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Plataforma única: la bestia negra de los ciegos

CARMEN JANÉ / BARCELONA JUEVES, 19 DE OCTUBRE DEL 2017 El Periodico Las ciudades no siempre piensan en todos sus habitantes. Lo saben m...

jueves, 28 de septiembre de 2017

Torrero tiene muchas calles poco accesibles, deterioradas, sin inversiones durante décadas

Zaragoza. CIUDADANOS PROPONE LA MEJORA DE LAS CALLES Y ACERAS EN TORRERO Y ZEC SE ABSTIENE

por Alejandro
El pasado 21 de septiembre se celebró el Pleno de la Junta de Distrito de Torrero, en donde entre otras cosas, se presentó una única moción de la mano de Ciudadanos que se apoyaba en la mejora de las calles y aceras del barrio de Torrero.
La propuesta que Ciudadanos en Torrero llevaba a la Junta de Distrito era para que se cumpliera la Ley 3/97 sobre Supresión de Barreras Arquitectónicas y Accesibilidad, en otras palabras; para que las calles mas deterioradas de Torrero tuvieran una inversión y se mejoraran.
En la moción se instaba al Ayuntamiento de Zaragoza a que realizara un informe detallado de todas las calles y aceras en donde es necesario actuar, para que posteriormente se establecieran unos criterios de prioridad (aquellas que requieran una actuación más urgente o inmediata frente a las que no) y se dotara de una partida económica para el 2018.
Zaragoza en Común se abstuvo.

LA REALIDAD DE UNAS CALLES MUY DETERIORADAS.

Esta es la realidad del barrio de Torrero. Calles poco accesibles, deterioradas, sin mobiliario urbano, sin árboles, calles inertes, sin inversiones durante décadas e incluso calles poco atractivas para el tránsito peatonal y el disfrute de los vecinos en la calle. Nada mas lejos de la realidad; los urbanistas del siglo XXI reclaman espacios urbanos para las personas que habitan las ciudades y establecen las calles como nueve eje de gran importancia sobre el diseño de las calles frente a los espacios dedicados al vehículo.
La propuesta de Ciudadanos salió adelante con el voto favorable del PP. Zaragoza en Común se abstuvo argumentando que ya se invierten en la mejora de aceras, (dijeron que se invirtió 23.000€ en el 2017); cantidad muy relativa si lo comparamos con los 15.000€ que ZEC ha gastado para hacer una encuesta municipal.
El denominado #UrbanismoDeLasCosasPequeñas vino de la mano de Ciudadanos para aplicar mejoras en el barrio de Torrero. Mejoras esenciales en la convivencia, en la accesibilidad y en la necesidad de devolver espacios públicos a los ciudadanos.
Al ritmo inversor que Zaragoza en Común mantienen se tardarán varias décadas en adecuar espacios peatonales, zonas accesibles y zonas de convivencia adecuadas en el barrio de Torrero.

miércoles, 27 de septiembre de 2017

Aparcar en la Universidad: ¿Misión imposible?

diciembre 2012

CRISTINA LÓPEZ DUMALL - LAURA LARRIBA

La Universidad de Zaragoza dispone de una gran cantidad de espacio de estacionamiento, que pone a disposición de su personal y estudiantes. No obstante, este asunto suscita una gran polémica, ya que muchos usuarios opinan que no es suficiente.

En toda la Universidad, hay alrededor de dos mil plazas de aparcamiento, repartidas en los distintos campus: San Francisco, Ciencias Sociales y del Trabajo y el Campus de Huesca, ya que en el Campus Río Ebro no está regulado. Para poder estacionar allí es necesario disponer de un permiso, que se pide en septiembre y es válido por un curso académico.Pueden solicitar dicha autorización los miembros del personal docente einvestigador, los estudiantes, los miembros del personal deadministración y servicios y de los institutos mixtos de la Universidad de Zaragoza, así como los trabajadores de lasempresas u organismos que tengan suscrito un contratocon la Universidad de Zaragoza para la prestación deservicios de forma continuada. El precio del servicio oscila desde los 60 euros al año que cuesta aparcar en el Campus San Francisco hasta los más de 130 euros en el caso del campus oscense.

No cabe duda de que la relación calidad/precio de este servicio no está nada mal en comparación con el precio de otros aparcamientos en la ciudad. No obstante, los usuarios tienen sus dudas.  “A mí me viene muy bien poder aparcar en la Universidad, pero está claro que hay muchos más coches que aparcamientos, por eso muchas veces me toca aparcar fuera y pagar 4 o 5 euros”, afirma Estefanía, una estudiante que utiliza este servicio.

La elevada demanda de estos espacios de aparcamiento ha supuesto un problema desde hace muchos años, y es el motivo por el que se modificó el reglamento que los regula, añadiendo la aplicación de criterios de racionalización con objeto de disminuir la saturación de los estacionamientos en horas punta. Así, se tienen en cuenta a la hora de expedir los permisos baremos que dependen de la distancia del domicilio del solicitante hasta el centro de estudios o trabajo, las cargas familiares o los créditos en los que está matriculado el estudiante.

