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03/02/2018 La Vanguardia EDITORIAL A lo largo de las dos últimas semanas, La Vanguardia ha publicado en su sección Vivir ...

viernes, 29 de diciembre de 2017

¡Providencia (CHILE): las veredas son para los peatones!

Eda Cleary (vecina de Providencia, Junta de Vecinos N° 5A El Bosque Oriente)

Señor Director:  

En el artículo publicado hace unos días por El Mostrador “Providencia: el paso siguiente”, sus autores mencionan como uno de los “progresos” de la actual gestión comunal lo que denominan la introducción de un “concepto más complejo de movilidad urbana” a pesar de su tono crítico con la alcaldía actual. Sorprende esta afirmación si se constata que nuestra comuna sufre a partir de Errázuriz los nefastos efectos de un escandaloso impulso “irresponsable” y “voluntarista” del ciclismo en las veredas. Los vecinos estamos hartos del uso manipulador del lenguaje para esconder la incapacidad de formular políticas públicas comunales racionales cumpliendo con lo básico de todo proceso de planificación: diagnóstico certero, proposición de un plan de inversiones, búsqueda de financiamiento, ejecución, puesta en práctica, evaluación y corrección. Si no se cumplen estas reglas, lo “participativo” y lo “dialogante” del proceso no sirven de nada.

En una entrevista la alcaldesa Errázuriz confesó su receta para gobernar Providencia: “diálogo más diálogo” y cuando eso no resulta “seguir con el diálogo”. Si bien es cierto el diálogo es necesario en cualquier gobierno democrático, si éste no se ajusta a la ley, se torna un diálogo entre sordos. La Ley de Tránsito dispone que las veredas o aceras son exclusivamente peatonales. Por otro lado, los alcaldes podrán extender permisos especiales de uso de la vía pública o de las veredas en caso de emergencias, de celebraciones y otros, pero en ningún caso en forma permanente y que altere el orden dispuesto por la ley válida para todos por igual. Carabineros tiene la misión de mantener el orden público y coordinarse con las alcaldías para el cumplimiento de sus labores.

La alcaldesa decidió impulsar el uso de las bicicletas en Providencia argumentando que era un medio “limpio” de transporte. Provocó una explosión de expectativas antes de planificar nada, cuyo resultado ha sido la invasión de las veredas de Providencia por parte de ciclistas a toda hora del día, haciendo peligroso el uso de las veredas por parte de los peatones de toda edad. Ante mis reclamos, la Oficina de Atención del Vecino de Providencia me contestó por mail que este era un problema de “convivencia” entre ciclistas y peatones en la vereda. Que había que aprender a “compartir” los espacios públicos. La irracionalidad y el voluntarismo de esta aseveración es insultante.

¿Quién enseñará a los ciclistas a respetar a los peatones? La respuesta es NADIE. A diario soportamos la insolencia de ciclistas “empoderados” por la alcaldesa y que se sienten éticamente superiores por usar un medio de transporte ecológico. Transitan a altas velocidades por las veredas, a veces en patota, tocando la bocina para que los peatones se corran y los dejen pasar. Si no les dan la pasada “a tiempo”, muchos ciclistas garabatean y ofenden a las personas sin contemplaciones, se pasan a las franjas verdes de las veredas destruyendo el pasto y escuchando al mismo tiempo música con audífonos. No conocen ninguna regla de tránsito y los peatones tenemos que estar atentos a los ciclistas en ambas direcciones para que no nos atropellen.

La 19° Comisaría de Carabineros se ha adaptado a esta política alcaldicia renunciando a su misión de hacer cumplir la ley de tránsito como lo hacen en la vía pública. La única medida que han tomado en conjunto con la alcaldesa es enviar a tres carabineros en bicicleta a “rogarles” a los ciclistas que se bajen de la vereda en una comuna de más de 200.000 habitantes y con una población flotante de cientos de miles de personas diarias adicionales. Juzgue usted!!! Es decir, estamos en el “sálvense quien pueda” y ante una ética institucional “sin obligaciones ni sanciones”.

 Fue tanta la presión y los reclamos de vecinos contra esta situación, que la alcaldía se vio obligada a colgar carteles en la comuna que dicen que las veredas son peatonales, pero sin disponer ninguna medida para que esta regla se cumpliera. Los ciclistas siguen siendo dueños y señores de las veredas cuando lo estimen conveniente y los automovilistas no necesitan incomodarse pues ocupan la vía pública en forma exclusiva.

En todas las grandes ciudades del mundo como Berlín, Londres o París, los ciclistas circulan por ciclovías o en su defecto en la franja derecha de la vía pública. Para ello las autoridades fijan reglas claras y multas contra quienes contravienen esta norma. Los automovilistas saben que deben respetar a los ciclistas y éstos a su vez entienden que deben conocer y respetar las reglas del tránsito por su propia seguridad y la de los demás y las cosas funcionan. ¿Por qué no habría de funcionar en Chile?

Al parecer a la alcaldesa y a sus equipos no les importa la experiencia internacional. Se escudan en que el Ministerio de Transporte es la institución llamada a regular esta situación. Mientras tanto insisten en la interpretación “mañosa” de la ley en nuestra comuna y le disputan el espacio a los peatones transformando este conflicto en un “asunto entre privados”. Su obligación es impulsar una política pública consistente en base a la ley y que garantice la movilidad de todos los miembros del tránsito con un mínimo de seguridad con claras reglas. El mencionado “nuevo concepto de movilidad urbana” ha dejado al criterio de cada cual como debe comportarse en los espacios públicos.

En el marco del actual estado de cosas, donde ya una vecina falleció a causa del atropello por parte de un ciclista, sin contar los numerosos peatones accidentados, lo único que cabe es hacer cumplir la ley vigente y mejorarla. Los automovilistas deben respetar a los ciclistas en la vía pública haciendo uso del único instrumento eficaz a nivel mundial que son las multas. Por otro lado y en relación a las multas contra ciclistas infractores de la ley, el Ministerio de Transporte debe exigirles sacar una patente en su respectiva comuna, hacer un curso de tránsito, portar su carnet de identidad y hacerlos claramente individualizables como cualquier automovilista que usa la vía pública y que atropella a otro o causa un accidente. Se debe introducir la obligación de un seguro contra accidentes para los ciclistas también. Actualmente Carabineros no tiene derecho a retenerles el carnet de identidad como se hace cuando se les pasa partes a los conductores de vehículos porque no tienen registro de ninguna especie ni en la comuna ni en ninguna parte.

El “paso siguiente” en Providencia, es que las nuevas autoridades tomen conciencia de este problema mayor y lo resuelvan racionalmente cumpliendo con estándares internacionales. No basta con que el ciclismo sea un medio de transporte limpio, se requiere también que sea sustentable socialmente.

¡Las veredas son para los peatones¡

miércoles, 27 de diciembre de 2017

¿CUÁNTAS CALLES DE TRÁFICO RESTRINGIDO HAY EN ZARAGOZA?

Hace unos años se establecieron en más de 200 los espacios con acceso vetado a la circulación, salvo en caso de entrada a garajes o carga y descarga.
 

C. P. B. Zaragoza
Heraldo de Aragón 17/11/2017


Tener un inventario completo de las calles de acceso restringido de la capital aragonesa es complicado. No obstante, hace un par de años, en los albores de las discusiones sobre si las bicis podían circular o no por aceras, bulevares y pasarelas, el Ayuntamiento elaboró un documento que ‘indultaba’ un total de 214 zonas de tráfico restringido. Se incluían, entre otras, un buen puñado de calles céntricas como las del Deán, Pabostría, Espoz y Mina, Contamina, San Pablo, Zurita o Sanclemente. También se añadían entonces plazas como la del Justicia, la Magdalena o la propia del Pilar, en donde hay instalada una estación Bizi, cuyos usuarios deben acercarse siempre a pie.

La gran mayoría de calles de acceso restringido se agrupan en el Casco Histórico. En el corazón de la ciudad figuran, al menos, 60 viales con restricciones QUE GENERALMENTE NO SE RESPETAN para disgusto de los vecinos. Se trata de prohibiciones de paso salvo para acceso a garajes o a zonas de carga y descarga en horarios específicos.
Los más claros botones de muestra son calles como Méndez Núñez, Ossau o Cinco de Marzo. Esta última, además, puede presumir de ser uno de los viales con más tráfico peatonal de Zaragoza: hasta 20.000 personas la transitan a diario como atajo entre Independencia y la plaza de Salamero.


