ENTRADA DESTACADA
TODOS MIS PARQUES
Cada día disfruto más paseando por mis parques. Y digo mis parques porque muchos de ellos están cerca de casa y los considero míos, como una...
jueves, 28 de septiembre de 2017
Torrero tiene muchas calles poco accesibles, deterioradas, sin inversiones durante décadas
miércoles, 27 de septiembre de 2017
Aparcar en la Universidad: ¿Misión imposible?
diciembre 2012
CRISTINA LÓPEZ DUMALL - LAURA LARRIBA
La Universidad de Zaragoza dispone de una gran cantidad de espacio de estacionamiento, que pone a disposición de su personal y estudiantes. No obstante, este asunto suscita una gran polémica, ya que muchos usuarios opinan que no es suficiente.
En toda la Universidad, hay alrededor de dos mil plazas de aparcamiento, repartidas en los distintos campus: San Francisco, Ciencias Sociales y del Trabajo y el Campus de Huesca, ya que en el Campus Río Ebro no está regulado. Para poder estacionar allí es necesario disponer de un permiso, que se pide en septiembre y es válido por un curso académico.Pueden solicitar dicha autorización los miembros del personal docente einvestigador, los estudiantes, los miembros del personal deadministración y servicios y de los institutos mixtos de la Universidad de Zaragoza, así como los trabajadores de lasempresas u organismos que tengan suscrito un contratocon la Universidad de Zaragoza para la prestación deservicios de forma continuada. El precio del servicio oscila desde los 60 euros al año que cuesta aparcar en el Campus San Francisco hasta los más de 130 euros en el caso del campus oscense.
No cabe duda de que la relación calidad/precio de este servicio no está nada mal en comparación con el precio de otros aparcamientos en la ciudad. No obstante, los usuarios tienen sus dudas. “A mí me viene muy bien poder aparcar en la Universidad, pero está claro que hay muchos más coches que aparcamientos, por eso muchas veces me toca aparcar fuera y pagar 4 o 5 euros”, afirma Estefanía, una estudiante que utiliza este servicio.
La elevada demanda de estos espacios de aparcamiento ha supuesto un problema desde hace muchos años, y es el motivo por el que se modificó el reglamento que los regula, añadiendo la aplicación de criterios de racionalización con objeto de disminuir la saturación de los estacionamientos en horas punta. Así, se tienen en cuenta a la hora de expedir los permisos baremos que dependen de la distancia del domicilio del solicitante hasta el centro de estudios o trabajo, las cargas familiares o los créditos en los que está matriculado el estudiante.
Sin embargo, estas medidas no han servido para acabar con la saturación, ya que hay distintas modalidades de aparcamiento, cada una con su regulación. La opción de las mañanas es la más popular, pero también se puede optar por la de las tardes, sin límite de plazas, o incluso recurrir a los permisos gratuitos de un día de validez. Estos últimos tienen un límite: no se pueden superar los 6 permisos mensuales ni los 24 anuales. No se conceden más autorizaciones que plazas, pero la conjunción de todas estas modalidades y su solapamiento hacen que en muchas ocasiones los interesados no puedan encontrar plaza, a pesar de tener el permiso en regla. “Los aparcamientos de la Universidad están muy bien. Por poco dinero puedes aparcar muy cerca del centro y tienes el coche seguro, aunque muchos días te encuentras sin sitio y llegas tarde a clase. A veces se forman una filas de coches impresionantes”, comenta Sara, estudiante en el Campus San Francisco.
Este hecho ha propiciado que antiguos usuarios del servicio hayan dejado de utilizarlo, recurriendo a otras opciones de desplazamiento, como es el caso de Daniel: “Este año no he solicitado plaza en el aparcamiento de la Universidad porque no me salía a cuenta. Hay que pagar muy poco dinero al año, pero el año pasado la mitad de las veces tenía que aparcar fuera porque dentro ya no había plazas. Prefiero venir en autobús aunque tarde más tiempo; al menos no me siento engañado”.