Sin embargo, estas medidas no han servido para acabar con la saturación, ya que hay distintas modalidades de aparcamiento, cada una con su regulación. La opción de las mañanas es la más popular, pero también se puede optar por la de las tardes, sin límite de plazas, o incluso recurrir a los permisos gratuitos de un día de validez. Estos últimos tienen un límite: no se pueden superar los 6 permisos mensuales ni los 24 anuales. No se conceden más autorizaciones que plazas, pero la conjunción de todas estas modalidades y su solapamiento hacen que en muchas ocasiones los interesados no puedan encontrar plaza, a pesar de tener el permiso en regla. “Los aparcamientos de la Universidad están muy bien. Por poco dinero puedes aparcar muy cerca del centro y tienes el coche seguro, aunque muchos días te encuentras sin sitio y llegas tarde a clase. A veces se forman una filas de coches impresionantes”, comenta Sara, estudiante en el Campus San Francisco.

Este hecho ha propiciado que antiguos usuarios del servicio hayan dejado de utilizarlo, recurriendo a otras opciones de desplazamiento, como es el caso de Daniel: “Este año no he solicitado plaza en el aparcamiento de la Universidad porque no me salía a cuenta. Hay que pagar muy poco dinero al año, pero el año pasado la mitad de las veces tenía que aparcar fuera porque dentro ya no había plazas. Prefiero venir en autobús aunque tarde más tiempo; al menos no me siento engañado”.

A este respecto se ha pronunciado el Defensor del Estudiante, que afirma que el estacionamiento dentro de los campus universitarios noconstituye un derecho adquirido por el mero hecho de ser trabajador o estudiante, sino que se trata de “una posibilidad que la Universidad ofrece a todos lossectores que la conforman, pero siempre bajo lasrestricciones a las que obliga para todos la escasez deespacio disponible”.  Asimismo, en varios de sus informes anima a la comunidad universitaria a utilizar vías alternativas al uso del vehículo particular para el traslado a los campus.


https://apiedecampus.wordpress.com/2012/12/19/aparcar-en-la-universidad-mision-imposible/

lunes, 25 de septiembre de 2017

Las bicicletas son para el asfalto

LAS PALMAS DE GRAN CANARIA
24/03/2017
Ibón S. Rosales
publicado en canarias7

Los ciclistas de la ciudad contemplan con buenos ojos la apuesta del Ayuntamiento por bajar los carriles bici a la calzada a costa del vehículo privado.

Sin embargo, la nueva red ciclista, que entrará en funcionamiento en 2018, aún mantiene incógnitas por solventar como la de la seguridad.

Me parecen medidas necesarias que llegan tarde», concluye la usuaria habitual de bicicleta Sabina Padrón, sobre la nueva red ciclista que se activará a principios de 2018 y que quitará un carril a los coches para crear una vía bidireccional para ciclistas en las calles principales de la ciudad. «Hay que plantear otro tipo de movilidad y la bicicleta es una ventaja no solo para la salud de las personas, sino también para aliviar atascos y paliar la contaminación ambiental». El plan director de la bici, que comenzó en 2013 y que no ha recibido ninguna actuación destacable en los últimos dos años, se encuentra en proceso de revisión y supondrá un cambio radical en la movilidad de la capital.

«Para los taxistas será algo incómodo al principio, habrá más retenciones pero poco a poco nos iremos acostumbrando y adaptando», aseguró Isidro Domínguez, taxista.

El plan contempla dos posibilidades para la creación de los carriles bici: restar una vía a los coches o eliminar la zona de aparcamientos en determinadas calles. «Prefiero que quiten los aparcamientos a que resten un carril», consideró el taxista.

Hassan Elmazned usa la bicicleta pública y el coche: «Creo que tal y como está, es mejor. Si quitan un carril, con el tráfico que ya hay y el que habrá, va a ser todavía peor». Elmazned también recordó que, muchas veces, no consigue bicicleta porque se agotan. En respuesta a la falta de medios, el Ayuntamiento tiene previsto adquirir 375 unidades más de bicicletas.

pendiente. Cómo se separará el carril bici de la circulación de vehículos en la calzada es algo que se tendrá que definir porque hasta ahora el balizamiento de seguridad ha generado problemas entre ciclistas y peatones.

«Ir en bici por la ciudad es un riesgo que asumes, yo no llevaría a mis hijos. Cuando sea una verdadera opción segura y respetable, la gente empezará amoverse en bicicleta muchísimo más», zanjó Ortega

domingo, 24 de septiembre de 2017

CÓRDOBA: el movimiento ciudadano exige que la calle no sea el almacén de los veladores

Apoya que las nuevas normas se apliquen con «flexibilidad» pero siendo «estrictos» en el casco.