Las últimas calles en incorporarse al listado de acceso restringido (aún sin bolardos ni cámaras, sino tan solo con placas y señales) son las de Trinidad y Santo Dominguito del Val. Ambas, adyacentes al Coso Bajo, acaban de ser objeto de una reforma: se han remodelado para convertirse en vías de plataforma única con fuertes restricciones de tráfico que, el Ayuntamiento ha comprobado que no se cumplen. En consecuencia, esta semana ha comenzado una campaña de control de acceso en la que la Policía Local advierte de que los peatones tienen en todo caso preferencia de paso y que pueden pasear libremente por toda la anchura de la calle.


Los vecinos residentes en el entorno de San Pablo llevan años exigiendo al Consistorio un mayor control de tráfico en las calles semipeatonales mediante mecanismos como tarjetas identificativas, bolardos móviles o cámaras que lean las matrículas. Consideran que el permiso que posibilita circular por estas zonas es un «fantasma administrativo» y que no se respetan las ordenanzas municipales. La sanciones por circular por zonas peatonales van de los 50 a los 200 euros, y pueden dispararse hasta los 500 si se conduce de forma brusca o temeraria y se pone en riesgo a los peatones.

No obstante, aunque el centro concentre la mayor parte de zonas de acceso restringido, también hay numerosas calles en los barrios consolidados de la ciudad que deberían someterse a evaluación. Sirvan los ejemplos de la calle Delicias, que vertebra el barrio más poblado de Zaragoza, de Reina Fabiola o el andador Luis Puntes (San José) o, incluso, algunos viales de nueva creación como Los Caprichos o Los Tapices en Parque Goya.

lunes, 25 de diciembre de 2017

MOTOS EN LA ACERA: UNA INVASIÓN IMPULSADA POR EL AYUNTAMIENTO

El Ayuntamiento amplía las zonas de aparcamiento para motos


J. L. G. Zaragoza| Actualizada 10/09/2012

Durante las últimas semanas se han creado más de 300 plazas para estos vehículos en las zonas de mayor demanda. Zaragoza cuenta con unas 2.000 para más de 45.000 ciclomotores y motocicletas.


Nuevas plazas de aparcamiento para motos, en Juan Pablo II
Nuevas plazas de aparcamiento para motos, en Juan Pablo II
 
La expansión de las motos por Zaragoza no solo ha multiplicado la presencia de estos vehículos sobre la calzada, sino que también ha saturado los aparcamientos específicos para ciclomotores y motocicletas repartidos por toda la ciudad. Una situación de la que es consciente el Ayuntamiento, que durante las últimas semanas ha establecido varios espacios destinados al estacionamiento de motos en diferentes zonas de la ciudad.

Según fuentes municipales, se han creado más de 300 nuevas plazas que amplían la oferta existente, que hasta esta nueva expansión rondaba las 1.800 y ahora superaría los 2.000 aparcamientos para motos. Una cifra que se ha multiplicado por siete desde 2008, cuando solo había 300 espacios para estos vehículos, pero que sigue pareciendo insuficiente para los más de 45.000 ciclomotores y motocicletas censados en el padrón municipal de vehículos, 15.000 más que hace una década.

Una carencia de plazas que obliga a muchos usuarios de este medio de transporte a aparcar en las aceras, una práctica permitida por la ordenanza siempre y cuando no existan espacios destinados a este fin y se cumplan una serie de requisitos. “Las motocicletas y ciclomotores podrán estacionar encima de las aceras de más de tres metros de anchura a una distancia de cincuenta centímetros de la calzada. La distancia longitudinal mínima entre dos vehículos de este tipo, estacionados en la forma que se cita, será de dos metros”, reza la norma municipal.


Saturación en las aceras más céntricas
Aunque la ordenanza es bastante permisiva  con el estacionamiento en las aceras y no suelen producirse demasiados problemas derivados del incorrecto estacionamiento de ciclomotores, los usuarios de estos vehículos no siempre cumplen estos preceptos. En algunas zonas de Zaragoza, sobre todo en las más céntricas, es frecuente encontrar largas filas de motos que no respetan las distancias establecidas en la norma o que se encuentran aparcadas en lugares indebidos, en los que incluso entorpecen la circulación de los peatones.

Una situación que quieren evitar desde el servicio de Movilidad del Ayuntamiento, cuyos responsables se han propuesto aprovechar los espacios disponibles para ampliar la oferta de aparcamientos para vehículos de dos ruedas. “La idea es aprovechar las aceras amplias para delimitar espacios de estacionamiento, así como las zonas de calzada situadas en cruces de escasa visibilidad en los que las motos no obstruyen tanto como un coche o una furgoneta”, indican fuentes municipales.


Plazas en las zonas con mayor demanda
“Estamos intentando crear nuevas plazas por toda la ciudad, sobre todo en los puntos en los que se ha detectado mayor saturación de motos”, explican desde el Consitorio. Por ejemplo, se han pintado nuevas plazas junto al hospital Miguel Servet, un lugar de alta demanda, o en la calle Juan Pablo II, junto al Servicio Provincial de Educación.

"Siempre que hay plazas en el aparcamiento intento dejar la moto allí para evitar cualquier problema. Hasta ahora la dejaba en la acera, pero era más fácil que pudiera molestar a los peatones o que alguien la volcara", explica Mario Bernal, un zaragozano que suele aparcar en la zona de La Romareda. "Es verdad que en muchas ocasiones todas las plazas están ocupadas y es imposible aparcar, sobre todo en el centro, pero también hay veces en los que hay espacios libres y la gente sigue aparcando en la acera por no andar 50 metros", critica Sandra Julián, otra usuaria habitual de este medio de transporte.

 

24/12/2012

Zaragoza suma ya 2.000 plazas de motos para sacarlas de las aceras

Se aprovechan hasta las esquinas en los cruces para hacerlos más seguros. La ordenanza ya prohíbe estacionar en la plaza España, y ahora se multará



  • Motos estacionadas en el entorno de la plaza de España. - Foto:JAIME GALINDO
    Motos estacionadas en el entorno de la plaza de España. - Foto:JAIME GALINDO

D. L. G. 24/12/2012


Las 70 plazas de aparcamiento para motos en el Coso de Zaragoza ha servido, por llamativo, para poner el acento en un impulso decidido por parte del ayuntamiento de sacar estos vehículos de las aceras. Una apuesta que lleva meses poniendo en práctica y que ha servido para que ya cuente con más de 2.000 plazas en las calzadas de calles y plazas de la ciudad, ya fuera de un espacio que cada vez está más reservado para el paso de los peatones.
La demanda de estos estacionamientos era creciente en muchos barrios y, por el número de motos que circulan en la ciudad, en algunos casos se estaba teniendo cierta permisividad con sus dueños.
"Se estaba detectando cierta costumbre de que quien se mueve en moto puede dejarla en la puerta del sitio al que va", comentaron fuentes municipales a este diario, un hábito que en muchos casos no estaba permitido por la ordenanza municipal de Tráfico. Pero que se consentía.
En este sentido, el área de Movilidad, en colaboración con la Policía Local, se pusieron a trabajar en dar con todos los espacios libres que pudieran existir en la calzada para habilitar nuevos estacionamientos.

EN EL COSO Pasó en el Coso, cuando al crear el carril bici se pensó que esta fila de aparcamientos pueden hacer de barrera de protección para los ciclistas con la circulación de coches, camiones y autobuses, pero también en muchas intersecciones de calles."Hay muchos giros en los que los usuarios tenían poca visibilidad porque otros vehículos utilizaban la esquina para apurar y estacionar, aunque fuera de forma momentánea", explicaron a este diario fuentes municipales.
Por este motivo, por seguridad también, se pensó en utilizar estos bordes para crear plazas de aparcamiento para motos. Y se siguen buscando muchos más en todos los barrios para dar salida a este tipo de espacios muertos inservibles.
"También con este proyecto se ayuda a descongestionar las aceras, democratizar el espacio público de manera que todos los actores que conviven en él (peatones, vehículos y ciclistas) tengan su espacio y su derecho a utilizarlo bien definidos", apuntaron esas mismas fuentes.