A este respecto se ha pronunciado el Defensor del Estudiante, que afirma que el estacionamiento dentro de los campus universitarios noconstituye un derecho adquirido por el mero hecho de ser trabajador o estudiante, sino que se trata de “una posibilidad que la Universidad ofrece a todos lossectores que la conforman, pero siempre bajo lasrestricciones a las que obliga para todos la escasez deespacio disponible”. Asimismo, en varios de sus informes anima a la comunidad universitaria a utilizar vías alternativas al uso del vehículo particular para el traslado a los campus.
https://apiedecampus.wordpress.com/2012/12/19/aparcar-en-la-universidad-mision-imposible/
lunes, 25 de septiembre de 2017
Las bicicletas son para el asfalto
LAS PALMAS DE GRAN CANARIA
24/03/2017
Ibón S. Rosales
publicado en canarias7
Los ciclistas de la ciudad contemplan con buenos ojos la apuesta del Ayuntamiento por bajar los carriles bici a la calzada a costa del vehículo privado.
Sin embargo, la nueva red ciclista, que entrará en funcionamiento en 2018, aún mantiene incógnitas por solventar como la de la seguridad.
Me parecen medidas necesarias que llegan tarde», concluye la usuaria habitual de bicicleta Sabina Padrón, sobre la nueva red ciclista que se activará a principios de 2018 y que quitará un carril a los coches para crear una vía bidireccional para ciclistas en las calles principales de la ciudad. «Hay que plantear otro tipo de movilidad y la bicicleta es una ventaja no solo para la salud de las personas, sino también para aliviar atascos y paliar la contaminación ambiental». El plan director de la bici, que comenzó en 2013 y que no ha recibido ninguna actuación destacable en los últimos dos años, se encuentra en proceso de revisión y supondrá un cambio radical en la movilidad de la capital.
«Para los taxistas será algo incómodo al principio, habrá más retenciones pero poco a poco nos iremos acostumbrando y adaptando», aseguró Isidro Domínguez, taxista.
El plan contempla dos posibilidades para la creación de los carriles bici: restar una vía a los coches o eliminar la zona de aparcamientos en determinadas calles. «Prefiero que quiten los aparcamientos a que resten un carril», consideró el taxista.
Hassan Elmazned usa la bicicleta pública y el coche: «Creo que tal y como está, es mejor. Si quitan un carril, con el tráfico que ya hay y el que habrá, va a ser todavía peor». Elmazned también recordó que, muchas veces, no consigue bicicleta porque se agotan. En respuesta a la falta de medios, el Ayuntamiento tiene previsto adquirir 375 unidades más de bicicletas.
pendiente. Cómo se separará el carril bici de la circulación de vehículos en la calzada es algo que se tendrá que definir porque hasta ahora el balizamiento de seguridad ha generado problemas entre ciclistas y peatones.
«Ir en bici por la ciudad es un riesgo que asumes, yo no llevaría a mis hijos. Cuando sea una verdadera opción segura y respetable, la gente empezará amoverse en bicicleta muchísimo más», zanjó Ortega
domingo, 24 de septiembre de 2017
CÓRDOBA: el movimiento ciudadano exige que la calle no sea el almacén de los veladores
Apoya que las nuevas normas se apliquen con «flexibilidad» pero siendo «estrictos» en el casco.
Reclama beneficiar en la tasa a los que limiten la cifra de mesas y sillas en cantidad y en horarios
Isabel Leña
15/09/2017
El movimiento ciudadano no quiere que la calle sea el almacén de los veladores. Ese es uno de los puntos recogidos en las conclusiones que el Consejo del Movimiento Ciudadano (CMC) ha elaborado después de la sesión plenaria que mantuvo el martes y que adelantó este periódico. El CMC ha redactado un documento que plasma los cinco puntos de acuerdo y en uno de ellos recoge el decálogo de propuestas que hace a los nuevos criterios que ha elaborado Urbanismo para completar la ordenanza de veladores. Tal y como ha indicado el presidente del CMC, Juan Andrés de Gracia, el colectivo, que es el máximo órgano de participación, planteará estas propuestas en la próxima mesa de veladores, grupo de trabajo creado por el Ayuntamiento para abordar la problemática.