Reclama beneficiar en la tasa a los que limiten la cifra de mesas y sillas en cantidad y en horarios
 

Isabel Leña
15/09/2017

El movimiento ciudadano no quiere que la calle sea el almacén de los veladores. Ese es uno de los puntos recogidos en las conclusiones que el Consejo del Movimiento Ciudadano (CMC) ha elaborado después de la sesión plenaria que mantuvo el martes y que adelantó este periódico. El CMC ha redactado un documento que plasma los cinco puntos de acuerdo y en uno de ellos recoge el decálogo de propuestas que hace a los nuevos criterios que ha elaborado Urbanismo para completar la ordenanza de veladores. Tal y como ha indicado el presidente del CMC, Juan Andrés de Gracia, el colectivo, que es el máximo órgano de participación, planteará estas propuestas en la próxima mesa de veladores, grupo de trabajo creado por el Ayuntamiento para abordar la problemática.

«Que la calle no se convierta en una extensión del negocio, ni en un almacén del mismo» y que no se permita «el cierre total de las terrazas, ni la disposición de elementos mobiliarios no autorizados», es otra de las propuestas que recoge el CMC en su escrito. Los colectivos vecinales llevan tiempo criticando la proliferación de toldos cerrados y de elementos que se quedan en la calle sin recoger cuando, a partir de las dos de la mañana, la vía pública debería quedar despejada.

Otra de las demandas es que los criterios fijados por Urbanismo (cuyo presidente, Pedro García, dijo el fin de semana pasado que se abordarán en la mesa de veladores y que se pondrán en marcha los que salgan adelante por consenso) se apliquen «con la flexibilidad necesaria a las características de los distintos barrios», aunque, eso sí, «siendo más estrictos en la zona del casco» histórico. Para el resto de las zonas, el CMC propone llegar al «acuerdo social».

Entre las propuestas llama la atención una demanda planteada en más de una reunión de la mesa de veladores y que hasta ahora no se ha llevado a la práctica, que es «favorecer en la aplicación de la tasa a quien limite su número de veladores» tanto en «cantidad» como «en horario».

Hay dos espacios, las zonas ajardinadas y las plazas de estacionamiento, que el CMC quiere que se ordenen. En realidad, lo que el CMC pide es que «se regule la excepcionalidad del uso de las zonas de estacionamiento, donde no haya otra opción» y se produzca «consenso vecinal». Lo mismo quiere para la zonas terrizas y ajardinadas, es decir, que solo se utilicen con carácter excepcional y cuando no haya más remedio porque el local no pueda colocar sus veladores en otro espacio. La ocupación de zonas terrizas y ajardinadas está condicionada además a su mantenimiento por parte del negocio que las utilice.

Otra de las demandas que irán a la próxima mesa de veladores es que exista «una relación entre la fachada, el aforo, la densidad de tránsito peatonal y la extensión de la vía pública para decidir los metros a ocupar», eso sí, «sin poner límite numérico a los veladores» que se van a colocar.

En cuanto al espacio, el criterio que mantiene el CMC es que una mesa y cuatro sillas ocupa cinco metros, o lo que es lo mismo, 2,20 metros por lado, y no menos. Ese planteamiento es el que defiende en el escrito presentado a Urbanismo durante el periodo de alegaciones de las nuevas normas. También pide que «el mínimo de 1,80 metros a la fachada no sea utilizado como criterio general» sino como «el mínimo para zonas estrechas».

Por otro lado, el lunes se producirá en CECO una nueva reunión del sector de la hostelería. El presidente de CECO, Antonio Díaz, apeló ayer al diálogo y aseguró que espera que sea «productiva». Esa reunión se produce después de la celebrada el miércoles en la plaza de toros, en la que los hosteleros intentaron acercar posturas.

miércoles, 20 de septiembre de 2017

Madrid limitará el acceso en coche al centro el primer semestre de 2018

19.09.2017 •
20MINUTOS.ES

El Ayuntamiento de la capital adelanta el Plan A de calidad del aire, que aprobará este jueves.

Solo los residentes tendrán permitido el acceso a una gran zona del distrito Centro.

El Ayuntamiento de Madrid pondrá en marcha en el primer semestre de 2018 el Área Central de Cero Emisiones, que limitará el acceso a una gran zona del distrito Centro a residentes y que forma parte del Plan A de calidad del aire, que se aprobará de forma definitiva este jueves.

"El Área de Prioridad Residencial (APR) entraría en el primer semestre de 2018 en función de cómo vayamos teniendo las diferentes necesidades, tanto de pantallas, como de información, como de cámaras, etcétera", ha explicado este martes la delegada de Medio Ambiente y Movilidad de la capital, Inés Sabanés.

Esta APR, una de las medidas de mayor calado del plan, cuya redacción definitiva se ha presentado en la Comisión de Calidad del Airem, necesita "muchísima logística" según la delegada.

La titular de Medio Ambiente y Movilidad de la capital ha vinculado además otra de las principales actuaciones, la de limitar la velocidad a 70 kilómetros por hora en la M-30 y vías adyacentes, a la aplicación previa de "una serie de medidas en el interior de la ciudad", a las que no ha puesto fecha.

Además, el Ayuntamiento mantiene 2025 como el año a partir del cual los vehículos más contaminantes, aquellos que no cuenten con el distintivo ambiental de la Dirección General de Tráfico, tendrán vetado circular en toda la ciudad.