PROHIBICIÓN ANTERIOR De manera que lo que pasaba en la plaza España no solo no se va a poder seguir haciendo, ahora que el tranvía la ha convertido en un espacio más peatonal y el bordillo de la acera se ha alejado de los espacios más habituales para estacionar, sino que la ordenanza ya lo prohibía.
Lo que se trata ahora es que el conductor de una moto busque el aparcamiento más próximo, como hacen los coches. Y que si hay plazas libres las use y no las ignore pensando que su vehículo está al margen de la normativa. Es decir, que puede aparcar en la acera libremente.
Así, la escena aún hoy en el Coso es la de muchas de esas 70 plazas nuevas están vacías porque los usuarios siguen dejando la moto en la acera. Incluso a escasos metros, en la acera de enfrente. La diferencia es que ahora empezará a ser motivo de multa.

 

 

24/02/2014 MOVILIDAD URBANA

Zaragoza habilitó 800 plazas de aparcamiento para motos en el 2013

En solo cinco años se han creado 2.000 de las 3.000 que existen señalizadas en toda la ciudad. El ayuntamiento no tiene forma de controlar el aumento de usuarios que optan por este medio


  • Aparcamientos para motos creados en la calle Coso de Zaragoza, entre el carril bici y la calzada. - Foto: EL PERIÓDICO
    Aparcamientos para motos creados en la calle Coso de Zaragoza, entre el carril bici y la calzada. - Foto: EL PERIÓDICO

D. L. G. 24/02/2014

Zaragoza ha visto cómo en los últimos años se ha incrementado el número de personas que utilizan la motocicleta para desplazarse de la ciudad. Este aumento de usuarios también se traduce en una mayor demanda de espacio para estacionarlas en la vía pública. Y como hace años que el consistorio se marcó como objetivo sacarlas, en la medida de lo posible, de las aceras, se ha visto obligado a acondicionar cualquier resquicio que deje la calzada y la zona de paso peatonal. El resultado ha sido que solo durante el 2013 se crearon en la capital aragonesa más de 800 plazas de aparcamiento para ellas. En plazas y calles de distintos barrios se han buscado fórmulas para hacerles hueco en un espacio compartido, en muchos casos, por los carriles de circulación, los carriles bici o la zona azul.
 
Se trata de una cifra relativamente significativa, sobre todo si se atiende a la evolución que se ha seguido en los últimos años. Esas 800 plazas creadas representan en total el 40% de las 2.000 que, según informaron fuentes oficiales de Servicios Públicos en el consistorio zaragozano, "se han habilitado en los últimos cinco años".
Tocaba ejecutar la respuesta a un aumento de demanda que se ha estado planificando durante muchos meses, calle a calle y barrio a barrio. En muchos casos también con la ayuda de los usuarios, que son los que trasladan una percepción que, por otra parte, es difícil de cuantificar.
 
MEDICIONES DE TRÁFICO Y es que no hay forma de saber cuántas motos circulan a diario por las calles de Zaragoza. Las mediciones de tráfico hablan de vehículos, en general, y ni siquiera el impuesto de circulación sirve de referencia porque los usuarios no siempre las registran en la capital aragonesa, sino que buscan la picaresca de hacerlo en el municipio donde les sale más barato el impuesto de circulación.
 
En este sentido, si se atiende a los datos que maneja el área de Economía y Hacienda, se concluye, por ejemplo, que ha descendido el número de ciclomotores en la ciudad, algo impensable. En el 2012, se recaudaron 161.469 euros por este impuesto por las 18.390 motos de hasta 49 centímetros cúbicos de cilindrada registradas. El año pasado fueron 666 menos, y se ingresaron 155.634 euros de los 17.724 ciclomotores censados.
Pero el balance global es equilibrado, porque las que superan esta cilindrada fueron en el 2013 un total de 30.423 (se recaudaron 886.212 euros con el impuesto de circulación), cuando el ejercicio anterior habían sido 29.299 (se ingresaron 854.578 euros). Así que oficialmente hay 48.100 motos en Zaragoza, muy por debajo de la percepción real que tienen los técnicos de Movilidad del ayuntamiento, que consideran que esta cifra es sensiblemente superior a los datos oficiales.
 
APROVECHAMIENTO Así que se han buscado espacios en todos los distritos, restando plazas a los coches particulares, aprovechando los giros que antes algunos vehículos aprovechaban para parar por unos minutos, o zonas que nadie utilizaba porque en su lugar había una isleta dibujada en el asfalto con líneas blancas. Zonas muertas que ahora al menos tienen una utilidad. En algunos casos, sin embargo, estas plazas son compartidas con los usuarios de la bicicleta --un medio de transporte en auge--, que emplean las plazas habilitadas para las motocicletas.

viernes, 22 de diciembre de 2017

LA BICI (en Barcelona) ULTIMA SU DESEMBARCO DEFINITIVO EN LA CALZADA

El ayuntamiento instala zonas avanzadas para ciclistas que permiten realizar giros con más seguridad

Las motos invaden estos espacios pero el consistorio cree que el tiempo pondrá a cada uno en su lugar

Carlos Márquez Daniel
No se puede hablar de vencidos y de vencedores porque en esto de la movilidad, un día vas a pie, y a la mañana siguiente coges el bus, el coche o la bici. Todos somos un poco de todo. Es más una cuestión de prioridades. Y, por qué no, de política. El Gobierno de Ada Colau no puede admitir que no le gustan los coches dentro de la ciudad. Pero sí puede dejarlo entrever. Son pequeños gestos, sutiles, como el hombre del chiste de Gila que desespera al asesino diciéndole en el ascensor que alguien ha matado a alguien. Lo último de esta larga lista de decisiones destinadas a aminorar el peso del motor en las calles son las zonas avanzadas para bicicletas. Se están colocando en todos los nuevos carriles bici. Vayan acostumbrándose a que, en el semáforo, el ciclista va delante para poder girar sin peligro. Una cuestión de seguridad.
Barcelona no ha inventado nada con esta señal viaria. Hace ya años que puede verse en ciudades europeas mucho más duchas en cuestiones de ciclismo urbano, como Londres, Edimburgo, o Estocolmo. También en España existen precedentes, como el de Zaragoza, que apostó por ellas en el 2012, y Santiago de Compostela, que las implantó el pasado verano. O en muchos puntos de Estados Unidos: Boston, Portland, San Francisco, Washington, Nueva York o Chicago. En todas partes se comparte la misma finalidad, la de dar mayor visibilidad a la bicicleta, facilitar su giro al lado contrario del carril bici.

Seguridad para todos

El consistorio empezó a implementar esta medida hace algunas semanas en la nueva horneada de viales ciclistas, los que el gobierno prometió terminar antes de que venza el mandato, en mayo del 2019. Recuerden: una red de 308 kilómetros, casi el triple de la que Xavier Trias traspasó a Barcelona en Comú. No se llegará a esa cifra antes de las elecciones, pero poco faltará. Adrià Gomila, director de Movilidad, explica que esta es una “herramienta destinada a mejorar la convivencia y la seguridad en la vía pública”. No solo para los ciclistas, colocándolos frente al coche; también para los peatones, ya que hasta ahora, muchas bicis que tienen que realizar un giro hacia el lado opuesto a su vial usan el paso de viandantes aprovechando el rojo para los vehículos. Y esa es otra obsesión municipal desde tiempos de CiU: separar a los que andan de los que pedalean.

La teoría es fácil. Lo complicado es y será la práctica. De cómo unos y otros harán uso de esta nueva caja para bicicletas (en inglés se las llama precisamente así, bike box). Por lo pronto subyace un problema principal: la invasión de ese espacio por parte, sobre todo, de las motos. Sea porque en muchos semáforos tienen sus propias zonas avanzadas, o por comodidad, son muchos los motoristas que acomodan su máquina más allá de los límites. También puede que sea porque todavía son pocas las bicicletas que usan estos espacios prioritarios. Como con todo, habrá que acostumbrarse. “Esta invasión sucederá -señala Gomila- cuando haya poco uso por parte de los ciclistas. Pero con el tiempo habrá más bicis y se extenderá, y cada uno acabará siendo muy consciente de cuál es su lugar”.