«Que la calle no se convierta en una extensión del negocio, ni en un almacén del mismo» y que no se permita «el cierre total de las terrazas, ni la disposición de elementos mobiliarios no autorizados», es otra de las propuestas que recoge el CMC en su escrito. Los colectivos vecinales llevan tiempo criticando la proliferación de toldos cerrados y de elementos que se quedan en la calle sin recoger cuando, a partir de las dos de la mañana, la vía pública debería quedar despejada.
Otra de las demandas es que los criterios fijados por Urbanismo (cuyo presidente, Pedro García, dijo el fin de semana pasado que se abordarán en la mesa de veladores y que se pondrán en marcha los que salgan adelante por consenso) se apliquen «con la flexibilidad necesaria a las características de los distintos barrios», aunque, eso sí, «siendo más estrictos en la zona del casco» histórico. Para el resto de las zonas, el CMC propone llegar al «acuerdo social».
Entre las propuestas llama la atención una demanda planteada en más de una reunión de la mesa de veladores y que hasta ahora no se ha llevado a la práctica, que es «favorecer en la aplicación de la tasa a quien limite su número de veladores» tanto en «cantidad» como «en horario».
Hay dos espacios, las zonas ajardinadas y las plazas de estacionamiento, que el CMC quiere que se ordenen. En realidad, lo que el CMC pide es que «se regule la excepcionalidad del uso de las zonas de estacionamiento, donde no haya otra opción» y se produzca «consenso vecinal». Lo mismo quiere para la zonas terrizas y ajardinadas, es decir, que solo se utilicen con carácter excepcional y cuando no haya más remedio porque el local no pueda colocar sus veladores en otro espacio. La ocupación de zonas terrizas y ajardinadas está condicionada además a su mantenimiento por parte del negocio que las utilice.
Otra de las demandas que irán a la próxima mesa de veladores es que exista «una relación entre la fachada, el aforo, la densidad de tránsito peatonal y la extensión de la vía pública para decidir los metros a ocupar», eso sí, «sin poner límite numérico a los veladores» que se van a colocar.
En cuanto al espacio, el criterio que mantiene el CMC es que una mesa y cuatro sillas ocupa cinco metros, o lo que es lo mismo, 2,20 metros por lado, y no menos. Ese planteamiento es el que defiende en el escrito presentado a Urbanismo durante el periodo de alegaciones de las nuevas normas. También pide que «el mínimo de 1,80 metros a la fachada no sea utilizado como criterio general» sino como «el mínimo para zonas estrechas».
Por otro lado, el lunes se producirá en CECO una nueva reunión del sector de la hostelería. El presidente de CECO, Antonio Díaz, apeló ayer al diálogo y aseguró que espera que sea «productiva». Esa reunión se produce después de la celebrada el miércoles en la plaza de toros, en la que los hosteleros intentaron acercar posturas.
miércoles, 20 de septiembre de 2017
Madrid limitará el acceso en coche al centro el primer semestre de 2018
19.09.2017 •
20MINUTOS.ES
El Ayuntamiento de la capital adelanta el Plan A de calidad del aire, que aprobará este jueves.
Solo los residentes tendrán permitido el acceso a una gran zona del distrito Centro.
El Ayuntamiento de Madrid pondrá en marcha en el primer semestre de 2018 el Área Central de Cero Emisiones, que limitará el acceso a una gran zona del distrito Centro a residentes y que forma parte del Plan A de calidad del aire, que se aprobará de forma definitiva este jueves.
"El Área de Prioridad Residencial (APR) entraría en el primer semestre de 2018 en función de cómo vayamos teniendo las diferentes necesidades, tanto de pantallas, como de información, como de cámaras, etcétera", ha explicado este martes la delegada de Medio Ambiente y Movilidad de la capital, Inés Sabanés.