Entre las novedades de la nueva redacción del plan respecto a su presentación en marzo destaca la flexibilidad en la actividad del carga y descarga: el Ayuntamiento dará más plazo a comercios y empresas de reparto para adaptar su flota de vehículos y hacerla menos contaminante.

Así, se permitirá el acceso al APR central hasta 2022 de los de etiqueta B de entre 3,5 y 12 toneladas, mientras que los de mayor tonelaje tendrán hasta 2025 para ser eco y cero emisiones.

"A la vida útil de esos camiones se les va a dar una cierta flexibilidad en la aplicación", ha explicado este martes a los medios la delegada de Medio Ambiente y Movilidad, Inés Sabanés tras presentar la versión definitiva del plan en la Comisión de Calidad del Aire.

Con este plan, Madrid reducirá las emisiones contaminantes de la capital en un 25% hasta 2020, según cálculos hechos por la Universidad Politécnica.

Las 30 medidas presentadas en el pasado mes de marzo por el Consistorio madrileño se han reforzado con las 244 propuestas de los grupos, ha añadido Sabanés, quien comparecerá a petición propia en el próximo Pleno para debatir el plan, que no debe someterse a votación al ser una competencia de la Junta de Gobierno, que lo aprobará el próximo jueves.

Estas propuestas suman por ejemplo una red de puntos de recarga rápida a propuesta del PSOE, que se acordará con gestores de electricidad y movilidad.

jueves, 14 de septiembre de 2017

PLAZAS DE BOLSILLO en Santiago de Chile

Una de las grandes carencias de Santiago Centro son los espacios verdes, de hecho según un estudio del 2011 en esa comuna hay 7,9 m² de área verde por habitante, cuando lo recomendado según la OMS es de 9 m².

Si analizamos más detalladamente, en esta zona no hay espacios para niños a pesar de haber una importante población infantil, y sí muchos sitios eriazos abandonados.

Estas razones fueron suficientes para implementar en 2013 las primeras plazas de bolsillo en el centro de la capital, la primera en Morandé 83 para un público más adulto y después vino la de Teatinos con Santo Domingo, con juegos infantiles.

Las plazas de bolsillo, pocketpark o parkettes, son un programa que nació en los años 60 en Filadelfia, Estados Unidos, y se ha ido expandiendo a diversas ciudades del mundo, siendo una excelente solución provisoria a la falta de espacios verdes y a la inseguridad e insalubridad de los sitios eriazos.

En Chile los responsables de la implementación de las plazas de bolsillo son la Intendencia Metropolitana, junto al Gobierno Regional Metropolitano y el Ministerio de Obras Públicas, y en su primera etapa participó el arquitecto Sebastián Cuevas y en tres meses –“un plazo impensado para un proyecto público”– lograron armar la primera. “Una de las cosas que más nos demoraron fue dar con el dueño del sitio, que a pesar de ser del Estado, había que identificar a nombre de qué organismo estaba y obtener los permisos. Una vez logrado esto, se armó el proyecto en poco tiempo”, cuenta Sebastián.

Estas plazas tienen la particularidad de utilizar sitios eriazos bien ubicados, y por ser proyectos de bajo costo –20 millones aproximadamente– de rápida implementación gracias al mobiliario y vegetación flexible. Además ofrecen actividades y servicios como los food trucks y en varios de sus muros colindantes se pueden apreciar murales de distintos artistas como Dasic Fernández, Mono González y Nadao o Daniel Aspillaga, entre otros, pasando a ser parte del circuito de arte urbano de Santiago.

La mayoría de las plazas de bolsillo se han levantado en sitios públicos, sin embargo ya hay un privado que se sumó a esta iniciativa e implementó una en Salvador Sanfuentes con Abate Molina, en el barrio Meiggs. Las actividades que realiza cada plaza, como ferias de cómics y de bicicletas, talleres artísticos para niños, servicios para las mascotas, entre otros, son comunicadas a través de sus twitters, y a pesar de los cambios de gobiernos municipales la iniciativa se ha ido fortaleciendo.
@plazasbolsillo

LAS PLAZAS DE BOLSILLO SON UNA EXCELENTE SOLUCIÓN PROVISORIA A LA FALTA DE ESPACIOS VERDES Y A LA INSEGURIDAD E INSALUBRIDAD DE LOS SITIOS ERIAZOS.

https://www.instagram.com/plazadebolsillo/

martes, 12 de septiembre de 2017

Ciudades pensadas para caminar

Fundación Pons y Rede Ciudades que caminan presentan la guía Ciudades pensadas para caminar
en Aragón Radio

http://www.aragonradio.es/podcast/emision/impulsan-una-guia-por-la-seguridad-vial-del-peaton/

lunes, 11 de septiembre de 2017

Tráfico a 30 por hora en las ciudades para evitar las muertes por atropello

Es la segunda causa de muerte por accidente de tráfico en España: el año pasado fallecieron 389 peatones

ANA GARCÍA
J. M. PAN
2017/09/10
La Voz de Galicia

Un peatón atropellado por un coche a 30 kilómetros por hora tiene más del 90 % de posibilidades de sobrevivir. Es el principal argumento de la Red de Ciudades que Caminan para recomendar que los municipios de menos de cien mil habitantes reduzcan la velocidad máxima a 30 kilómetros por hora en todas sus calles. Es una de las propuestas de la guía práctica para la protección del peatón que impulsa la consultora Pons Seguridad Vial junto a la asociación de ciudades que apuestan por mejorar la situación de los viandantes en zona urbana a través del intercambio de iniciativas dirigidas a aumentar la accesibilidad universal y proteger el medio ambiente.