Carles Benito, presidente del Bicicleta Club de Catalunya (BACC), considera que la iniciativa "aporta la permeabilidad que necesita la bici para ganar visibilidad" y aplaude que la calzada -no solo sus viales, todo el ancho de la vía que pueden usar como propio- se convierta en el "lugar natural del ciclista". Pero al margen de las zonas avanzadas, también reclama apostar por otro modelo de giro, "a la holandesa", que implica pintar una saliente del carril bici que permita realizar el cambio de sentido a la perpendicular cuando se pase al rojo para vehículos. Y no por el paso de peatones, sino por el espacio que deja el ancho de la calle en relación a la que corta.   

Sin mensajes

En algunas ciudades, sobre todo en Estados Unidos, la zona avanzada para bicis se pinta de verde, como una lengua que viene del carril ciclista, del mismo color. Aquí no se harán así, entre otras cosas, porque el mantenimiento es mucho más caro y porque las motos, sobre todo en días de lluvia, podrían irse al suelo (también las bicis, por supuesto). También se incluye en el suelo, en letras bien grandes, la inscripción "wait here"(espere aquí) por si a algún conductor no le ha quedado claro. Tampoco está pensado importar ese mensaje. Debería bastar las dos líneas continuas, separadas unos cinco metros, que delimitan el espacio.

Mercedes Vidal, concejala de Movilidad, resume de la siguiente manera la hoja municipal en materia ciclista: "No se trata solo de hacer kilómetros de carril bici. Se trata también de hacerlos más seguros, reduciendo el conflicto con el peatón y mejorando la conectividad. Barcelona está configurando una auténtica red de carriles bici con el objetivo de que pasarán a formar parte de la configuración viaria de la ciudad. Por ello no escatimaremos esfuerzos en dotarlo de los mejores elementos para que sean lo más funcionales y eficaces posible". 

Una red que va creciendo

Por el momento, las zonas avanzadas de bicicleta pueden verse en las siguientes calles que han estrenado carril ciclista en los últimos tiempos: Sant Antoni Maria Claret, Indústria, París, Ganduxer, Bori i Fontestà, Sardenya, Gran Via, Olesa, Doctor Fleming, Joan Güell y Taulat. En el futuro, y siempre y cuando la cosa salga bien, se irán incorporando a los viales más veteranos de la ciudad. Las denominadas bike box forman parte del plan integral de desarrollo de la bicicleta que tiene entre manos el ayuntamiento. El objetivo es poder dar cumplimiento a la ordenanza de circulación, que dictamina la expulsión de los ciclistas de las aceras, aunque esto no será de obligado cumplimiento hasta que se considere que la circulación por la calzada es segura para este colectivo, cuya presencia en la movilidad escaló un 14% entre el 2014 y el 2015. 
Por el momento no está previsto que bicicletas y motos compartan el espacio en las zonas avanzadas (cada vehículo tiene ahora las suyas propias). No es algo que se hayan planteado, pero Adrià Gomila, director de Movilidad, señala que en casos muy concretos en los que se demuestre que beneficia a ambos colectivos, podría llegar a plantearse, pero siempre y cuando no perjudique el giro de la bicicleta. 

lunes, 18 de diciembre de 2017

DESEMPODERAR A LAS BICIS EN LAS ACERAS Y A LOS COCHES EN LAS CALZADAS

por Eneko Astigarraga

Parece ilegítimo, para aquellas personas que demuestran haber asumido que desempoderar al coche en la calzada es una batalla perdida o un camino demasiado largo, proponer el descabalgamiento de los ciclistas refugiados en las aceras.

Así lo demuestra la sorpresa mezclada con indignación que exhiben esos presuntos defensores de la bicicleta cuando se les recuerda de manera amable o por vía legal que las bicicletas no pueden ni deben circular por las aceras, que les hace inferir el abandono de esa opción de movilidad en favor de otras menos deseables bajo la amenaza: "si no puedo andar por las aceras, entonces dejo la bici". Como si lo que llevan unos años haciendo, por pura inoperancia de los gobernantes de turno y por el mero hecho de haber sido consentido, fuera natural e incluso nos hicieran un favor haciéndolo.

Nunca se ha podido circular por las aceras en bicicleta. Nunca de una manera indiscriminada e incondicional, como se está haciendo hoy en día en muchas ciudades. Siempre ha sido de manera excepcional y en condiciones de excepcionalidad (paseos, parques, menores, etc.) Pero el interés y/o la cobardía de muchos políticos gobernantes y de todo el lobby empresarial y social que mantiene la industria del coche han permitido o, en muchos casos, ha fomentado esta deriva, con el objetivo de mantener la predominancia y la prioridad de elección del coche como medio de transporte, incluso asumiendo unos costes y unos daños colaterales descabellados.

Esto ha generado un agravio terrible entre la mayoría peatonal, convirtiendo espacios anárquicos y tranquilos en vías de circulación, donde se ha reproducido la relación prepotente que sufrían los ciclistas por parte de los automovilistas, convirtiendo a aquellas víctimas en los actuales verdugos.

Ahora que algunos gobernantes han tratado de retomar el asunto y reconducirlo hacia donde, por lógica, nunca debería haber dejado de estar, resulta que se encuentran con resistencias por todos lados. Y se encuentran, en esto de las bicis (pero si habláramos del transporte público la tesitura no cambiaría mucho), con resistencias no ya sólo del conservadurismo "autocrático" (de auto) clásico representado por todo ese lobby que defiende el uso del coche a capa y espada, sino ahora también con toda esa gente que se ha incorporado al uso de la bicicleta de manera anómala e irregular y que no sabe ni quiere saber nada de otra cosa que no sea circular por carriles bici y por aceras y parques, sea en las condiciones que sea.

Esa es la situación, ese es el reto y esta es la encomienda: hay que recordar a la población en general que el uso abusivo que se está haciendo del coche en la ciudad es insostenible y que las calles no deberían servir principalmente para circular y aparcar coches, motos o bicis, sino para aprovecharlas para realizar la vida pública en condiciones agradables, seguras, limpias e igualitarias. Y, puestos en ello, deberíamos recordar que, aunque las bicicletas sean más bienvenidas que los automóviles, que las motos y que los buses, deben respetar esta encomienda y cooperar en la amabilización de las calles, en el calmado del tráfico, en el respeto escrupuloso e incondicional de las aceras, de las plazas y de los parques como espacios sin circulación. Y luego estarán las excepciones.

Así pues, queridísimos y queridísimas ciclistas con vocación de peatones, no vamos a contar con vosotras ni con vosotros en esta misión, porque, aunque os sintáis víctimas de un engaño histórico que os hizo creer que andar en bici de cualquier manera era bueno así porque sí, queremos que sepáis que vuestra práctica no es bienvenida en la ciudad del futuro, que es esa donde el coche no va a ser aceptado y donde las bicicletas y el transporte público van a rendir pleitesía incondicional a las personas de a pie.

Vuestra insumisión la tomaremos como una resistencia al cambio, normal pero no deseable, y por tanto trabajaremos para desautorizaros por medios asertivos o coercitivos, si los primeros no funcionan, que, visto lo visto, parece que va a ser que no.

Pero no va a bastar sólo con trabajar contra esta práctica generalizada. Hay que empezar desempoderando a los automovilistas, sean conductores de coches, de motos, de furgos o de buses, en la calzada, donde nunca debieron haber sido tan poderosos. Recordando, vigilando y castigando si es caso las malas prácticas. Controlando velocidades, conductas, faltas de respeto, pretensiones y cualquier indicio de violencia vial.

Otro día hablamos de patinetes, scooters, bicis, sillas, coches y camiones eléctricos, si os parece. Mis mejores deseos para el fin de año.

domingo, 17 de diciembre de 2017

LOS ESPAÑOLES HACEN A PIE LA MITAD DE SUS DESPLAZAMIENTOS URBANOS



EFE.

Los españoles realizan a pie el 50 % de sus desplazamientos urbanos, con independencia del tipo de ciudad donde vivan, un porcentaje medio muy alto que está en riesgo por la desaparición de "la ciudad tradicional", ha explicado a la prensa el catedrático de Universidad Politécnica de Madrid, Andrés Monzón.