Esta APR, una de las medidas de mayor calado del plan, cuya redacción definitiva se ha presentado en la Comisión de Calidad del Airem, necesita "muchísima logística" según la delegada.
La titular de Medio Ambiente y Movilidad de la capital ha vinculado además otra de las principales actuaciones, la de limitar la velocidad a 70 kilómetros por hora en la M-30 y vías adyacentes, a la aplicación previa de "una serie de medidas en el interior de la ciudad", a las que no ha puesto fecha.
Además, el Ayuntamiento mantiene 2025 como el año a partir del cual los vehículos más contaminantes, aquellos que no cuenten con el distintivo ambiental de la Dirección General de Tráfico, tendrán vetado circular en toda la ciudad.
Entre las novedades de la nueva redacción del plan respecto a su presentación en marzo destaca la flexibilidad en la actividad del carga y descarga: el Ayuntamiento dará más plazo a comercios y empresas de reparto para adaptar su flota de vehículos y hacerla menos contaminante.
Así, se permitirá el acceso al APR central hasta 2022 de los de etiqueta B de entre 3,5 y 12 toneladas, mientras que los de mayor tonelaje tendrán hasta 2025 para ser eco y cero emisiones.
"A la vida útil de esos camiones se les va a dar una cierta flexibilidad en la aplicación", ha explicado este martes a los medios la delegada de Medio Ambiente y Movilidad, Inés Sabanés tras presentar la versión definitiva del plan en la Comisión de Calidad del Aire.
Con este plan, Madrid reducirá las emisiones contaminantes de la capital en un 25% hasta 2020, según cálculos hechos por la Universidad Politécnica.
Las 30 medidas presentadas en el pasado mes de marzo por el Consistorio madrileño se han reforzado con las 244 propuestas de los grupos, ha añadido Sabanés, quien comparecerá a petición propia en el próximo Pleno para debatir el plan, que no debe someterse a votación al ser una competencia de la Junta de Gobierno, que lo aprobará el próximo jueves.
Estas propuestas suman por ejemplo una red de puntos de recarga rápida a propuesta del PSOE, que se acordará con gestores de electricidad y movilidad.
jueves, 14 de septiembre de 2017
PLAZAS DE BOLSILLO en Santiago de Chile
Una de las grandes carencias de Santiago Centro son los espacios verdes, de hecho según un estudio del 2011 en esa comuna hay 7,9 m² de área verde por habitante, cuando lo recomendado según la OMS es de 9 m².
Si analizamos más detalladamente, en esta zona no hay espacios para niños a pesar de haber una importante población infantil, y sí muchos sitios eriazos abandonados.
Estas razones fueron suficientes para implementar en 2013 las primeras plazas de bolsillo en el centro de la capital, la primera en Morandé 83 para un público más adulto y después vino la de Teatinos con Santo Domingo, con juegos infantiles.
Las plazas de bolsillo, pocketpark o parkettes, son un programa que nació en los años 60 en Filadelfia, Estados Unidos, y se ha ido expandiendo a diversas ciudades del mundo, siendo una excelente solución provisoria a la falta de espacios verdes y a la inseguridad e insalubridad de los sitios eriazos.
En Chile los responsables de la implementación de las plazas de bolsillo son la Intendencia Metropolitana, junto al Gobierno Regional Metropolitano y el Ministerio de Obras Públicas, y en su primera etapa participó el arquitecto Sebastián Cuevas y en tres meses –“un plazo impensado para un proyecto público”– lograron armar la primera. “Una de las cosas que más nos demoraron fue dar con el dueño del sitio, que a pesar de ser del Estado, había que identificar a nombre de qué organismo estaba y obtener los permisos. Una vez logrado esto, se armó el proyecto en poco tiempo”, cuenta Sebastián.