Los impulsores de la iniciativa, en cuya presentación participó Pere Navarro, ex director general de Tráfico, patrono de la Fundación Pons y reconocido experto en seguridad vial, advierten de que la segunda causa de muerte por accidente de tráfico en España son los atropellos, con 389 peatones muertos el año pasado, cuando aumentó un 18 % la siniestralidad en las ciudades. Son esos suficientes motivos para diseñar calles más humanas, dar prioridad a los peatones frente a los coches y proponer urbes más amables.

Accidentes en vías urbanas

Es el momento de las ciudades, apuntan los expertos, que reclaman nuevos diseños urbanísticos que favorezcan la convivencia. El trabajo, presentado en Madrid, toma como base los ejemplos de urbes que ya se han transformado. Y ocupa un puesto de honor Pontevedra, como ejemplo de peatonalización, al igual que Córdoba, Irún, Sevilla, Ansoáin, Vitoria y Torrelodones. La publicación refleja un dato: los municipios que han reducido la velocidad han disminuido un 80 % el número de accidentes graves en sus calles.

«Más de la mitad de la población mundial vive en ciudades -asegura Shara Martín, directora general de Pons Seguridad Vial-, y se estima que en el año 2050 serán dos terceras, por lo que la base de una adecuada planificación urbana ha de centrarse en el peatón». Pablo Barco, coautor de la guía junto a Ana Belén Montalbán, y coordinador técnico de la Red de Ciudades que Caminan, explica que la publicación solo quiere ser «un libro de recetas destinado a animar a los ayuntamientos a cocinar ciudades que sepan cada vez más a relaciones humanas». Sostiene que los responsables municipales tienen que «empezar a pensar en el tráfico excesivo como en una enfermedad que causa miles de muertes cada año».

https://www.lavozdegalicia.es/amp/noticia/galicia/2017/09/11/trafico-30-hora-ciudades-evitar-muertes-atropello/0003_201709G11P8994.htm

sábado, 9 de septiembre de 2017

PEATONES: ESPECIE EN EXTINCIÓN (A Coruña)

JOSÉ MARÍA VILLOT
26 DE AGOSTO DE 2017
publicado en El Ideal Gallego

En el primer pleno del mes de julio el Ayuntamiento de A Coruña, constituido en pleno, acordó por unanimidad que se concienciara sobre el uso de la bici.
 
Más espacios para los ciclistas, petición de prudencia a los automovilistas y, añade un servidor, paciencia a los peatones, una especie que, palabra, está en peligro de extinción.
Veamos: aceras con ciclistas, perros con correa extensible (por cierto, son alegales), todo tipo de patinetes (con motor, también los hay extensibles), patines y otros aparatos con motor, como los llamados segways, en un espacio donde hay farolas, señales de tráfico, los postes de la hora, algún que otro reclamo publicitario, las paradas del bus y, ay, las terrazas. 

Todo esto, y más, en aceras de menos de tres metros. ¿Quién protege al peatón…?

No es de extrañar que aumenten los incidentes entre peatones y usuarios de “aparellos” con ruedas y también los accidentes. La policía (por cierto ¿hay policía en A Coruña? ¿Dónde están? ) suele actuar con lenidad cuando observa como los ciclistas van sorteando a los peatones y es que ha llegado a una situación en la que ya es imprescindible aprobar una normativa que regule estricta y eficazmente lo que se puede y lo que no se puede hacer con una bicicleta.

Y es que en este espacio de orfandad para el peatón, los ciclistas se suben a la acera invadiendo sin reparos y de forma ilegítima el espacio peatonal, pero –si les conviene– se acuerden que llevan un aparato con ruedas, pasan de la acera para competir con otros vehículos con ruedas.

En muchas ciudades han establecido ya –Gijón, por cierto, es una ciudad modélica en ese aspecto– normas precisas para que los ciclistas, en aceras de menos de tres metros y en algunos parques donde predominan los espacios para recreo de los niños, se conviertan en peatones llevando “de la mano” su vehículo de ruedas.
 
Además, en esos parques donde deben convivir ciclistas y peatones –cada uno por su sitio– se advierte, con una serie de anuncios fijados en postes, de que al ser el peatón la parte más débil, la responsabilidad en accidentes o incidentes recaerá en el ciclista.

De momento, por estos pagos, en el Ayuntamiento no han caído en la cuenta de que hay que regular el uso de la bicicleta en los espacios públicos. Se impone un manifiesto que establezca claramente que las aceras son para los peatones.

jueves, 7 de septiembre de 2017

EL PEATÓN VERDE DE LOS SEMÁFOROS CRUZA DEMASIADO RÁPIDO PARA LAS PERSONAS MAYORES

La velocidad media de los mayores es de 0'9 metros por segundo pero los semáforos se programan con 1'2 metros por segundo.