Frente al orgullo de los países nórdicos por el uso masivo de la bicicleta, los españoles poseen también "un capital enorme": las caminatas a pie en ciudad, ha agregado el también director del Observatorio de la Movilidad Metropolitana.

Tras intervenir en una jornada sobre movilidad, organizada por la FEMP y la Asociación de Empresas Gestoras de los Transportes Urbanos Colectivos (ATUC), Monzón ha lamentado que este modelo de ciudad "se está estropeando".
 

  "Tenemos esa virtud de caminar y que el transporte público es más eficiente"


La virtud de caminar
En España "tenemos esa virtud de caminar y que el transporte publico es más eficiente, pero la moda es irse a vivir a los pueblos y urbanizaciones. Eso no es sostenible".
La ciudad tradicional española -ha dicho- era una ciudad muy densa, que se acababa con edificios de cuatro plantas y, a continuación, venía la huerta.

Por contra, en los países nórdicos el núcleo urbano se extiende con casas pequeñas durante muchos kilómetros.

Según el catedrático de Transportes, España tiene un problema de control del uso del suelo: la planificación depende de los ayuntamientos y éstos quieren atraer el máximo número de actividades para su territorio y así poder crear más riqueza, pero si cada consistorio pequeño "atrae mucha demanda a su suelo, el conjunto no es eficiente".

A la hora de decidir la adquisición de la vivienda fuera de la ciudad se suele tener en cuenta el precio de la vivienda, pero "no se piensa en el coste del transporte o llevar a los niños a la guardería".

Varias encuestas reflejan que los niños españoles no escolarizados pasan una media de 90 minutos diarios en el coche, ha subrayado Monzón.

Según el Observatorio de la Movilidad Metropolitana, promovido en 2013 por los ministerios de Fomento y Medio Ambiente, el 33 % de los desplazamientos que se realizan en el país corresponden a motivos de trabajo; el 11 % a estudios y el resto a ocio etcétera.

Con independencia del tamaño de las poblaciones, se hacen una media de 3,4 viajes y no influye el perfil: se realiza el mismo número con independencia de que sean jubilados, menores o trabajadores.


Transporte público

En los traslados, el tiempo medio diario empleado por los urbanitas oscila entre los 60 y 90 minutos. Según el catedrático, el transporte público es parte de la solución a los problemas de movilidad, sin embargo la crisis económica ha retraído incentivos a su uso, mientras que la población se ha dispersado en busca de casas más baratas hacia el extrarradio.
 
Desde 2007 hasta 2013, las inversiones en nuevas infraestructuras del sector cayeron desde los 3.200 millones de euros a apenas a 348 millones, según datos de la patronal del transporte colectivo. Además, las partidas dedicadas a la renovación de las flotas ha descendido más del 30 % en los últimos años, según la Asociación de Empresas Gestoras de los Transportes Urbanos Colectivos (ATUC).
 
El transporte público es parte de la solución a los problemas de movilidad

 

 

jueves, 14 de diciembre de 2017

¿DINAMARCA, HOLANDA? UNA MOVILIDAD NO TAN HIDÍLICA



publicado por Benidorm en bici
Junio 2017

Muchas bicicletas, pocos peatones y uso de vehículos motorizados alto
Cuando hablamos de avances en movilidad ciclista, siempre ponemos los ejemplos a seguir de países como Holanda o Dinamarca.

Sin embargo, albergan carencias en su movilidad que debemos tener en cuenta antes de copiar su modelo ciclista.

Según datos de EuroBarometer publicados en Diciembre de 2014, España es el país de Europa donde más se camina. El 25% del reparto modal en las ciudades españolas se realiza mediante desplazamientos a pie. En coche un 44% y en bicicleta un 3%.
En las ciudades holandesas, los desplazamientos a pie representan el 4% del reparto modal, en coche el 45% y en bicicleta el 36%.

En las ciudades danesas, los desplazamientos a pie representan el 7% del reparto modal, en coche el 54% y en bicicleta el 23%.

El Geógrafo, matemático y Técnico Urbanista Alfonso Sanz Alduán, ya aseguraba en el programa “Torna la bici” de TV3 en Diciembre de 2016, que el uso del coche en ciudades como Copenhague o Ámsterdam era similar al que podríamos tener en ciudades como Barcelona o Madrid.

Parece evidente que estos países han aumentado los desplazamientos en bicicleta, a costa de los desplazamientos a pie. El uso de vehículos motorizados es igual o mayor al de España, por lo que no ha habido un transvase de usuarios del coche a la bicicleta.

Las políticas en favor de la bicicleta, deben ir acompañadas de restricciones al uso de vehículos motorizados. Hay que evitar crear infraestructuras ciclistas sobre la acera, o permitir la circulación de bicicletas por todas las zonas peatonales.


Hay que proteger al peatón y no condicionar sus desplazamientos, al uso de la bicicleta.
Es un error aumentar el número de bicicletas, reduciendo el de peatones. Los peatones tienen que seguir siendo peatones. Deben continuar los desplazamientos a pie. Tenemos que conseguir que los usuarios del coche se pasen a la bicicleta.

Y ya se ha visto en ciudades con muchos kilómetros de carril bici (la mayoría sobre acera), que éstos no han servido para reducir el uso del coche. Quien se mueve en coche difícilmente se va a cambiar a la bicicleta por muchos carriles bici que existan.

Para que se cambien a la bicicleta, la oferta tiene que ser muy atractiva. Brindando ventajas que no se tengan en vehículo motorizado. Como los itinerarios ciclistas estratégicos, que ofrecen desplazamientos que en vehículo motorizado no se pueden hacer o que sortean atascos.

Pero no son suficientes por si solos. Por lo que es necesario desincentivar y restringir el uso del vehículo motorizado, para que no sea rentable ni atractivo usarlo en ciudad. De esta forma, quizás cambien a la bicicleta tras ver los pros y contras de cada medio de transporte.

Dos ciclistas menores de edad, heridos leves y un peatón atropellado en tres accidentes con bicis en Zaragoza

Dos de los accidentes han tenido lugar en Camino de las Torres y otro en el Paseo Cuéllar.

Heraldo de Aragón
13/12/2017

El primero de los accidentes ha tenido lugar en el Paseo Cuéllar de Zaragoza, a las 14.30. En él, un menor de edad que circulaba en bicicleta ha resultado herido leve tras colisionar con un turismo.

El menor ha tenido que ser trasladado en ambulancia hasta un centro hospitalario aunque solo ha sufrido heridas leves. El conducto del vehículo, A.G.S., de 26 años de edad, ha dado negativo en las pruebas de alcoholemia.

A la misma hora del miércoles un ciclista, I.E.M, de 21 años, ha atropellado a una mujer de 31 años, V.M.R, mientras cruzaba un paso de cebra semaforizadoen Camino de las Torres con Cesáreo Alierta. La mujer, que ha sufrido heridas leves, también fue trasladada en ambulancia al hospital.

Por último, a las 19.00, otro menor que conducía una bicicleta ha sido arrollado por un turismo en Camino de las Torres, a la altura del Centro Deportivo Municipal Alberto Maestro. Como consecuencia del atropello el menor ha resultado herido leve y ha sido trasladado a un centro hospitalario.

miércoles, 13 de diciembre de 2017

POR UNA CIUDAD MÁS HABITABLE

Tribuna Digital
8/12/2017
José María Ariño Colás
 
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A nadie se le oculta que el ciudadano de a pie debe ser el más beneficiado de los cambios en el diseño y estructuración de las grandes ciudades. En una ciudad como Zaragoza hay que valorar con la mayor objetividad posible y sin el filtro subjetivo de las preferencias políticas los logros que se han llevado a cabo en este sentido en los últimos tres lustros. Pocos recuerdan ya esa Zaragoza atestada de tráfico por sus calles más céntricas, con muy pocos kilómetros de carril bici y con casi ninguna calle peatonal. 

Porque, a pesar de las polémicas, discrepancias y diferencias de criterio, Zaragoza se ha convertido en los últimos años en una ciudad europea en el mejor sentido de la palabra.

De todos modos, hay que reconocer que todavía queda mucho camino por recorrer, ya que no sólo hay que cuidar la parte más céntrica de le ciudad sino que hay que empezar a mirar hacia los barrios y las zonas más descuidadas.