Estas plazas tienen la particularidad de utilizar sitios eriazos bien ubicados, y por ser proyectos de bajo costo –20 millones aproximadamente– de rápida implementación gracias al mobiliario y vegetación flexible. Además ofrecen actividades y servicios como los food trucks y en varios de sus muros colindantes se pueden apreciar murales de distintos artistas como Dasic Fernández, Mono González y Nadao o Daniel Aspillaga, entre otros, pasando a ser parte del circuito de arte urbano de Santiago.
La mayoría de las plazas de bolsillo se han levantado en sitios públicos, sin embargo ya hay un privado que se sumó a esta iniciativa e implementó una en Salvador Sanfuentes con Abate Molina, en el barrio Meiggs. Las actividades que realiza cada plaza, como ferias de cómics y de bicicletas, talleres artísticos para niños, servicios para las mascotas, entre otros, son comunicadas a través de sus twitters, y a pesar de los cambios de gobiernos municipales la iniciativa se ha ido fortaleciendo.
@plazasbolsillo
LAS PLAZAS DE BOLSILLO SON UNA EXCELENTE SOLUCIÓN PROVISORIA A LA FALTA DE ESPACIOS VERDES Y A LA INSEGURIDAD E INSALUBRIDAD DE LOS SITIOS ERIAZOS.
https://www.instagram.com/plazadebolsillo/
martes, 12 de septiembre de 2017
Ciudades pensadas para caminar
Fundación Pons y Rede Ciudades que caminan presentan la guía Ciudades pensadas para caminar
en Aragón Radio
http://www.aragonradio.es/podcast/emision/impulsan-una-guia-por-la-seguridad-vial-del-peaton/
lunes, 11 de septiembre de 2017
Tráfico a 30 por hora en las ciudades para evitar las muertes por atropello
Es la segunda causa de muerte por accidente de tráfico en España: el año pasado fallecieron 389 peatones
ANA GARCÍA
J. M. PAN
2017/09/10
La Voz de Galicia
Un peatón atropellado por un coche a 30 kilómetros por hora tiene más del 90 % de posibilidades de sobrevivir. Es el principal argumento de la Red de Ciudades que Caminan para recomendar que los municipios de menos de cien mil habitantes reduzcan la velocidad máxima a 30 kilómetros por hora en todas sus calles. Es una de las propuestas de la guía práctica para la protección del peatón que impulsa la consultora Pons Seguridad Vial junto a la asociación de ciudades que apuestan por mejorar la situación de los viandantes en zona urbana a través del intercambio de iniciativas dirigidas a aumentar la accesibilidad universal y proteger el medio ambiente.
Los impulsores de la iniciativa, en cuya presentación participó Pere Navarro, ex director general de Tráfico, patrono de la Fundación Pons y reconocido experto en seguridad vial, advierten de que la segunda causa de muerte por accidente de tráfico en España son los atropellos, con 389 peatones muertos el año pasado, cuando aumentó un 18 % la siniestralidad en las ciudades. Son esos suficientes motivos para diseñar calles más humanas, dar prioridad a los peatones frente a los coches y proponer urbes más amables.
Accidentes en vías urbanas
Es el momento de las ciudades, apuntan los expertos, que reclaman nuevos diseños urbanísticos que favorezcan la convivencia. El trabajo, presentado en Madrid, toma como base los ejemplos de urbes que ya se han transformado. Y ocupa un puesto de honor Pontevedra, como ejemplo de peatonalización, al igual que Córdoba, Irún, Sevilla, Ansoáin, Vitoria y Torrelodones. La publicación refleja un dato: los municipios que han reducido la velocidad han disminuido un 80 % el número de accidentes graves en sus calles.