Green man road crossings 'too fast'
22 August 2017
BBC NEWS

The green man walking sign on pedestrian crossings may be too fast for elderly people to cross the road safely, suggest new draft guidelines for local councils.

The National Institute for Health and Care Excellence wants to make it easier for people with limited mobility to get out and about.

Most crossings allow between four and seven seconds before the green man starts flashing.
But many people are slower than this.

The average walking speed for older men has been estimated at 3ft (0.9m) per second, and 2.6ft per second for older women.

The speed for crossings recommended by the Department for Transport is around 4ft (1.2m) per second, but local councils can adjust the timing to suit their residents' needs.

The draft NICE guidelines also recommend that councils move bins, hanging baskets and any other obstacles that might get in the way of disabled pedestrians and others who may struggle to get around, such as parents with prams.

Prof Mark Baker, director of the centre for guidelines at NICE, said: "It should not matter whether you are on foot, in a wheelchair, have a visual impairment or if you're a parent pushing a pram.

"If streets, parks and other open spaces are well planned, everyone should be able to get around their local area easily.

"Safe, accessible streets and well-maintained parks can help people to get active and live longer, healthier lives."


Dr Justin Varney from Public Health England said: "Physical activity benefits everyone at all stages of life.

"People living with impairments are less active, and this can be due to the way the built environment, including public spaces and transport systems, is designed.

"Making physical activity accessible to everyone when planning spaces benefits communities in terms of health, environmental sustainability and economic regeneration."


The NICE recommendations are out for consultation until October.

miércoles, 6 de septiembre de 2017

5.000 coches y motos más en Valencia

5.000 coches y motos más en Valencia pese pese a las medidas emprendidas por el nuevo equipo de Gobierno que dirige Joan Ribó, dirigidas a fomentar el uso de la bici y del transporte público

 El inicio del periodo de recaudación del Impuesto de Circulación refleja un aumento neto de 2.944 turismos y 1.962 motocicletas del año 2016 al 2017.

El alcalde ha advertido recientemente que "no hay ninguna ley que obligue a garantizar espacio para aparcar en la calle".

Por Carlos Navarro Castelló
06 sep 2017
eldiario.es

Miles de valencianos con vehículos privados recibirán estos días el recibo del Ayuntamiento correspondiente al Impuesto de Circulación, cuyo de plazo de pago voluntario concluye el próximo 31 de octubre.

Así, según han informado fuentes de la Concejalía de Hacienda que dirige el edil Ramón Vilar (PSPV), se han emitido 436.200 recibos correspondientes a los vehículos privados dados de alta en la ciudad, lo que implica un aumento neto de 2.900 con respecto al año 2016.

Pese al incremento, las arcas municipales recaudarán 35,6 millones de euros, aproximadamente 100.000 euros menos que el año pasado debido al aumento de las bonificaciones a los vehículos históricos de más de 25 años y a los vehículos eléctricos, híbridos y de gas natural licuado.

Con todo, llama la atención que pese a las medidas emprendidas por el nuevo equipo de Gobierno que dirige Joan Ribó, dirigidas a fomentar el uso de la bici y del transporte público en detrimento del vehículo privado, tanto el número de turismos dados de alta como el de motocicletas han registrado importantes aumentos en tan solo un año.

Así, según los datos que maneja la delagación de Hacienda, en el caso de los turismos la ciudad cuenta con 327.000 no exentos del impuesto, lo que implica un aumento de 2.900 coches, mientras en el caso de las motocicletas, son 55.600 las dadas de alta, casi 2.000 más que hace un año.

Precisamente, Ribó lanzó un claro mensaje este lunes, quizás conocedor de estos datos. Preguntado sobre las opciones de aparcamiento de los vecinos de Orriols que estacionaban en el solar de la Ermita en el que se ha empezado a construir un parqye, el alcalde advirtió que "no hay ninguna ley que obligue al Ayuntamiento a  garantizar espacio para aparcar en la calle".

El alcalde añadió que se buscarán alternativas y facilidades en la medida de lo posible, pero la afirmación supone una reafirmación en el cambio de paradigma que se quiere consolidar a nivel de movilidad, en el que el vehículo privado queda a la cola, por detrás de la bicicleta y el transporte público

martes, 5 de septiembre de 2017

Movilidad ¿política pública o propaganda? / Agenda urbana

por  Fernando Granados
23/08/2017
La Jornada

En los últimos meses, la ciudad de Aguascalientes (México) ha sido tapizada por una costosa campaña publicitaria (léase propagandística) sobre supuestas políticas de movilidad de la alcaldía. Por todos lados vemos decenas de anuncios como La calle es de todos; Todos juntos por la movilidad; Beneficios de la bici: Te hace sonreír, Menos calentamiento global, Ejercita tu cuerpo, entre otros. Desafortunadamente, propaganda no es sinónimo de buen gobierno, y las vallas y espectaculares difícilmente se traducirán en mejor movilidad. 