Si el impulso de la Expo de 2008 supuso un espaldarazo para la recuperación de las riberas del Ebro y del recinto de Ranillas, casi diez años después hay todavía muchas asignaturas pendientes para que la capital de Aragón sea más habitable. En realidad, son tres los pilares sobre los que se está asentando esa transformación de la ciudad: la peatonalización de algunas calles del centro - como la calle Alfonso -, la puesta en funcionamiento de la línea 1 del tranvía y la ampliación de la red de carriles bici. Esto ha supuesto una importante reducción del tráfico rodado por el centro, una disminución de la contaminación y una apuesta clara por el bienestar del ciudadano.

Respecto a la peatonalización de algunas calles, todavía hay mucho que mejorar. Aún nos preguntamos por qué no se ha decidido ningún alcalde a remodelar la calle Don Jaime I. Por no hablar de lo favorable que sería para el ciudadano transformar en peatonales el Coso Bajo o la plaza de los Sitios. 

Hablar del tranvía siempre nos lleva a recordar la polémica que suscitó la construcción de la línea 1, que bate año tras año el récord de pasajeros. Los que criticaron el proyecto están ahora callados y satisfechos, a pesar de que la gestión no ha sido la adecuada.

Lo mismo ocurre con los carriles bici, que rondan ya los 130 kilómetros. ¿Quién critica actualmente estos tres pilares que contribuyen día tras día a equiparar nuestra ciudad con otras centroeuropeas?

No sé cuáles van a ser las transformaciones de Zaragoza en los tres próximos lustros ni quiénes van a ocupar los puestos de responsabilidad municipal. Pero lo que está claro es que, gobierne quien gobierne, no deberían perder de vista estas mejoras tan evidentes. 
  • Para ello hay que dialogar y llegar a un consenso que dé el visto bueno a la línea 2 del tranvía, que uniría el barrio de Delicias con los de Las Fuentes y San José y complementaría el servicio que está prestando la línea actual. A pesar de los problemas económicos, vale la pena seguir adelante con un proyecto tan ambicioso.
  • La peatonalización de otras calles – no sólo del centro – también debería seguir adelante. Aunque en un principio las obras suponen una molestia para los vecinos y comerciantes, a medio plazo lo agradecen tanto unos como otros. 
  • Y, paralelamente a estos proyectos, sería conveniente ampliar el servicio Bizi y completar los carriles que todavía están en estudio, por ejemplo en la futura reforma de la avenida de Cataluña. 

Todo un reto para los nuevos equipos de gobierno de la ciudad y un beneficio para el ciudadano.

martes, 12 de diciembre de 2017

Zaragoza: otro peatón atropellado en un paso de cebra sin semaforizar

Herido leve un peatón de 63 años tras ser atropellado por una furgoneta en un paso de cebra sin semaforizar

El conductor del vehículo ha dado un resultado negativo en la prueba de alcoholemia.

heraldo.es
12/12/2017

Un hombre de 63 años, G.G.L, ha resultado herido leve al ser atropellado este martes por una furgoneta.

El suceso ha tenido lugar en torno a las 13.30 del mediodía en un paso de cebra sin semaforizar de la calle Alberto Casañal, en el zaragozano barrio del Actur.

Según ha informado la Policía Local, el conductor de la furgoneta, D.R.P, de 40 años de edad, ha arrojado un resultado negativoen la prueba de alcoholemia.

Debido a las lesiones leves sufridas a causa del accidente, el peatón ha sido trasladado en ambulancia hasta un centro hospitalario

lunes, 4 de diciembre de 2017

LOS PRINCIPALES PROBLEMAS DE ZARAGOZA: EMPLEO, MAL ESTADO DE LAS ACERAS Y ZONAS DEGRADADAS

El empleo, el mal estado de las aceras y calles, y el abandono y degradación de ciertas zonas son los principales problemas de Zaragoza

My Word ESTUDIA 6 GRANDES CIUDADES PARA 20MINUTOS

ZARAGOZA ES LA QUE PEOR PUNTÚA EL ESTADO DE SUS ACERAS


El Expositor: Las grandes ciudades y sus principales problemas
‘Ulises’ el estudio sociológico de 20minutos elaborado por MyWord, es un estudio trimestral que indaga acerca decómo es y cómo cambia la sociedad española. El sondeo está articulado en tres segmentos: el Índice de Ánimo Ciudadano, el Detector de Transformaciones Sociales y el Expositor.

El Expositor pone sobre la mesa temas relevantes, controvertidos o de especial interés de muy diversas esferas, en función de las necesidades del contexto social. En octubre de 2017 investigó los principales problemas de 6 ciudades: Barcelona, Madrid, Málaga, Sevilla, Valencia y Zaragoza. 25 problemas a valorar: empleo, vivienda, pobreza, contaminación del aire, inseguridad, sanidad, educación, transporte público o el tráfico.


ZARAGOZA: las peores aceras
Evidentemente en Zaragoza no somos ajenos al enorme problema que supone el paro, y por eso ocupa el 1er puesto, como en Valencia, Sevilla y Málaga. En Madrid le adelanta el tráfico y en Barcelona la vivienda.

Pero en Zaragoza el mal estado de las aceras es el 2º problema, mientras que en las otras ciudades está en la zona media de los 25 principales problemas evaluados. Los 39 puntos con los que los zaragozanos han valorado el mal estado de las aceras, triplican la valoración de barceloneses o valencianos, y supero con mucho al resto de ciudades estudiadas.

Esta consideración como un problema principal tiene especial importancia si atendemos al número de desplazamientos que se producen a pie en Zaragoza, entorno al 50% de los totales. Nos gusta estar en la calle, pasear, charrar y coger capazos, ir a dar una vuelta y comprar en nuestro barrio. Por eso el mal estado de nuestras aceras tiene una mayor incidencia negativa en nuestro día a día.


Baldosas, accesibilidad, vehículos aparcados y circulando, semáforos
Como asociación peatonal creemos que son varios los aspectos que influyen negativamente en la calificación dada por los zaragozanos.

1.   Baldosas: no por obvio y conocido es menos dañino. Aceras con más huecos que baldosas, agujeros que parte del paisaje,

2.   Accesibilidad: hoy 4 de diciembre termina el plazo para que se cumpla la Ley de Accesibilidad Universal en las infraestructuras existentes. Nuestras aceras la incumplen. No son sólo bordillos, también falta de pavimento podotáctil, alcorques, agujeros varios, carrilesbici sobre aceras, señales y postes que impiden el normal tránsito, etc. Un rosario de obstáculos.

3.   Vehículos aparcados: en Zaragoza se permite aparcar motos sobre aceras (de más de 3 metros, paralelas y pegadas a la calzada, y separadas 2 metros una de otra), para que no quitar aparcamientos en calzada al coche. a costa de robarle al peatón su exiguo espacio. Incluso han pintado aparcamotos sobre las aceras. Y no olvidemos las estaciones de BiziZaragoza instaladas mayoritariamente en aceras, como los aparcabicis del Ayuntamiento.

4.   Vehículos circulando: muchos ciclistas circulan por las aceras y zonas peatonales, siendo una agresión para los peatones, especialmente para los más vulnerables. Así lo han recordado los colectivos de la discapacidad y de las personas mayores. Pero el Ayuntamiento sigue sin hacer la primera campaña que lo diga claramente, como sí se ha hecho en otras ciudades. Lasmotos lo tienen prohibido, pero circulan por la acera para llegar a su aparcamiento, también invasor. Y finalmente el acceso de coches a calles de tráfico restringido (carga/descarga y residentes), supone un peligro descarado para los peatones, además de reventar las baldosas previstas para caminar.

5.   Semáforos: la comunicación entre aceras se realiza a través de pasos de peatones, muchas veces semaforizados. Los tiempos de estos semáforos son en muchas ocasiones insuficientes para un peatón medio, con lo que resultan imposibles para cualquiera que tenga alguna merma en su movilidad. Si la prioridad en Zaragoza es para los peatones, así lo dijo el Alcalde en su campaña, hay que pensar los semáforos desde los pies, con tiempo.


NOS GUSTA CAMINAR, MEJOREN LAS ACERAS
Caminar es una forma de apoderarse de la ciudad, de crear barrio, de contactar, de informarse, y la más usada para desplazarse y el principal ejercicio de los zaragozanos. Y con todo esto, es una gran olvidada.