«Más de la mitad de la población mundial vive en ciudades -asegura Shara Martín, directora general de Pons Seguridad Vial-, y se estima que en el año 2050 serán dos terceras, por lo que la base de una adecuada planificación urbana ha de centrarse en el peatón». Pablo Barco, coautor de la guía junto a Ana Belén Montalbán, y coordinador técnico de la Red de Ciudades que Caminan, explica que la publicación solo quiere ser «un libro de recetas destinado a animar a los ayuntamientos a cocinar ciudades que sepan cada vez más a relaciones humanas». Sostiene que los responsables municipales tienen que «empezar a pensar en el tráfico excesivo como en una enfermedad que causa miles de muertes cada año».
https://www.lavozdegalicia.es/amp/noticia/galicia/2017/09/11/trafico-30-hora-ciudades-evitar-muertes-atropello/0003_201709G11P8994.htm
sábado, 9 de septiembre de 2017
PEATONES: ESPECIE EN EXTINCIÓN (A Coruña)
26 DE AGOSTO DE 2017
publicado en El Ideal Gallego
jueves, 7 de septiembre de 2017
EL PEATÓN VERDE DE LOS SEMÁFOROS CRUZA DEMASIADO RÁPIDO PARA LAS PERSONAS MAYORES
22 August 2017
BBC NEWS
miércoles, 6 de septiembre de 2017
5.000 coches y motos más en Valencia
5.000 coches y motos más en Valencia pese pese a las medidas emprendidas por el nuevo equipo de Gobierno que dirige Joan Ribó, dirigidas a fomentar el uso de la bici y del transporte público
El inicio del periodo de recaudación del Impuesto de Circulación refleja un aumento neto de 2.944 turismos y 1.962 motocicletas del año 2016 al 2017.
El alcalde ha advertido recientemente que "no hay ninguna ley que obligue a garantizar espacio para aparcar en la calle".
Por Carlos Navarro Castelló
06 sep 2017
eldiario.es
Miles de valencianos con vehículos privados recibirán estos días el recibo del Ayuntamiento correspondiente al Impuesto de Circulación, cuyo de plazo de pago voluntario concluye el próximo 31 de octubre.
Así, según han informado fuentes de la Concejalía de Hacienda que dirige el edil Ramón Vilar (PSPV), se han emitido 436.200 recibos correspondientes a los vehículos privados dados de alta en la ciudad, lo que implica un aumento neto de 2.900 con respecto al año 2016.
Pese al incremento, las arcas municipales recaudarán 35,6 millones de euros, aproximadamente 100.000 euros menos que el año pasado debido al aumento de las bonificaciones a los vehículos históricos de más de 25 años y a los vehículos eléctricos, híbridos y de gas natural licuado.
Con todo, llama la atención que pese a las medidas emprendidas por el nuevo equipo de Gobierno que dirige Joan Ribó, dirigidas a fomentar el uso de la bici y del transporte público en detrimento del vehículo privado, tanto el número de turismos dados de alta como el de motocicletas han registrado importantes aumentos en tan solo un año.
Así, según los datos que maneja la delagación de Hacienda, en el caso de los turismos la ciudad cuenta con 327.000 no exentos del impuesto, lo que implica un aumento de 2.900 coches, mientras en el caso de las motocicletas, son 55.600 las dadas de alta, casi 2.000 más que hace un año.
Precisamente, Ribó lanzó un claro mensaje este lunes, quizás conocedor de estos datos. Preguntado sobre las opciones de aparcamiento de los vecinos de Orriols que estacionaban en el solar de la Ermita en el que se ha empezado a construir un parqye, el alcalde advirtió que "no hay ninguna ley que obligue al Ayuntamiento a garantizar espacio para aparcar en la calle".
El alcalde añadió que se buscarán alternativas y facilidades en la medida de lo posible, pero la afirmación supone una reafirmación en el cambio de paradigma que se quiere consolidar a nivel de movilidad, en el que el vehículo privado queda a la cola, por detrás de la bicicleta y el transporte público
martes, 5 de septiembre de 2017
Movilidad ¿política pública o propaganda? / Agenda urbana
23/08/2017 La Jornada
lunes, 4 de septiembre de 2017
EL CARRILBICI DE SAGASTA ES PELIGROSO PARA LOS PEATONES
- Pasos de peatones sin semáforo para ciclistas en sentido bajada
- Ciclistas que invaden el bulevar para incorporarse a calles adyacentes
- EL AYUNTAMIENTO MANTIENEN LA SEÑAL CONTRARIA A LA SENTENCIA DEL TSJA
EL CARRILBICI NO VA POR EL BULEVAR, PERO INVITA A IR Zaragoza no construirá carriles bici en zonas peatonales después del acuerdo unánime de todos los partidos políticos, a propuesta del Grupo Municipal Socialista, asumiendo así la reivindicación de los colectivos de la discapacidad.