A diferencia de Aguascalientes, distintos alcaldes de las ciudades más emblemáticas del mundo están comprometidos con mejorar la movilidad a través de políticas y acciones concretas, visibles y tangibles. Tres ejemplos.

Sadiq Khan, alcalde de Londres, se ha propuesto redefinir la movilidad en su ciudad. Sabe que reducir el uso del automóvil no sólo puede disminuir el tráfico y la contaminación sino también crear una ciudad más justa; y está consciente de que caminar y desplazarse en bicicleta, entre otros beneficios, puede mejorar la salud de las personas. Por eso, ha propuesto que para el año 2041, el 80 por ciento de los londinenses realicen sus desplazamientos a pie, en bicicleta o transporte público; y que el 70 por ciento tenga acceso a una ciclovía segura y de alta calidad a menos de 400 metros de su hogar. Desde luego, no pretende lograr estos objetivos con espectaculares sino con infraestructura, regulación y diseño institucional.

Para promover el uso de la bicicleta, por ejemplo, Kahn implementará nuevas supervías para bicicleta de la periferia al centro de la ciudad, que consisten en la construcción de carriles exclusivos para los ciclistas. La supervía de la avenida Embankment, iniciada por el ex alcalde Boris Johnson, transformó uno de cada cuatro carriles vehiculares en una amplia ciclovía, con lo cual generó un aumento de 54 por ciento en los traslados en bicicleta en esa ruta en sus primeros seis meses de operación. Ahora, esta supervía traslada más gente en hora pico que los otros tres carriles vehiculares juntos. Con acciones como éstas, Kahn busca promover viajes más seguros, más rápidos y más directos al centro de Londres para que el ciclismo sea la manera más eficiente de llegar al trabajo. Además, designó a un comisionado responsable exclusivamente del ciclismo urbano y la movilidad peatonal, electo mediante un proceso abierto y competitivo en el que participaron 150 aplicantes.


Anne Hidalgo, alcaldesa de París, pretende reducir la contaminación y la huella de carbono de su ciudad. Su estrategia: caminar más, usar más la bicicleta y el transporte público, y, desde luego, reducir el uso del automóvil. Busca alcanzar estos objetivos con hechos, no dichos.

Por ejemplo, en poco tiempo transformó 3.3 kilómetros de la avenida Georges Pompidou al margen del Río Sena, una de las avenidas más congestionadas, en una zona permanentemente libre de automóviles, en donde además recientemente inauguró un nuevo espacio público con áreas recreativas, jardines y cafés. Además, propuso construir un nuevo tranvía eléctrico para reemplazar dos carriles vehiculares en otra importante avenida de París. Más aún, como parte de un plan para duplicar las ciclovías de la ciudad -de 692 kilómetros a 1,400 para el año 2020-, construirá una nueva ciclovía en Campos Elíseos, una de las avenidas más emblemáticas e históricas de la ciudad.

Por último, Hidalgo está implementando un ambicioso programa para rediseñar cientos de intersecciones en diversas avenidas a favor de los peatones, y en 2015 organizó el primer día libre de automóviles en la historia de París, con lo cual busca que los parisinos generen conciencia y vivan por sí mismos los beneficios de otros medios de transporte.


Bill De Blasio, alcalde de Nueva York, también promueve intensamente la movilidad no motorizada, pues sabe que el tráfico y los problemas de movilidad de la ciudad no mejorarán construyendo nuevas avenidas. Sólo en 2016, la alcaldía instaló 100 kilómetros de ciclovías, más que en cualquier otro año, de los cuales 30 están completamente segregados del tráfico vehicular; e instaló casi 350 reductores de velocidad en áreas prioritarias para peatones y ciclistas. Además, la ciudad ya cuenta con más de 10 mil bicicletas públicas y 1,823 kilómetros de ciclovías.

Al día de hoy, más de 450 mil viajes se realizan diariamente en bicicleta -165 por ciento más que en 2005. Y si de educación vial se trata, sólo en 2016 la alcaldía distribuyó más de 500 mil volantes con información verdaderamente útil sobre la seguridad vial, y visitó más de 300 escuelas para enseñar a niños y jóvenes la información más pertinente sobre la movilidad.


Se podrá decir que Aguascalientes no es Londres, París o Nueva York; y que no contamos con los recursos necesarios para implementar proyectos y políticas de movilidad de tal envergadura. Sin embargo, eso no impide aprender de estas ciudades ni pensar creativa y ambiciosamente en cómo mejorar la movilidad. Cosas por hacer hay muchas, desde infraestructura hasta regulación y rediseño institucional. 

Si los recursos financieros son limitados, comencemos por pequeñas obras y acciones que de verdad logren resultados positivos, y exploremos nuevos mecanismos de financiamiento. Si no existen los marcos legales adecuados, sentemos las bases y gestionemos nuevas reglas. Al final, en materia de movilidad, ninguna ciudad es conocida por haber logrado resultados a través de la publicidad.

fernando.granados@alumni.harvard.edu / @fgranadosfranco

lunes, 4 de septiembre de 2017

EL CARRILBICI DE SAGASTA ES PELIGROSO PARA LOS PEATONES


  • Pasos de peatones sin semáforo para ciclistas en sentido bajada
  • Ciclistas que invaden el bulevar para incorporarse a calles adyacentes
  • EL AYUNTAMIENTO MANTIENEN LA SEÑAL CONTRARIA A LA SENTENCIA DEL TSJA
Una semana después de su inauguración, tras estudiarlo in-situ y hablar con los usuarios y paseantes de la zona, constatamos que crea situaciones de peligro para los peatones que deben solucionarse de forma inmediata.