Una forma de mejorar el Estado de la ciudad, es mejorar el estado de nuestras aceras, no pasado mañana, hoy.

domingo, 3 de diciembre de 2017

SIN ACCESIBILIDAD UNIVERSAL, NO HAY DERECHOS HUMANOS PARA LAS PERSONAS CON DISCAPACIDAD

MANIFIESTO  CERMI

3  DE DICIEMBRE DE 2017
DÍA  INTERNACIONAL Y  EUROPEO  DE LAS PERSONAS CON  DISCAPACIDAD

SIN ACCESIBILIDAD UNIVERSAL, NO  HAY  DERECHOS HUMANOS PARA LAS  PERSONAS  CON DISCAPACIDAD

Desde la discapacidad organizada se denunciará administrativamente y se demandará judicialmente las violaciones de derechos por falta de accesibilidad universal;

HORIZONTE  ACCESIBILIDAD 4  DICIEMBRE  2017

Con motivo del Día Internacional y  Europeo de las Personas con Discapacidad, instituido por la Organización de Naciones Unidas (ONU) y la Unión Europea, a escala mundial y europea, y que cada año se celebra el día 3 de diciembre, el movimiento social español de la discapacidad articulado en torno al Comité Español de Representantes de Personas con Discapacidad (CERMI), como expresión del movimiento social de derechos humanos de las personas con discapacidad y sus familias, hace público el siguiente

                    MANIFIESTO

El pleno ejercicio de los derechos ciudadanos de las personas con discapacidad está supeditado, en  gran parte de las ocasiones, al cumplimiento de un presupuesto  previo: la posibilidad  de acceso, de uso y disfrute del conjunto de los entornos, bienes, productos  y servicios que ofrece la sociedad en todos sus ámbitos, sin discriminaciones ni exclusiones por razones de un funcionamiento corporal, mental, comunicacional o cognitivo diverso; esto es lo que conocemos como accesibilidad universal.

La accesibilidad universal se entiende como derecho, más exactamente, como presupuesto necesario para el ejercicio pleno de derechos humanos, lo cual tiene como correlato lógico la consideración de la falta de accesibilidad de los entornos, productos, bienes y servicios a disposición del  público como una discriminación contra las personas con discapacidad. 

Comporta la accesibilidad universal la superación de todo tipo de barreras, independientemente de lo visibles que estas sean. En el caso de las barreras invisibles, alimentadas habitualmente por los prejuicios negativos, los estereotipos y los sesgos, la accesibilidad universal supone una  modificación de las actitudes para evitar conductas discriminatorias, así como la toma en consideración  y la comprensión de las necesidades singulares y específicas de las personas.

La accesibilidad universal es pues un bien social básico que ha de ser promovido y estar amparado y protegido por los poderes públicos, y respetado y desplegado por todos los operadores, agentes y particulares de la vida en comunidad.

En la esfera internacional, esta consideración de la accesibilidad universal viene consagrada por la Convención Internacional sobre los Derechos de las Personas con Discapacidad de la ONU, adoptada en diciembre de 2006 (artículo 9  –accesibilidad universal; artículo 20 –movilidad personal; y  21 - acceso  a  la  información-,  p.e.), y firmada y ratificada por España, por lo que resulta plenamente aplicable.

La legislación española, aunque de un  modo imperfecto, incompleto y poco efectivo, también proclama, declara y regula la accesibilidad universal y el diseño para todas las  personas. Las violaciones más insistentes e insidiosas de los derechos humanos de las mujeres y hombres con discapacidad, las discriminaciones y exclusiones más generalizadas que sufren con mayor intensidad tienen que ver con la inexistencia o con las carencias de accesibilidad universal, que constituyen obstáculos muchas veces insalvables para llevar una vida independiente libremente decidida,  y alcanzar una completa inclusión en la comunidad.

Aunque apenas hay datos, por falta de estudios e investigaciones solventes, las mujeres y niñas con discapacidad están más expuestas a recibir incrementados los efectos  negativos de la falta de accesibilidad universal, por lo que en este ámbito, aparentemente neutro, es imprescindible también aplicar un exigente enfoque de género para combatir la discriminación interseccional que se produce.

En el año 2003, gracias a las presión y la incidencia del movimiento social de la discapacidad, España aprueba una legislación básica, aplicable y exigible en todo el territorio nacional, que establecía, resumidamente, unas obligaciones  de accesibilidad y no discriminación, de modo que todo lo nuevo desde esa fecha tendría que ser, nacer, necesariamente accesible, y para lo preexistente que no reuniera esos parámetros, se fijaban unos límites temporales amplios, para convertirlo en accesible, siempre que fuera susceptibles de ajustes razonables, que llegaban en un principio hasta  2019, y que posteriormente, por un  cambio legal operado en 2011, se  redujeron dos años, hasta 2017, para mayor precisión, hasta el 4 de diciembre de 2017.

La fecha por fin ha llegado, y los deberes legales no están hechos. Pese a los recordatorios, los continuos avisos y las denuncias reiteradas, estos años últimos, del tejido asociativo de las personas con discapacidad y sus familias, asistiremos el 4 de diciembre de 2017, límite legal para alcanzar el bien básico de la accesibilidad universal, a un fracaso colectivo como sociedad y  como país, imputable especialmente a los poderes públicos, las administraciones, las autoridades y los agentes y operadores oficiales, que evidenciado su incapacidad culpable para hacer cumplir las Leyes en materia de accesibilidad universal, han permitido que la mayor parte de los entornos, bienes, productos y servicios sigan  estando hoy negados o severamente dificultados por ausencia o graves deficiencias de accesibilidad a las mujeres y hombres con discapacidad.

Ante esta burla de los mandatos  legales, absolutamente ineludibles en un Estado que se proclama social, democrático y de Derecho, y la estafa política y legislativa de que ha sido víctimas las personas con discapacidad, cuyas expectativas de disponer de entornos universalmente accesibles, tras esperas y aplazamientos interminables, se han visto una vez más traicionadas, el tejido social de derechos humanos de la discapacidad intensificará su tarea de presión, crítica y denuncia, desplegando una estrategia activa de movilización  y contestación contra los incumplimientos en relación deber de garantizar la accesibilidad y los responsables de los mismos, consistente en la reclamación política y jurídica de soluciones prontas que acaben con este estado estructural y sistemático  de vulneración de los derechos humanos de esta parte de la diversidad social que son las personas con discapacidad.

Desde la discapacidad organizada se denunciará administrativamente y se demandará judicialmente las violaciones de derechos por falta de accesibilidad universal;  se exigirá la actuación de los poderes públicos para corregir las graves y  extendidas deficiencias aún persistentes, con inversiones suficientes, con sanciones de los incumplimientos o la mejora continua del marco normativo; y se promoverá con mayor firmeza la toma de conciencia del valor de la  accesibilidad por parte de la sociedad y de todos su operadores y agentes, y se robustecerá el conocimiento y formación de los profesionales que conciben proyectan, diseñan, configuran e implantan entornos, así como de titulares, los proveedores y los gestores de los productos, bienes, servicios, procesos y procedimientos.

A partir del 4 de diciembre, el movimiento asociativo será  reivindicativo, vigilante y beligerante contra las violaciones de derechos por falta de condiciones de accesibilidad universal.

La realización y la consecución de  la accesibilidad universal en plazos inmediatos constituye por tanto un  asunto primordial en la agenda política del movimiento de derechos humanos de las personas con discapacidad y sus familias, en el que este pondrá todas sus energías y potencial para un cambio social que no admite más demoras.

¡SIN ACCESIBILIDAD UNIVERSAL,  NO  HAY  DERECHOS HUMANOS PARA LAS  PERSONAS  CON DISCAPACIDAD!

3  de  diciembre  de  2017
Comité  Español  de  Representantes de Personas  con  Discapacidad -CERMI-

jueves, 30 de noviembre de 2017

De paso por Caracas. #SosSeguridadVialVenezuela

Mich Vera
16 noviembre 2017

He visitado Caracas recientemente, es decir entre septiembre y noviembre de 2017. Me he encontrado con unas situaciones que dejaré a su consideración:

Lo positivo:

Ha sido grato encontrar proliferación de parques y espacios para el compartir de vecinos y familias en general, está de parte de los vecinos cuidar y tomar estos espacios para un sano divertimento. 