Añadir leyenda |
SEMÁFOROS QUE JUEGAN AL ESCONDITE, O SIMPLEMENTE NO ESTÁN
En sentido Cuellar, los pasos de peatones de Sagasta tienen semáforos a los que se ha añadido uno intermitente para los ciclistas. Mientras pasan los peatones en verde, los ciclistas ven el semáforo rojo y saben que deben detenerse, y el intermitente para bicis les permite continuar una vez los peatones han cruzado.
Semáforo verde coches y bicis, rojo peatones |
Semáforo rojo coches, verde peatones, intermitente bicis |
Pero en sentido Centro el ciclista llega a los pasos de peatones sin saber en qué color está el semáforo de peatones y vehículos. No es realista pretender que por llegar a un paso de peatones el ciclista va a reducir su marcha descendente, ni obligar a los peatones a mirar en ambos sentidos antes de cruzar en verde.
El ciclista que baja no tiene ninguna información sobre el ciclo en que está el semáforo |
Tras observar estos pasos durante esta semana hemos podido comprobar que pocos ciclistas se paran, que si se encuentran con un peatón que cruza algunos ciclistas zigzaguean o invaden la calzada para esquivarlo.
El único semáforo en sentido bajada está tímidamente colocado |
Pedimos al Ayuntamiento que los semáforos informen a los ciclistas en sentido Centro de la fase del semáforo y la posible intermitencia para bicis.
CICLISTAS QUE INVADEN EL BULEVAR PARA INCORPORARSE A LAS CALLES ADYACENTES
El carrilbici de Sagasta es una suerte de canal ciclista que conectará Cuellar con Plaza de Paraíso. Este planteamiento hace que los ciclistas que desean acceder a las calles bocacalles del paseo de Sagasta tengan que buscar la forma de incorporarse a calles como Cervantes o Aralar del Río.
Cruzar por el medio de la calzada no suele ser factible ya que se encontraría muchas veces con tráfico. Esperar detenido en el carrilbici hasta que cese el tráfico de la calzada resulta complicado ya que bloquea el paso a otras bicis.
Hemos podido comprobar que la práctica habitual es la de invadir la zona de espera de los peatones en el bulevar, desde allí cruzar el paso de peatones, y pedalear por la acera hasta llegar a la calle deseada.
Por paso peatones hacia la acera |
Maniobrando en el bulevar |
Pedimos a los ciclistas que para hacer esas maniobras se apeen de la bici, y como un peatón más esperen en la zona de peatones, crucen por el paso de peatones y si tienen que avanzar por la acera lo hagan desmontados de la bici.
“EL PEATÓN TIENE QUE ESTAR EN EL CENTRO, TENEMOS UNA CIUDAD ESTUPENDA EN LA QUE SE PUEDE PASEAR DE UN SITIO A OTRO"(Pedro Santisteve, 2015)
Así lo declaraba el Alcalde durante la campaña electoral de 2015, y usando sus palabras pedimos al Ayuntamiento que solucione inmediatamente los problemas que hemos descrito, que crean situaciones de peligro para el peatón, que tienen fácil solución, y que deben de evitarse en la siguiente fase del carrilbici.
Porque no se trata de una confusión inicial, de algo a lo que acostumbrarse, sino de deficiencias en la ejecución que de no arreglarse provocarán accidentes en los que el más perjudicado será ese peatón que debía estar en el centro y cuidado.