EL CARRILBICI NO VA POR EL BULEVAR, PERO INVITA A IR Zaragoza no construirá carriles bici en zonas peatonales después del acuerdo unánime de todos los partidos políticos, a propuesta del Grupo Municipal Socialista, asumiendo así la reivindicación de los colectivos de la discapacidad.
Añadir leyenda

El carrilbici del Paseo de Sagasta es el primer ejemplo de este compromiso y no invadirá el bulevar, discurriendo íntegramente por calzada.

Pero el Ayuntamiento ha decidido ignorar la Sentencia del Tribunal Superior de Justicia de Aragón y mantener la señal que dice a los ciclistas que pueden invadir el bulevar entre Goya y Juan Pablo Bonet. Sabe que es ilegal, pero la mantiene.

Pedimos al Ayuntamiento que de forma inmediata retire esa señal y garantice que los ciclistas ya no circulan por el bulevar, ni en ese tramo ni en ningún otro.

También hemos comprobado que siguen habiendo ciclistas que continúan por el bulevar tanto por la zona que tiene carrilbici en calzada como por la que no, por lo que pedimos que, aunque sea de forma temporal, se señalicen las entradas al bulevar recordando que son zonas peatonales, no aptas para circular en bici.


SEMÁFOROS QUE JUEGAN AL ESCONDITE, O SIMPLEMENTE NO ESTÁN
 

En sentido Cuellar, los pasos de peatones de Sagasta tienen semáforos a los que se ha añadido uno intermitente para los ciclistas. Mientras pasan los peatones en verde, los ciclistas ven el semáforo rojo y saben que deben detenerse, y el intermitente para bicis les permite continuar una vez los peatones han cruzado.

Semáforo verde coches y bicis, rojo peatones
Semáforo rojo coches, verde peatones, intermitente bicis



Pero en sentido Centro el ciclista llega a los pasos de peatones sin saber en qué color está el semáforo de peatones y vehículos. No es realista pretender que por llegar a un paso de peatones el ciclista va a reducir su marcha descendente, ni obligar a los peatones a mirar en ambos sentidos antes de cruzar en verde.

El ciclista que baja no tiene ninguna información sobre el ciclo en que está el semáforo

Tras observar estos pasos durante esta semana hemos podido comprobar que pocos ciclistas se paran, que si se encuentran con un peatón que cruza algunos ciclistas zigzaguean o invaden la calzada para esquivarlo.

El único semáforo en sentido bajada está tímidamente colocado


Pedimos al Ayuntamiento que los semáforos informen a los ciclistas en sentido Centro de la fase del semáforo y la posible intermitencia para bicis.


CICLISTAS QUE INVADEN EL BULEVAR PARA INCORPORARSE A LAS CALLES ADYACENTES
 

El carrilbici de Sagasta es una suerte de canal ciclista que conectará Cuellar con Plaza de Paraíso. Este planteamiento hace que los ciclistas que desean acceder a las calles bocacalles del paseo de Sagasta tengan que buscar la forma de incorporarse a calles como Cervantes o Aralar del Río.

Cruzar por el medio de la calzada no suele ser factible ya que se encontraría muchas veces con tráfico. Esperar detenido en el carrilbici hasta que cese el tráfico de la calzada resulta complicado ya que bloquea el paso a otras bicis.

Hemos podido comprobar que la práctica habitual es la de invadir la zona de espera de los peatones en el bulevar, desde allí cruzar el paso de peatones, y pedalear por la acera hasta llegar a la calle deseada.

Por paso peatones hacia la acera
Maniobrando en el bulevar




















Pedimos a los ciclistas que para hacer esas maniobras se apeen de la bici, y como un peatón más esperen en la zona de peatones, crucen por el paso de peatones y si tienen que avanzar por la acera lo hagan desmontados de la bici.


“EL PEATÓN TIENE QUE ESTAR EN EL CENTRO, TENEMOS UNA CIUDAD ESTUPENDA EN LA QUE SE PUEDE PASEAR DE UN SITIO A OTRO"(Pedro Santisteve, 2015)
 

Así lo declaraba el Alcalde durante la campaña electoral de 2015, y usando sus palabras pedimos al Ayuntamiento que solucione inmediatamente los problemas que hemos descrito, que crean situaciones de peligro para el peatón, que tienen fácil solución, y que deben de evitarse en la siguiente fase del carrilbici.

Porque no se trata de una confusión inicial, de algo a lo que acostumbrarse, sino de deficiencias en la ejecución que de no arreglarse provocarán accidentes en los que el más perjudicado será ese peatón que debía estar en el centro y cuidado.