Se estima positiva la remodelación de la Plaza Miranda, ubicada en la Av. Baralt, una zona popular. Le fue colocada un área verde con espacios para niños y jóvenes. Junto con los parques ha sido satisfactorio ver como cada vez más estructura está tomando en cuenta la realización de rampas y espacios para las personas con movilidad disminuida. La mayoría, diría que un 95% de los motorizados en Caracas, usan el casco. Bien por ellos, es su cabeza la que están protegiendo.

El Metro.

Se ha podido constatar una campaña constante para usuarios sobre el buen cuidado y normas del Metro de Caracas. En ocasiones con música muy agradable, una voz femenina va nombrando espaciadamente, distintos consejos.

¿Pero qué sucede entonces en este sistema subterráneo?. Bien, no están cobrando pasaje, los torniquetes están libres. Las áreas están muy descuidadas y sucias, pisos rotos, paredes mohosas, filtraciones, muchas pero muchas escaleras mecánicas están sin funcionar, perjudicando especialmente a las personas con movilidad disminuida y a las personas de la tercera edad.

¿Y si llueve?

En un sector capitalino, me tocó estar bajo la lluvia. Fue un momento de caos, en principio porque los vehículos no bajan su velocidad, aún en calles pequeñas, aprietan el acelerador.

El peatón es el más vulnerable. Con aceras llenas de basura, huecos, objetos, tapas de alcantarillas levantadas, automóviles incluso oficiales estacionados sobre las aceras - no basta con las motos -  y un sistema de drenaje insuficiente, las calles se colman de ríos de agua haciendo imposible la visibilidad de espacio por donde caminas.

Tomar la calle no es opción, la cual también está llena de huecos y charcos de los cuales se desconoce la profundidad. Lo mejor es esperar a que pase, y  no arriesgarse a sufrir una lesión y ser arrollado.

Trasporte público.

Muy cierto el problema con el transporte público. En más de una ocasión quien les escribe se vio caminando para ubicar una ruta menos congestionada, o evitando salir a ciertas horas para no quedar varada en algunos lugares. Las personas van literalmente guindadas de las puertas de las camionetas. 

Me tocó presenciar algo realmente indignante. Luego de estar una hora (1 hora) esperando un autobús del Sistema MetroBus, llegó. A mi lado estaba la fila de personas de la tercera edad. La unidad de trasporte estaba realmente llena. Estas unidades abren sus dos puertas, la delantera y la trasera, para cargar – descargar pasajeros respectivamente, vi como una niña de aproximadamente ocho años fue promotora de colearse por la puerta de atrás, seguidamente la madre y dos señoras más la secundaron.  Por supuesto protestamos pero nadie las bajó del autobús.  Sinceramente me dio dolor con las personas mayores, había una señora que se había hecho una diálisis y no encontraba como irse a su casa. Yo, gracias a Dios, todavía puedo caminar, pero muchos de esos abuelos no pueden. Desistir de ir a mi destino, pues, en esa hora, del sentido contrario, tampoco habían pasado transportes, por tanto, ya en poco iba a oscurecer y ni caminando iba poder regresas al lugar de mi hospedaje.

Fue un día realmente triste, solo pude gritarles: “La Venezuela que queremos no depende de los políticos, sino de cada venezolano, sinvergüenza quienes se creen vivos por colearse a unos pobres ancianos”.

La Basura.

Las grandes cantidades de basura, aparte de ser un gran foco de enfermedades, contaminación y suciedad, está representando un problema vía para los peatones, muchas veces hay que salir de la acera para poder pasar.  Cada persona a la que se le preguntó ¿Qué pasa con la basura? Dio un punto de vista distinto pero ninguno soluciones.  ¿Qué dice la gente? Bien:

1.-  Pregunté a un grupo de vecinos de tendencia oficialista cuando se fueron a reunir con el Consejo Comunal de su sector, cuando les indiqué que si había hablado sobre el problema de la basura, la respuesta fue ésta: Este sector fue víctima de los guarimberos (protestas con barricadas en los meses de Abril a Agosto 2017), los que rompen las bolsas de basura están siendo pagados para hacerlo.

1.1 Entonces pregunte: Bueno, pero si es a alguien que pagan, por qué no ponen la denuncia: -Señora ni se ocupe, cuando uno le dice a un Policía Municipal, te mandan para el Policía Nacional, le dices a este y te indica que  llamemos a la Guardia, se pelotean la situación y no resuelven.

1.2.  Una vecina declaró que logró hablar con un hombre que rompía las bolsas y este, con muy mal aspecto le dijo que le pagan para romperlas. 

2.- Otro día en otro lugar, a la entrada de un condominio, un vecino que se mostró neutro comentó: Señora es que este edificio y el de al lado, están fichados por los periodistas del gobierno, porque vieron salir de aquí a personas que protestaron en las calles: Usted observe, mientras en la acera de al frente pasan hasta dos veces recogiendo la basura, por nuestro frente tardan hasta cuatro días, como si uno hubiese tendido la culpa de que otros hayan salido a protestar.

3.- Un comerciante tiene una campaña: Con aporte de sus comensales reúne lo  suficiente para repartir comida, para evitar con familias, personas, mendigos, rompan las bolsas para buscar comida. Le pregunte: ¿Entonces es que rompen las bolsas de basura para buscar comida, usted lo ha visto? ¿No es que les pagan para romperlas? No señora, los he visto comer lo que sacan de las bolsas.

El tema es que cada quién tiene una versión distinta y nadie aporta soluciones reales. 

La Oscuridad y huecos 

La oscuridad es impresionante, por igual en calles y avenidas, grandes áreas de las vías están totalmente oscuras.  Arterías principales y tan concurridas como la Autopista Caracas –Guarenas es espeluznante; Chuao, El Paraíso, Av. Francisco Fajardo… varios sectores sin luz.  Lo agrava el tema de los huecos sea por asfalto quebrado o por alcantarillas ya vencidas o sin tapa.  En este punto se quiere agregar que de los automóviles accidentados, la mayoría no usa el triángulo de seguridad y luego se detectó un grupo de motorizados sin luces y sin siquiera un chaleco refractivo – hay falta de repuestos automotores -, para hacerse visibles.

Los Motorizados.

Totalmente sin control, van de izquierda a derecha, se cruzan, se montan por la acera, por el rallado, pasan de a mil, de a cien por todos lados. Cruzar las calles se hace realmente angustiante porque no sabes de donde te va a salir un señor de estos, no es que no se comporten igual en Nueva Esparta, sino que la cantidad en la ciudad Capital, es mayor, es como estar ante un enjambre de avispas.

Estoy altamente preocupada por los adultos mayores. Ya una conocida fue víctima de uno de estos motorizados. Ella estaba en la acera, él fue que en un arrebato se montó y la tumbo. Como la señora es del sector varios vecinos salieron en su ayuda, y agarraron al infractor, también se llamó a la policía. Esto obligó al motorizado a dar su número de teléfono, el cual nunca ha contestado, un testigo vio como el infractor le dio dinero a los funcionarios. La señora, mayor de sesenta años, va para tres meses en fisioterapia, se golpeó fuertemente la columna.

Otro caso de una mujer con su niño en la acera y el motorizado a toda velocidad igualmente la golpea: Le rompió los dientes y los lentes. A pesar de que el motorizado era empleado de una de las Alcaldías, nunca respondió a la víctima a pesar de que el arrollamiento fue levantado por las autoridades de tránsito.

Ambas víctimas solicitaron mantener sus nombre anónimos. Hay mucho miedo a la denuncia.

Lo único positivo es la utilización masiva del uso del casco, pero si a ver vamos, los que se perjudican son ellos mismos si no lo usan, en otro aspecto, estos señores no están contribuyendo en nada en la solución al caos citadino. 

Ni autoridades ni ciudadanos contribuyen a la buena vida vial de su ciudad.

Es como un todos contra todos, un pueblo sin ley.

Se debe destacar que, como en todos los casos, según quién sea el gerente local, se ven algunas diferencias y pasar de un  municipio a otro, hace diferencias, lo ideal que es la seguridad vial estuviese enmarcada en un plan nacional y no fuese mejor o peor según el político de turno.