecho, es necesario pensar en los adultos mayores con un criterio más amplio que la accesibilidad... Por lo pronto se ha dado más importancia al tema de la movilidad y esto significa eliminar las barreras arquitectónicas que no es otra cosa que poner rampas en las veredas. Quito es una ciudad complicada por los distintos niveles que tiene. Las veredas en ciertas zonas son intransitables para las personas mayores. En los parques no hay la posibilidad de realizar ciertas actividades físicas para la gente de mayor edad; hay ciertos aparatos que se han colocado, pero no pueden ser utilizados por las personas de todas las edades. Lo más grave -considero- es que los códigos de arquitectura no están adecuados y por esta razón el espacio público probablemente es el que más se ha hecho amigable en relación al arquitectónico. Es urgente pensar en el envejecimiento y la vejez desde diferentes ámbitos... Eso es indudable y ahí vamos a empezar a ver el déficit de nuestras ciudades. Algo ya se empieza a ver por ejemplo con los nuevos biarticulados que circulan en Quito, porque cuentan con espacios para personas con capacidades especiales. Eso es bueno porque se genera una cultura de respeto. ¿Hace falta construir una nueva cultura? Si la población envejece la ciudad debe irse adaptando a ese proceso, si nosotros tuvimos una ciudad de la juventud el envejecimiento nos obliga a cambiar. La ciudad también debe cambiar la mirada negativa hacia los viejos y mirarlos más desde su aporte... Eso no tiene que ver mucho con la parte física de la ciudad, pero sí con la cultura ciudadana porque no nos damos cuenta de los cambios demográficos y en este sentido el papel de los medios de comunicación es importante; igual el papel del diseño urbano porque no solo se soluciona problemas sino se genera ciertas formas de atención a la población, una cultura distinta, que respete y construya a través de esos imaginarios una ciudad distinta. Esta es responsabilidad de los municipios, que a través de proyectos, entre ellos los emblemáticos aporten a construir una cultura diferente... Yo pienso en el Metro de Quito que debería tener una política cultural porque va a ser un polo de atracción, no solo de la movilidad sino de la presencia de una ideología de la modernidad, pero uno de los problemas es mirar a estos proyectos como unifuncionales, que sirven solo para movilizar personas, cuando el Metro puede ser un elemento de educación cívica. ¿Como están dadas las cosas en este momento considera que hay la intención de que este proyecto construya esa nueva cultura, tan necesaria? A mí me da la impresión que no, la concepción que prima es esta de la unifuncionalidad que mueva gente de un lado a otro. Y la academia ¿qué debe hacer frente al envejecimiento? Hay mucho que hacer. Un campo es la investigación porque existen estudios sobre niños o jóvenes pero casi nada sobre adultos mayores. Otro aspecto, hay que formar a gente con nuevos paradigmas, nuevos marcos teóricos. Uno de los cambios para las ciudades es la planificación urbana porque las ciudades no cambian por sí solas sino a base de las políticas y si no tenemos técnicos con estos nuevos conocimientos va ser muy difícil lograr esto

sábado, 3 de septiembre de 2016

De verdad ha hecho Policía Local de Zaragoza una Campaña de control de velocidad? Va a ser que no

leído en el blog seguraalejandro

Un total de 402 vehículos de 15.765 controlados han sido denunciados en Zaragoza por exceso de velocidad dentro de la campaña de control de velocidad iniciada por la DGT y a la que se ha unido Zaragoza. Lo que supone aproximadamente un 2.5 % de los vehículos controlados.

Una campaña de la que el Ayuntamiento no ofrece ningún tipo de información al respecto y en donde se limita a señalar las estadísticas.

Una campaña de las que el Ayuntamiento únicamente tiene que anunciar que se une a la campaña que inicia la Dirección General de Tráfico.

Es comprensible que la DGT inicie este tipo de campañas coincidiendo con las operaciones salida y retorno de la temporada de verano pero... ¿Y en Zaragoza? Qué sentido tiene hacer una campaña en Zaragoza de estas características si no la enfocamos a las particularidades de la ciudad.

Quedan pues en el aire muchas cuestiones como por ejemplo ¿Hay puntos negros de seguridad en Zaragoza? ¿Se han controlado en esta campaña las zonas 30? ¿Se han controlado en esta campaña las zonas sensibles por proximidad de centros educativos, parques u hospitales? ¿De los puntos negros qué % de vehículos han sido denunciados? ¿Cuántos han respetado los límites? ¿Cuál es la tendencia en las zonas 30?

En el año 2014 se denunciaron un total de 34.096 conductores por exceso de velocidad. Lo que supone aproximadamente unos seiscientos y pico a la semana. Una cifra muy alejada de los 402 conductores denunciados debido a que estamos en la última semana de agosto. Fechas en las que Zaragoza hay menos personas y por lo tanto menos circulación de vehículos.

¿Estamos ante una campaña especial creada por el Ayuntamiento?

Rotundamente no. Estamos ante una adhesión por parte del Ayuntamiento a la campaña de la DGT. La labor del Ayuntamiento únicamente es la de solicitar a Policía Local la información y sacar una nota de prensa. Hacerse la fotocomo dirían algunos. Ya que como dije hace tiempo el Ayuntamiento ni quiere ni crea campañas de seguridad vial.